关于国际中转港形成条件的思考_以高雄_香港和新加坡为例_黄盛

间的竞争并不因为国际中转港地位的确立而消失。 由于国际中转 港的形成受到前述多种内外部条件的影响， 一旦某些条件发生变 化， 国际中转港的地位就可能不保。 !+ 受到周边港口挑战的新加坡和香港 近年来， 新加坡港在与马来西亚丹戎普莱帕斯港的竞争中接 连失利。丹戎帕勒帕斯港以低价为诱饵， 于 !""" 年和 !""! 年先 “马士基海陆 ” “长荣海 后从新加坡挖走全球两大船运公司 和台湾 ” 运 。 马士基在结束了与新加坡港务集团的合约后， 将东南亚的转 运中心转移至丹戎港， 新加坡港骤然失去 **> 的货运量， 长荣撤 走也导致新加坡港每年 *!" 万个标准集装箱的货运量流失到马 来西亚。 与此同时， 随着内地港口的发展， 特别是深圳港的快速发展， 香港受到了前所未有的挑战。低廉的港口服务成本、 相对高效的 港口作业、比香港更接近腹地以及自由的港口政策（区港联动 ） ， 使得深圳港迅速成长为华南地区和亚太地区的大港。香港只剩 “优质服务 ”和“密集船期 ”的优势可与深圳竞争。据了解， *--# 年， 珠三角出口货物， 九成是从香港港运输。 目前， 除中转业务外， 香港港运输的珠三角货物锐减到四成。 &+ 面临边缘化危机的高雄港 从 !" 世纪 /" 年代末到 -" 年代末， 高雄港连续 *" 多年稳居 全球第三大集装箱枢纽港。但近年来， 高雄港的成长步伐明显放 慢。 具体来看， 台湾产业的转移和外迁， 导致高雄港腹地的货源大 幅下降； 内地港口凭借广阔的经济腹地、 低廉的服务成本， 以及港 口基础设施和服务水平的不断提升， 吸引了大批国际知名航商直 接挂靠，导致经高雄中转货物的需求持续下降；加上两岸无法全 面通航， 运输时间和运输成本大大提高， 中转成本增加。 高雄港先 后被韩国釜山港、 上海港和深圳港超出。高雄港正陷入成长动力 不足的困境。 可以预见， 随着内地深水港口的竞争优势不断加强， 高雄港正面临边缘化和沦为支线港的危机。 由此可见，国际中转港的地位并非一成不变，它可能会随着 货源、 周边港口发展、 以及船舶航运条件等外部因素而改变。 单纯 以中转为主要业务的港口发展模式是有局限的， 对此必须有清醒 的认识。
第二， 水深与设施条件因素。这实际是港口本身的硬件条件 问题。 现代国际海运船舶的大型化对港口航道的水深条件要求大 致在负 "> 米左右。国际航运巨头马士基公司选择主干航线上枢 泊位岸线长 @## 纽港的条件为： 码头前沿水深在负 "?) # 米以上， 米， 码头纵深 >## 米。另外， 港口设施是否完善， 是否能够充分提 供进出口及转运需求（包括是否拥有充足的码头、泊位和高效率 的装卸机具等 ） 也是影响港口货运量的重要因素。 第三，港口的自由度因素。这实际是自由贸易港区（或自由 港、 自由贸易区 ） 的设立问题， 在软件方面的要求中， 一个关键的 因素是通关的条件，这就需要赋予港口开放度更大的自由港政 策。 设置自由贸易港区具有免除关税障碍、 促进货物自由流通、 吸 引中转货物等作用。港口的自由度越高， 越有条件吸引国外货物 在此进行加工、仓储和转运活动，因而越能吸引货源和船舶挂 靠。 第四， 港口的地理位置因素。这里的地理位置因素包含港口 的自然地理和经济地理位置两层意思。 自然地理位置主要是指港 口是否位处内陆主要出海口、河海转运连接点，及其在一定区域 （即周边港口的数量 ） 范围内的垄断程度 ； 经济地理主要是指港口 是否位于国际贸易中心点、 世界主要贸易路线。港口是否位于国 际贸易主航线上已成为国际中转港的一个基本条件。 第五， 港口的作业成本与效率因素。最直接的作业成本就是 港口的收费率， 包括船舶进港吨位费、 领航费、 码头费下调、 卸货 费和仓储费等。随着港口竞争的加剧， 全球港口收费率的差距正 趋于缩小， 港口的作业成本和效率因素对于国际中转港的影响将 大大下降。 三、 建设和形成国际中转港需要什么样的条件： 高雄、 香港和 新加坡案例分析 ") 高雄 经济腹地方面。 高雄港背靠工业发达的台湾岛和我国东南沿 海的福建等地。A# 世纪 $# 年代，高雄港凭借腹地经济的先发优 势， 率先在亚太地区确立国际中转港地位。港口水深和设施条件 方面。全港面积 A?$’ 公顷， 有两个进出港口及航道， 航道全长 "$ 公里。港口水深为 B "# 米至 B "? 米， 拥有 ""? 个码头， 全长 A?) A 公里， 可同时提供 ">’ 艘各类船舶作业。 港口自由度方面。为扩大港口规模和国际中转业务， 台湾当 局于 A##@ 年初正式批准了酝酿多年的高雄自由贸易港区提案。 地理位置方面。高雄港扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲， 是南北航线和环太平洋航运的必经之地， 也是亚太地区 ? 大主要 （高雄、 港口 新加坡、 香港、 马尼拉、 上海、 东京 ） 海运的中心点。 港口作业成本和效率方面。自 A##" 年起至 A##’ 年，高雄港
6f5162的角度看国际中转港的形成条件看国际中转港的形成条件实际就是航商如何有台湾学者将航商选择国际中转港的主要参考经济和地理条件包括港口的腹地和港口的口自身条件包括港口的水深条件设施水平和总港口作业条件包括港口的作业效率和作业成本港口体制是否顺畅等
专
稿
关于国际中转港形成条件的思考： 以高雄、 香港和新加坡为%" &
光华管理学院， 北京
摘要：国际中转港的形成是有条件的，大航商的选择、港口的经济 腹地、 港口的水深与设施条件、 港口的自由度、 港口的地理位置、 港口的 作业成本与效率等， 都是依次影响国际中转港形成的重要因素。而大航 商的选择本身也与这几个因素，特别是港口的腹地、港口的自由度和港 口的地理位置密切相关。 同时， 国际中转港的地位并非一成不变， 它可能 会随着内外部环境的变化而发生转变。 关键词： 思考； 国际中转港； 形成条件 C*75-(+5： DE/ ;6-F(5162 6; 5E/ 125/-2(5162(: 5-(27;/- G6-5 17 *(7/. 62 7/=/-(: +-151+(: +62.151627，79+E (7 5E/ G-/;/-/2+/ *H :(-3/ 7E1GG123 +6FG(I 21/7，157 J+626F1+ K125/-:(2.，5E/ 75(5/ 6; 5E/ L(5/- ./G5E (2. 79--692.123 ;(+1:151/7， ;-//.6F， 3/63-(GE1+(: :6+(5162， +675， L6-M123 /;;1+1/2+1/7 /5+) J=/2 5E/ +E61+/ F(./ *H 5E/ :(-3/ 7E1GG123 12.975-1/7 +:67/:H :12M/. L15E 5E/ (*6=/ +62.151627 ，G(-51+9:(-:H (7 5E/ J+626F1+ K125/-:(2. ，;-//.6F (2. 3/I 63-(GE1+(: :6+(5162 ;6- 5E/ G6-5，N95 (5 5E/ 7(F/ 51F/ ，5E/ G6715162 6; 5E/ 125/-2(5162(: G6-5 F(H 265 -/F(12 5E/ 7(F/ ； O5 F(H +E(23/ (++6-.123 56 5E/ 1271./ (2. 69571./ +62.151627) P/HL6-.7： DE12M123； 5E/ 125/-2(5162(: 5-(27;/- G6-5 ； 5E/ ;6-F(5162 +62.15162
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针对集装箱码头实施各项弹性费率优惠措施， 例如免收空箱装卸 管理费、集装箱码头免收转口装卸管理费、放宽合作兴建投资报 酬率、 调降土地使用费等。目前， 高雄港对 &"""’() 集装箱船的 港口收费约为 *!+ , 万美元。 !+ 新加坡 经济腹地方面。新加坡港背靠西太平洋地区， 特别是东南亚 新兴工业化国家。这些国家如马来西亚、 印尼和泰国等为新加坡 提供了大量的货源。 港口水深和设施条件方面。新加坡岸线长 *"" 多公里， 拥有 东南亚最长的码头岸线， 码头总长度 *& 公里， 水深在 -+ , . *% 米 之间。 现拥有 , 个集装箱港区， 港区总面积为 %/& 平方公里， 有 ,# 个深水泊位和 $" 个油船泊位，是世界上最大的集装箱港区之 一。 预计 !"!$ 年巴西班让码头 0 12345 1267268 ’95:462;， 简称 11’ < 完工后， 新加坡港货柜装卸能量可达 &#"" 万 ’()。 港口自由度方面。新加坡早在 *- 世纪就开始实施自由港政 策。 地理位置方面。新加坡是北美航线及欧洲、 地中海航线之起 始港和目的港，且处于东南亚国家的中心，也是南北近洋航线的 必经之地。凭借优越的地理条件， 新加坡港除了承揽了东南亚地 区如泰国、马来西亚、印度尼西亚等支线港口的大量接驳业务以 外，还充当了不同货运航线间的交汇中转港，吸引不少国际知名 的欧美及日本远洋航线竞相挂靠。 港口作业成本和效率方面。目前， 新加坡对 &"""’() 集装箱 船的港口收费约为 *%+ $ 万美元。 &+ 香港 经济腹地方面。长期以来， 内地尤其是珠三角为香港提供了 大量的货源。 港口水深和设施条件方面。香港港自然条件优良， 港区水域 辽阔， 可同时靠泊 %" 艘巨轮。 香港葵涌码头是世界上最繁忙的集 码头 装箱码头， 可同时容纳 */ 艘大型货柜船在泊位装卸集装箱。 前沿水深均为 = *! 米以上，其中有 ** 个泊位水深达到 = *,+ % 米， 能够满足世界上最大集装箱船的靠泊。 港口自由度方面。香港长期实行自由港政策， 所有货物的流 动、 储存、 加工、 制造均是自由的。 政府不干预港航企业的经营， 船 舶开放登记， 现有 !$"" 余家航运企业在香港注册， 是世界上最大 的船东总部。 地理位置方面。 香港地处东亚大陆海岸中部， 位于南 亚与东北亚航线要冲，向东横跨太平洋可抵达美洲大陆，向西经 印度洋是通往欧洲的最便捷通道。 香港一直以来是南中国的主要 对外窗口， 她既是通往珠江三角洲出口和我国华南地区的主要门 户， 也是沟通海峡两岸客货运的中转站。 港口作业成本和效率方面。香港的港口作业成本过高， &"""’() 集装箱船的港口收费约为 !"+ % 万美元。比深圳高了 比广州则要高 , 倍。但香港港口的作业效率居世界前 ! . !+ % 倍， 列。在货柜码头靠泊的货柜船， 例行周转时间为 *" 小时以内， 而 系泊在浮标装卸货物的普通船只，平均留港期仅为 *+ / 天，装卸 效率较高。 四、 国际中转港地位的变迁 *+ 国际中转港地位的变迁 从某种意义上说，国际中转港是在竞争中产生的，但是港口
一、 从航商的角度看国际中转港的形成条件 从航商的角度看国际中转港的形成条件， 实际就是航商如何 选择港口的问题。 有台湾学者将航商选择国际中转港的主要参考 因素归纳为 ’ 类：() 经济和地理条件，包括港口的腹地和港口的 地理位置； 包括港口的水深条件、 设施水平和总 *) 港口自身条件， 包括港口的作业效率和作业成本、 体吞吐量等； +) 港口作业条件， 港口的服务水平、 港口体制是否顺畅等。 依据其对航商决策的重要性， 可进一步将这些因素分成 ’ 个 （,-./- 0122123 4(+56-7） 层次： ， 这些因素有助于港 () 决定性因素 （航商 ） 口的现有客户 提高营运量、 维持航商忠诚度、 吸引新的航 ， 商并维持较高水平的客户满意度；*) 重要因素（8-9+1(: ;(+56-7） 航商能够很容易地察觉到不同港口在这些因素上表现出来的差 异， 但 这 些 因素 不 是 决 定性 的 或 者 是 致 胜因 素 ； +) 基 本因 素 （<1=/2 ;(+56-7） ， 这类因素虽然重要， 但是大多被视为理所当然。 二、 从港口自身的角度看国际中转港的形成条件 大量的研究成果表明， 国际中转港的形成与下列 > 个方面的 因素密切相关。 第一， 经济腹地因素。 这里的经济腹地包括了货源 的充足性和持久性两层意思。 这取决于港口周边的外贸进出口规 模、 经济发展水平和经济发展前景。 世界级的港口， 必须要有世界 （及其带来的箱量 ） 级的腹地。 周边腹地 已成为港口吸引并锁定大 航商的关键筹码之一。