运输组织学运输枢纽与场站设计

河北工业大学

运输枢纽与场站设计课程设计

题目广州市汽车客运站工艺设计

学院土木工程学院

系 (部) 交通运输系

班级交运C111

姓名吕阔李嘉诚于力文王恒

学号 ****** ****** ****** ******

2015 年 1 月 4 日至 2015年1月11日共 1 周

2015年 1 月 10日

运输枢纽与场站设计课程设计任务书

第一部分交通运输及社会发展现状

1.1 地理和行政区域概况

广州地处中国南部、广东省中南部、珠江三角洲中北缘，是西江、北江、东江三江汇合处，濒临中国南海，东连博罗、龙门两县，西邻三水、南海和顺德，北靠清远市区和佛冈县及新丰县，南接东莞市和中山市，隔海与香港、澳门相望，是海上丝绸之路的起点之一，中国的“南大门”，是广佛都市圈、粤港澳都市圈、珠三角都市圈的核心城市。广州位于东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。市中心位于北纬23度06分32秒，东经113度15分53秒。广州属于丘陵地带，地势东北高、西南低，背山面海，北部是森林集中的丘陵山区，最高峰为北部从化市与龙门县交界处的天堂顶，海拔为1210米；东北部为中低山地，有被称为“市肺”的白云山；中部是丘陵盆地，南部为沿海冲积平原，为珠江三角洲的组成部分。

1.2 公路交通运输状况

广州市主要是打造“双网”—“快速轨道网”和“高速公路网”，作为城市交通体系的骨架，以此实现“1小时”城市圈和经济圈。

“快速轨道网”就是建立“一环、七射、三联络”的城际轨道网。“一环”是广佛环线-广莞惠-穗莞深；“七放射”是穗莞深城际、广莞惠城际和广惠城际、广清城际、广佛肇城际、广珠城际、广佛江珠城际；“三联络”是中南莞城际、广佛城际、肇顺南城际。

“高速公路网”就是建立“两环十五射”的高速公路主干网。“两环”即珠二环高速-广明高速与珠三环高速-中江高速。“十五条放射线”即京珠高速、广深沿江高速、广深高速、广珠西线高速、广珠东线高速、广佛高速、新广肇-二广高速、广清高速、机场高速-广州至乐昌高速、广河高速、广惠高速、大广高速、广江高速公路、广明-江罗高速、广三-广梧高速。其中,前七条是主干高速路,后八条是一般高速路。所以广州市“高速公路网”又可记为“两环八主七次”。从而形成以广州、佛山主城区为核心、覆盖珠三角、辐射华南地区的环型放射状网络。广州中心城区一小时内直达广佛莞主要地区,90分钟内直达珠三角任何一个地级市,实现广州能通过高速公路直达广东省任一地级市以及泛珠三角地区任

何一个省会城市。

广州市作为国家重要交通枢纽和广东省经济政治文化中心,建设了模式丰富、数量众多的交通设施,但是由于行业分割、行政区划和历史遗留等各种原因,这些设施规划没有大幅提升广州公路交通运输的区域竞争力,城市空间的整合拓展的作用也没有得到充分的发挥。

第二部分 公路客运量的预测

2.1利用弹性系数法预测广州未来10年的客运量

鉴于公路客运受多种因素影响,为有效利用各种模型的优点,使预测效果更加科学有效,为了减少误差，现在采用弹性系数法预测客运量。 1、弹性系数模型 ：R y =E ×R x 其中E 为弹性系数 R y 为客运量增长率 R x 为国民经济增长率 即可预测公路客运量为：y=A 0×(1+R y )T

y —预测年份的客运量 A 0 —基年的客运量 T —预测年数

广州前几年的客运量可以查出 2009年：43921万人次；2010年：47296万人次；2011年：51107万人次；2012年；58875万人次。

影响公路客运量增长的因素有很多,其中主要因素人口、经济发展区域性和通讯方式等.根据历年统计数据,广州人口(包括流动人口和户籍人口)增长速度减小;近年来,广州周边的国内其它城市不断发展,城市间的经济社会发展区域差异变小,另外,、通讯手段的进一步完善。所以,广州市公路客运量增长速度将减小。同时,广州大力发展汽车工业、城际轨道交通和加大机场港口建设。综合上述可推出,广州客运弹性系数将越来越小。其预测结果见下表

弹性系数表

2、以2010年为基年,预测2015年的广州市公路客运量。 (1):将相关数据代入式:y=A 0×(1+R y )T 其中:y —广州2015年公路客运量

A

—广州2010年公路客运量,即47296万人次

R

y

—2010至2015年广州的公路客运量年均增长率 T—预测年数,即5年

(2):将数据代入式：R

y =E×R

x

其中：E由表可知等于0.54 R x 可以查出等于0.11 得到R y 等于0.0594

由y=A

0×(1+R

y

)T 可以得到y=63114万人次

同理可以预测出其余年份的客运量如下

2.2本项目客运适站量预测

公路客运适站量是指通过汽车客运站发送旅客的人次。影响它的主要因素有：公路客运总量、车辆入站率、中途上下车旅客的比例、站内上车人数占车辆座位数的比例等。客运适站量与公路客运总量存在以下关系：S=K×T

式中：

S—客运适站量；T—公路客运总量；K—适站量系数

适站量系数K需要结合当地实际情况进行确定，一般取值在0.100—0.500之间。根据广州市发展情况，适站量系数取0.172，建议建造一级客运站。

客运站设计能力是指拟建客运站设计年度日均旅客发送量F。计算得到客运适站量后，还需进一步计算拟建客运站的适站量。综合考虑拟建车站的总体定位、

地理位置、规模等级与其余客运站之间的对比关系、以及与其它交通方式之间的衔接关系等，选择一个合理的单站客运站量系数K

。根据以下公式：

单

×S

F=K

单

取0.05，经计算得本由广州市现有大型客运站数目和本项目具体情况而定，K

单

项目旅客发送量如下表：

2.3分析预测结果

广州客运总量近期内将持续增加,到 2020 年左右增幅却稍有下降,基本上符合广州市公路客运未来的发展趋势;在客流方向方面,东、南、北方向客流比重将有所增加,西向客流将会减少。这与广州市周边地区经济发展趋势及广州自身地理位置大致吻合。

第三部分建设规模与设施设备配置

3.1设计生产能力确定

（一）设计年度

设计年度是确定客运站项目主体工程建设规模的重要依据。根据交通部《汽