高速铁路培训班讲义

秦沈客运专线无碴轨道与大号码道岔施工技术
第一节世界上的无碴轨道
无碴轨道由于结构高度低、维修保养工作量少、高速行驶时不存在道碴飞溅的现象，稳定性好、适用性强、耐久性强和少维修、使用寿命延长、轨道横向阻力大等特点，从而允许线路进一步提速及使用摆式列车技术等优点，在日本、德国、英国等都得到了较广泛应用，特别是在隧道内及高架桥上取得了良好的效果。

一、无碴轨道的结构类型
目前著名的无碴轨道结构有：以德国为代表的轨枕式轨道结构和以日本为代表的板式轨道结构两大类。

代表性的国家与类型有：
1、轨枕式轨道结构：轨枕式轨道由钢轨、扣件、轨枕、支承层(水泥支承层或沥青支承层)、混凝土基床构成。

1)、以德国为代表的轨枕式轨道结构：无碴轨道在德国发展迅猛，最著名的设计形式就是Rhede和Zublin结构，这两种结构均采用混凝土轨枕。

2)、在法国，Stedef系统经常用于隧道中，轨枕下面的胶靴提供足够的弹性，也保证良好的静噪和隔音效果。

还有Sonneville也采用枕块式设计形式，也穿胶靴，应用于英法海底隧道。

3)、Corkelast弹性材料提供弹性支撑，工程应用包括荷兰的100公里传统铁路和轻轨线路及马德里地铁工程。

4)、OBB(澳大利亚)拥有25公里无碴轨道，主要是隧道和高架桥，OBB-Porr系统由橡胶埋置单条轨枕构成，还有一个用混凝土板做的引申形式，称Porr系统，系统采用预应力轨枕，弹性支撑在平板混凝土基础上。

2、板式轨道结构：板式轨道由钢轨、扣件、轨道板、CA垫层、混凝土基床和凸形混凝土挡台构成。

1)、以日本为代表的新干线板式轨道结构：日本的无碴轨道全部采用板式轨道(Slab 轨道)，由混凝土基础、凸形挡台构成，凸形挡台防止板轨横向和纵向移动，预应力钢筋
混凝土板轨尺寸为 4.93m×2.34m×0.19m，轨枕下面填注水泥-沥青混凝土砂浆作为填充层，轨板重量约5吨。

2)、德国铁路板式无碴轨道：1967年，在汉堡-福尔海间试铺了两种板式无碴轨道，第一种类型系预应力钢筋混凝土板，铺在厚度为0.15m、抗压强度为2MPa的聚苯乙烯泡沫混凝土保温层，轨道板之间是从一块板的端头伸出钢筋插入邻近一块板的端头使之连接。

第二种类型的轨道板系双向预应力钢筋混凝土板，被置于厚度为0.30m、用粘结材料处理过的砂砾层上，采用铝热焊的办法使板相互连接，目的是能承受弯矩和横向力的作用。

第二节秦沈客运专线无碴轨道
我国在发展高速铁路及快速客运专线过程中，也积极摸索和研究采用无碴轨道技术，在秦沈客运专线桥上铺设的无碴轨道选用长枕埋入式和板式，并自主开发了CAM和无级调整垫板等关键技术，成功地在3座特大桥上总长约为2km为无碴轨道，其中沙河采用长枕埋入式无碴轨道结构，在狗河、双河特大桥上采用板式无碴轨道结构。

试验表明：轨道各项动力参数均在安全控制范围内，轨道结构强度及轨道横向稳定性具有相当的安全储备。

轨道的平顺性较好，即随着试验列车速度的提高，无碴轨道区段各项动力参数的变化不大，动力附加荷载较小。

特别是板式轨道由于工业化水平高、性能稳定、施工方便、养护维修机具简单；其中CAM具有价格便宜、便于道床板与底座之内的填充、耐久性能好的特点。

是一种很有发展前途、值得推广的轨道结构。

第三节板式无碴轨道
秦沈客运专线狗河、双河特大桥上采用了新型无碴轨道结构――板式无碴轨道。

该板式无碴轨道道床主要由底座、CA砂浆、轨道板三部分组成，其中CA砂浆的施工是板式无碴轨道的核心技术。

以狗河特大桥板式无碴轨道作为重点，介绍如下：
板式轨道的特点是在混凝土基床与轨道板之间铺一层40－50mm厚的CAM垫层，作为支承预制的钢筋混凝土轨道板的支承层，给轨道提供足够的强度和一定的弹性。

可以讲，板式轨道的关键是CAM，乳化沥青乳剂是核心的CAM。

乳化沥青乳剂的质量是CAM的质量
的根源和板式轨道应用成败的关键。

由于无碴轨道的结构刚度远大于有碴轨道。

轨道板下CAM垫层是提高板式轨道弹性，减缓振动的重要环节。

研究表明，随着轨道板下CAM垫层弹性模量K
CA
的增大(亦即刚度变大)，轮轨作用力
P稍有增大，轨道板位移Z
S 逐渐降低，轨道板加速度a
s
和板下CAM垫层压应力σ
CA
明显增
大，其合理范围是1000～1500MN/m3。

轨道板下CAM垫层阻尼c对轮轨动力作用的影响，随着c的增大，轮轨力P、钢轨振
动加速度a
r 都变化不大，但轨道板加速度a
s
、板下CAM垫层压应力σ
CA
以及轨道板振动位
移均明显下降，特别是当c＞105Ns/m2时下降得尤为显著。

需要采用高阻尼量值的板下CAM 垫层是有利于降低轨道板振动的。

施工前需要进行型式试验，事先确定CA砂浆的基本配合比。

由于CA砂浆的流动时性(流动时间)、可用时分(流动直至停止的时间)或CA砂浆的膨胀程度，易受环境温度的影响，在确定现场施工配合比的时候，有必要考虑搅拌时的温度、注入后温度的变化等因素。

现场施工时，需要根据标准配合比进行搅拌试验，再确定现场施工配合比。

进行搅拌试验，测定其流动时间、可用时分、膨胀率和析水率，事先确认其产品质量。

一、日本的轨道板制造与运输方式
(一)轨道板的制造要求
因为轨道板的制造精度要求非常高，所以对模具的加工也要求非常严格，尤其是模具的刚度，每套模具所需要的钢材约8吨。

日本轨道板制造工艺介绍如下：日本轨道板因生产量大，所以一般采用工厂制造，日方轨道板生产厂一般占地80亩，日生产量为60块，主要工艺包括以下三步。

1、立模、钢筋绑扎。

(见图1)
2、混凝土浇注。

(见图2)
3、轨道板储存。

(见图3)
图1 立模、钢筋绑扎
图2 混凝土浇注
(二)轨道板运输
轨道板运输可采用铁路平板运输，也可采用汽车运输。

铁路平板运输轨道板应平放，支垫位置要正确，上下对齐；若采用汽车运输，则应使用特制支撑架，一般每车运输两块。

二、CA 砂浆的研制
1、CA 砂浆的开发过程及成果
我国尽管在70～80年代针对铁路沥青道床对CA 砂浆开展了长期、系统的试验研究工作，并在车站、隧道、专用线上进行了试铺，但针对高速、快速铁路板式轨道使用条件下的CA 砂浆的研究最近几年才刚刚起步。

因此，为了以科学的CA 砂浆配方来保证板式无碴轨道施工质量，投入大量的财力、物力，成立了CA 砂浆试验研究课题组，对CA 砂浆组成材料和性能进行试验研究。

图3 轨道板存放
为进一步对CA砂浆进行研究，使其达到国际先进水平，又和日方进行技术交流合作，并耗资近100万元从日本采购了500m原材料用于狗河特大桥下行线上，以便进行对比。

通过比较，国产CA砂浆的技术方面和日方还存在一定的差距，差距主要在A乳剂的原材料配方上，因此，为进一步推广板式无碴轨道结构，还需要在A乳剂和配套的施工机具与设备上下功夫，缩小与日方的差距，建立一套完整的施工体系。

2、CA砂浆试验设备
试验设备见表1。

表1 CA砂浆试验仪器设备一览表
续表1 CA砂浆试验仪器设备一览表
3、CA砂浆的技术标准
CA砂浆的技术标准见表2。

表2 CA砂浆技术标准表
4、组成材料技术标准
1）水泥
采用早强型普通硅酸盐水泥，强度等级为42.5R。

符合GB175－1999标准。

2）砂
采用天然河砂，最大粒径为1.25mm，细度模数应在1.4-1.8范围内，其它技术指标应符合TB10210－97标准。

3）沥青
采用A－100甲道路石油沥青，技术指标应符合JTJ052－2000标准。

4）乳化沥青
用A－100甲道路石油沥青配制，含油量为60％，生产乳化沥青时必须加入稳定剂━━聚乙烯醇。

为悬浊液化状态，与水泥及其他材料掺合性能好。

其技术指标应符合表3
要求。

表3 乳化沥青技术指标标准表
5）掺合材
掺合材技术指标应符合表4要求。

表4 掺合材技术指标表
6）水
拌合水应清洁透明,PH≥7.0，其他技术指标符合JGJ63－89标准。

5、组成材料技术性能
1）水泥
水泥为河北省秦皇岛浅野水泥有限公生产的浅野牌早强型普通硅酸盐水泥，P·O42.5R。

主要技术指标试验结果见表5。

表5 水泥技术指标试验结果表
2）砂
砂为辽宁省绥中高岭砂场生产，河砂。

筛除粒径为1.25mm以上颗粒后，进行试验，各种技术指标见表6。

表6 砂技术指标试验结果表
3）掺合材
掺合材为北京市慕湖外加剂厂生产，简称“CAA”，慕湖牌，UEA型混凝土膨胀剂。

主要技术指标试验结果见表7。

表7 掺合料技术指标试验结果表
4）沥青
采用山东济南炼油厂生产的A－100甲道路石油沥青，主要技术指标试验结果见表8。

表8 沥青技术指标试验结果表
5）乳化沥青
乳化沥青自行配制。

配制时，采用的乳化机为河南省交通科学技术研究所研制的RHS －5型乳化沥青试验机。

乳化时，每600g沥青用10g乳化剂，0.8g聚乙烯醇，390g水。

沥青加热到150℃－160℃，水加热到60℃－70℃。

先将热水乳化剂和聚乙烯醇加入后，再加入沥青。

乳化沥青密度1.027g/cm3，PH=7.0。

6）沥青乳化剂
沥青乳化剂由天津师范大学兴安化工生产，简称“OT”，化学名称为十八烷基三甲基氯化铵。

有效物含量58％±2
7）稳定剂
乳化沥青稳定剂由天津市天助精细化工厂生产，化学名称为聚乙烯醇。

8）减水剂
减水剂为广东省湛江外加剂厂生产的FDN混凝土高效减水剂，钻石牌，主要成份为β－萘磺酸甲醛高缩合物。

其技术指标符合JGJ56－84标准。

9）表面活性剂
表面活性剂，由天津市天助精细化工厂生产，简称“Oл－10”，化学名称为辛基酚聚环氧乙烷10醚。

10）铝粉
铝粉由天津化学试剂厂生产，简称“AL”，鳞片状。

11）水
饮用自来水。

12）聚丙烯纤维
聚丙烯纤维由山东泰安化工厂生产，简称“纤维”，直径20μm，长度20mm。

13）消泡剂
消泡剂由河北省秦皇岛化学试剂厂生产，化学名称为磷酸三丁酯，密度为0.978g／cm3。

14）氯丁胶乳
氯丁胶乳为重庆市长寿化工总厂生产，以氯丁二烯为单体，阳性皂作乳化剂，经乳液均聚制得的白色乳状液。

各种技术指标试验结果见表9。

表9 氯丁胶乳技术指标表
氯丁胶乳在10℃－30℃下保存，防冻、防日光曝晒。

6、试验研究结果
从试配193个配合比中，优选出九个配合比，其物理力学指标试验结果列于表10。

表10 CA砂浆各种物理力学指标试验结果表
三、施工流程、技术要求与质量控制
（一）施工方法概述
当桥梁架设以后，首先进行防护墙、凸形挡台及基床混凝土的施工，然后进行板式轨道的施工。

施工先是从基准点测量开始，把中线测量和水准测量的资料经过整理，按规定位置设置基准器。

然后将工厂预制的轨道板搬运至现场，以基准器为准绳，把轨道板调整至准确的位置上，并用轨道板支撑调整螺栓加以支撑，随后在轨道板底面和混凝土基床之间注入CA砂浆，固定轨道板，最后在其上铺设长钢轨，调整轨下衬垫，整正钢轨的微量偏差，上紧钢轨扣件，即完成了板式轨道的施工。

（二）施工工艺流程
施工工艺见图4。

（三）施工方法及工艺
1、桥面处理
图4 板式无碴轨道施工工艺流程图
1）桥梁架设以后，对桥面进行凿毛处理，用水或压缩空气清除浮碴及碎片。

2）按设计要求处理好桥面与底座之间的连接钢筋。

2、底座及凸形挡台施工
1）施工方法
A、按要求做好基标测设工作，根据控制基标确定底座的设计位置。

测量梁面的实
际标高，根据实测标高与设计轨顶标高对底座的厚度作相应调整。

B、在现场焊接或绑扎底座钢筋骨架，同时放好钢筋保护层垫块。

连接底座结构钢筋与桥面预埋钢筋，若钢筋相碰，可沿线路纵向稍作调整。

C、按底座设计位置与位置，确定模板安装位置和高程，安装模板。

采用组合式模板，每24.6m为一单元，模板外侧可与防护墙撑联，内侧采用对拉或支撑形式，以确保模板稳定。

D、按设计要求预埋底座内的横向PVC排水管，在桥梁中心线一侧，PVC排水管端部
设置PVC篦。

应采取措施防止混凝土灌注时水泥砂浆堵塞管道。

在每块底座侧面与端部的相应位置留出镶嵌防水卷材的凹槽。

E、每个底座单元之间均设置伸缩缝，在伸缩缝处固定好20mm厚的沥青板，沥青板的尺寸根据梁面横坡与设计标高确定。

底座单元中不留施工缝，施工缝应安排在伸缩缝处。

F、底座和凸台混凝土灌注分两次进行。

混凝土灌注完毕后，在12小时内用麻袋、草帘等覆盖并洒水养生，养护期一般不应少于7昼夜。

G、在进行凸形挡台施工时，应预埋好基准器底座，同时凸形挡台混凝土施工达到设计高程后，表面必须抹平。

已施工完毕的凸形挡台见图5。

图5 板式无碴轨道底座及凸形挡台
2）外形尺寸要求
混凝土底座及凸形挡台外形尺寸允许偏差要求见表11、表12。

表11 底座及挡台模型组装后的偏差表
表12 凸形挡台外形尺寸允许偏差
3、基准器设置
1）混凝土底座与凸形挡台的定位
图6 基准器
A、以定测导线为依据，用极坐标法确定混凝土底座与凸形挡台的中线与纵向位置。

B、高程自水准点引出，按精密水准方法往返观测。

2）基准器设置
A、凸形挡台施工时，应在每个凸形挡台上设置基准器底座。

基准器见图6。

B、基准器的设置位置：圆形挡台应设在圆的中心；半
圆形挡台应设在半圆的中部。

C、在基准器底座上精密测量基准点的位置，包括水准测量、中线测量和正矢测量。

凸形挡台上基准器测设精度应符合以下要求：
D、与线路中线横向允许偏差、高程允许偏差均不大于2mm。

距离允许偏差不大于1/5000。

基准点间距偏差应在梁长范围内调整。

E、相邻基准器间的横向、高程允许偏差均不大于1mm。

4、轨道板铺设
1）轨道板检查
轨道板在使用前，为避免发生有害伤损和变形，应进行外观尺寸检查、平面性检查及外观检查，其精度应符合下表13规定：
2）轨道板的搬运
采用施工便道法搬运轨道板，利用施工便道把工厂生产的轨道板用载重卡车运至铺设现场。

A、轨道板在搬运之前应进行检查，发现伤损必须进行补修。

B、为吊装轨道板在把吊环安在插入螺栓上时，应注意充分上紧螺栓，不使螺栓伤损。

C、装卸轨道板严禁撞、摔、掷等作业，不能在轨道板纵方向起吊。

D、在运输过程中，要采取措施防止轨道板倒塌或产生三点支承，不要使其遭受过大冲击作用。

E、使用橡胶衬垫作为承受轨道板的材料。

3）轨道板的吊装
用汽车吊把停在另一侧轨道轨道车上的轨道板吊起，临时放置在正线所规定的位置上（见下图7）。

图7 轨道板吊装
A、在轨道板卸车、安装时，应注意不使挡台、桥面、轨道板等结构物发生伤损，应根据需要采取防护措施。

B、在轨道板安装作业前，应清扫混凝土基础表面，以避免在注入CA砂浆时杂物混进去。

C、轨道板起吊时起吊螺栓要拧紧，四点要均匀受力，尽量置于两凸形挡台的设计位置，通过微调达到轨道板中心线与线路中心线平行，偏差应小于±2mm。

D、轨道板的调整
轨道板吊放后，以基准器为准把轨道板调整到所规定的位置上，使轨道中心线与轨道板中心线一致，把轨道板顶面调整到所规定的标高上，使前后两端的挡台中心线与轨道板中心线一致，在曲线区间作成所规定的标高。

a.调整作业是在轨道板侧面上的插入螺栓上安装四个托架，在各个托架之间放入调整轨道板的千斤顶，再根据轨道板铺设水准尺，相对于基准点位置，边测量边进行调整定
位。

b.在埋入于轨道板侧面上的插入螺栓上安置作为调整用具的托架，在托架与轨道板接触的部位上粘贴橡胶板，并应充分拧紧螺栓以防止引起轨道板的伤损。

c.轨道板的设计标高，以基准点为准，用轨道板铺设水准尺边测量标高，边调整千斤顶使其上下达到设计标高，同时进行平面性的调整和设置超高。

d.当对轨道板前后、左右、上下和标高调整至正确位置后，将支撑螺栓拧入轨道板的预设螺栓孔内，并支撑在底座上。

e.在用支撑螺栓定位后，应再次测量轨道板的位置，若复核结果超过允许精度必须先松开微调支撑螺栓再调整，直到达到要求。

f.轨道板的调整精度直接影响板式轨道竣工后的质量，因此必须特别细心调整。

轨道板的调整精度应低于下表14所列数值：
5、CA砂浆施工
1）安置模板
在注入CA之前，为防止浇注的砂浆流出，并能填注充分，应安置模板。

在进行模板的施工前，对模板应事先涂敷脱模剂，并检查在轨道板和混凝土基床之间，是否积有尘埃或水等杂物，如有应事先清除。

模板采用侧向模板和间隔板两种形式。

A、侧向模板
普通模板利用插入装置来安装，高度为15cm左右。

为不使从模板和混凝土基床之间漏出CA砂浆，在模板底部敷设一层氨基甲酸乙酯泡沫，在轨道板侧面和模板之间留出1cm 左右的空隙，作用是用于观察CA砂浆的浇注状态并且作为空气排气出口。

B、间隔板
在平板与平板之间设置间隔板，砂浆的注入以一台搅拌机一次拌和量注入一块轨道板底部为原则。

2）CA砂浆的配合比
根据CA砂浆的标准配合比进行搅拌试验，测定其流动时间、可用成分、膨胀率和泛浆率，确定现场施工配合比，以得到符合质量要求的砂浆。

3）CA砂浆的搅拌
CA砂浆的拌制，用水泥沥青砂浆搅拌机（容量为1立方米）进行拌合，材料的加入按A型乳剂－水－细骨料－铝粉－混合料CAA－水泥的顺序进行。

材料的投入要仔细，由于A型乳剂和水泥一经接触就开始起反应，为有效地利用可注时间，水泥的加入要放在最后进行。

又因为铝粉的用量是微小的，为防止投入铝粉时发生飞散现象，在投入之前要事先与砂料掺合。

水泥要分散加入，为此，在搅拌机投料口上安置一个用直径6毫米左右的钢筋制成的孔径为10厘米左右的钢丝网罩。

搅拌机的旋转速度和搅拌时间对CA砂浆的强度有一定影响，因此事先还必须对实际使用的搅拌机进行拌和试验。

4）CA砂浆的注入
CA砂浆的注入（见图5），是采用泵式砂浆压送机提升CA砂浆并注入轨道板底部及凸形挡台四周。

在进行CA砂浆的注入施工前，须进行稠度试验（测定流动时间）、膨胀和泛浆试验、抗压强度试验等各种试验，并填写试验记录，确定砂浆的灌注在不同气温条件下的适宜温度及灌注方法，为施工提供可靠的保证条件。

图8 CA砂浆灌注
A、在注入之前，要检查要注入的地点有无积水及其他有害杂物，如有就应立即清除。

水、灰尘等可用压缩空气吹掉，或者设排水孔加以排除。

还应再次确认模板的安置状态，特别要注意不要让CA砂浆流进排水孔内。

B、拌制好的砂浆，如果经过长时间的处于静止状态，就会变成假凝状态，很快丧失流动性，为此，应一边缓慢地搅拌砂浆，一边运输和注入。

C、在CA砂浆即将注入之前，还应测定其流动时间，尽可能得到所规定的流动性。

D、注入速度以不带入空气那样徐徐地连续进行，压送泵的喷吐量控制在140L/min
以内。

还应注意不致引起材料离析，并且完全充分地填充空隙。

E、当注入了一半左右的程度，就应进一步降低注入速度，以便空气排出，并观察CA 砂浆的静态位置，并应充分确认轨道板侧面的高度，保证轨道板底部注浆饱满。

F、在坡度区间进行注入，是从轨道板的低侧注入孔向高侧注入孔移动，沿着一侧进行。

G、当CA砂浆在轨道板侧面或注浆孔中的高度达到3cm以上时，第一次注浆作业才算结束，此时再次检查是否存在漏浆现象，如有，必须采取措施。

H、待CA砂浆凝固后，拆除模板，对凸形挡台四周再次注浆至挡台顶部。

在注入CA 砂浆的过程中，应用乙烯薄膜等覆盖轨道板，以免造成污损。

5）CA砂浆的养生
CA砂浆的养生原则上自然养生，一般不需要采取特殊措施。

砂浆经过24小时后，由于会发生收缩现象，为适应这种情形和防止轨道板与砂浆填充层之间发生空隙，必须撤除支撑螺栓，使轨道板与砂浆充分受力接触。

轨道板侧面的侧立砂浆，在模板拆除后要尽快削除。

CA砂浆抗压强度至少达到0.7Mpa（约7天）后，方可进行轨道铺设作业。

此外，在支撑螺栓孔和起吊螺母孔中填入防锈润滑剂，并在支撑螺栓孔和注浆孔上安置防水盖，做好防护工作。

6、过渡段施工
1）过渡段无碴轨道部分的施工
A、在与桥台相邻的一跨梁上，应铺设带有CEP-1201型微孔橡胶垫的轨道板。

B、与桥台相邻的第一块轨道板设有辅助轨螺栓孔，运输和铺设过程中注意保护。

2）过渡段有碴轨道的施工
A、过渡段有碴轨道的施工应在路基与桥台过渡段施工完成并验收合格后进行。

B、在过渡段有碴轨道设计范围内，设置辅助轨部分采用过渡段轨枕与配套扣件，其余采用III型无挡肩轨枕。

C、过渡段有碴轨道施工按《秦沈客运专线有碴轨道工程施工技术细则》执行。

3）过渡段辅助轨及配套扣件的组装铺设可在无缝线路铺设完成后进行。

图9 狗河特大桥板式无碴轨道
7、长轨铺设
由枕轨运输车将长轨运到狗河特大桥秦端，然后在沈端用CAT 973拖拉机通过钢丝绳将长钢轨拖出，拖出时，长轨位置应和承轨槽对应。

最后将滚轮撤出，使长轨落入轨道板承轨槽内。

钢轨安置后，以基准器为标准进行精密的检测，并按设计轨顶标高调整轨面，使其满足《暂行规定》要求。

（四）质量检测
1、静态检测
1）轨道静态检测标准
板式轨道铺设完毕后的轨道静态几何偏差必须符合表15规定。

表15 秦沈客运专线无碴轨道铺设精度（静态）标准表
静态检测结果见表16、图10、图11、图12、图13、图14、图15。

表16 狗河特大桥左线无碴轨道静态几何尺寸检测记录
续表16 狗河特大桥左线无碴轨道静态几何尺寸检测记录
22
23
2、动态检测
（1）轨道动态检测标准见表17。

表17 时速300km综合试验轨道不平顺动态管理值标准表
（2）动态检测结果见图16、17。

图16 狗河左线动态检测
DK63+000 DK63+717
DK63+000DK63+717
图17 狗河右线动态检测
四、经验与建议
CAM技术作为板式无碴轨道一个核心技术，在日本已经发展成熟。

而我国针对板式无碴轨道用CAM的研究起步较晚，近几年才刚刚开始，虽然在秦沈客运专线狗河和双河特大桥成功使用了自研发的CAM，但与日本的CAM技术相比较，仍存在较大差距。

将日本东亚道路工业株式会社和中国中铁十一局集团所研制的两种CAM 性能，进行相互间的比较后，可以认为在以下方面仍有大量工作要做。

(一)CA砂浆标准
表18 日本新干线轨道与我国CA砂浆的性能指标比较
(二)CA砂浆乳剂的生产与相关技术的配套
目前的乳剂生产完全采取的是试验条件下的小规模生产方式，存在科研力量弱、产品质量不稳定的问题，不可能适应大规模施工的需要。

对乳化剂，建议由。