墨西哥高铁为什么黄了？

墨西哥高铁为什么黄了？
仅仅中标三天，中国首条海外高铁——墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目、美洲首条时速超过300公里的高铁项目被取消。

中国没有做错什么，但激起了极大的反对声浪。

退出投标的企业表示反对，包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的16家企业参与，他们认为，项目从发标到截标有两个月的时间，招标时间过短，对其他企业不公平。

这些反对企业都是国际性大企业。

墨西哥国内有政治反对声音。

理由一是招标时间短。

据墨西哥本地媒体报道，10月底，墨西哥主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平。

其次是墨西哥本土合作方有利益相关性。

中标方由中国铁建牵头，参与方包括中国南车，以及4家墨西哥建筑公司。

彭博新闻社报道，中右翼在野党墨西哥国家行动党（National
Action Party）的议员早些时候批评说，这次竞标最终确定的项目建造价格太高，并且墨西哥政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间，项目招标过程缺乏透明度，并称中国企业牵头的财团的墨西哥合作方与培尼亚•涅托关系密切。

墨西哥属于北美自贸区，与美国经济关系更密切。

据《华尔街日报》报道，墨西哥今年经济增长预期为 2.3%，低于9月2.5%的预测。

即使如此，墨西哥的增长也快于其他拉美国家，与美国经济复苏相关。

对墨西哥而言，美国重要性远于中国。

是不是美国捣鬼，恐怕不是主要原因。

认为此次是美国捣鬼的人忽视了。

中国北车10月接获来自美国的地铁车辆采购大单，将向波士顿提供地铁车辆，合同金额5.566亿美元，比对手价格低一半。

通过取消招标的方式，把墨西哥高铁建设不成的责任推给反对党，这是墨西哥国内的政治斗争所需。

第三，中国快速轨道交通以性价比取胜，但墨西哥财团、受到裙带资本主义指责的当地政府与中国国企的形象组合，不
是个好组合。

中国此次墨西哥竞标为每公里1.2亿元人民处左右，并没有特别压低价格。

据世界银行的报告，要建设时速350公里的高铁，中国的成本在1700万至2100万美元，欧洲要花2500万至3900万美元，而美国加州要高达5600万美元。

中方提供该项目大部分资金，该项目总成本为508.2亿比索（37.4亿美元），包括建设成本和6.6亿美元的五年运营成本，该项目85%的长期融资来自中国进出口银行，约为29亿美元。

墨西哥政府称签订合同后，这一数字将会根据通胀率、汇率和其他可变因素进行调整。

中方同意三年动工、运营，提供各方面支持。

中国有巨大损失。

前期投入不菲，中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊在接受采访时透露，“国内有200人、墨西哥有200人，从2013年9月就开始跟踪这个项目”，一个数百人投入的270亿人民币的大项目，按照0.5%左右的投标费用计算，项目先期成本至少达数千万元甚至上亿元。

目前不知道投标保函是否有损失，国际项目保函规定的费用一般是项目金额的1%到3%，1亿美元以上的大型项目为
1％，也就是2.7亿美元;如果是44亿美元，则为4.4亿美元——这些资金什么时候追讨回来，不计息成本也就存在银行的无风险利息到底多高，是个未知数。

中方下了极大的决心，希望获得这单收益。

问题在于，发展中国家混乱的形势并非我们可以掌握，当地政治、经济与法律均存在巨大风险。

而中国此前的低价名声，以及不为赢利恶性争夺市场的做法，败坏了自己的市场，在波兰等地的调整公路工程毁坏了信用，而在沙特等地又过度吃亏。

总而言之，我们需要一套完整而可信的商业逻辑。

不止一家媒体指出了国企二字，虽然欧洲、日本也只有一两家企业，但把两家大型国企揉合成一家巨型国企，仍然授人以柄。

中方此次吃亏是明显的，未来如何做，必须有统一的商业理念，严格的章程，以及赢利与市场至上的方案。

《墨西哥撤销中铁中标的经济学思考》作为一个资深经济学者，刘教授把话题限定在了自己专业范畴内。

文中强调："究其原因，既有政治方面的，也有文化社会方面的或者其他种种。

仅仅从经济角度考虑，笔者认
为至少有两个因素……"
"仅仅从经济角度"和"仅仅是经济原因"，从复杂程度上讲似乎是两回事。

刘教授的分析，既表现学者的谦逊和谨慎，也的确反映了墨西哥的实际情况。

不过，这些问题更应在前期可研性报告中出现(墨西哥交通部也的确找西班牙公司做了)，一个国家再不靠谱，不至于说连这些问题没整明白就开始招标。

事实诚如刘教授所言，原因是多方面的。

作为大选的承诺，高铁项目是执政的革命制度党必须要兑现的；即便是在野党和媒体，也没有说高铁难度太大，劳民伤财不该修，而仅仅是将矛头对准竞标企业的资质和招标时间。

国内媒体最近采访了一位接近反对党的权威人士，他干脆表示："墨西哥非常需要这个项目。

"据测算，该线路的日均客运量预计为2.3万人次。

换句话说，在建不建这个问题上，墨西哥各界是有相当共识的，分歧在于谁来修、怎么修。

相比反对党和中国企业，执政党更急于开工修建，因为
中期选举即将开始，这无疑是一笔重要的竞选筹码。

然而，事情往往欲速则不达，伊瓜拉事件让墨西哥政府颜面扫地，过短的竞标时间和唯一的竞标企业，又让反对党抓住了把柄。

在议会没有完全多数的情况下，高铁成了反对党将死执政党的关键棋子。

在这个时候，如果强推项目，已经陷入执政危机的培尼亚总统怕就是要玩完了。

因此，做出这样的决定，很大程度上是政治议程的需要。

说到这，有人会问，除了政治因素，难道一点别的原因吗？我们干这个就没风险吗？
当然有，但不是征地问题——墨西哥拥有2.67万公里的铁路网，高铁改造大可依据既有线改造(本次招标的高铁项目，就是数十公里是在既有线上)，但在融资模式上，两国却有着相当的分歧。

据社科院拉美所谢文泽副研究员介绍，倘若中企中标，85%的融资将来自中国进出口银行，按照惯例，中方银行需墨政府提供主权担保或资产(主要是资源类资产)抵押，但这与墨宪法严重冲突；墨方可能主张以高铁项目的预期收入为基础，进行融资安排，而这又与中国的融资制度相冲突。

这
个问题如果谈不拢，中标之后会更尴尬。

从这点来说，被撤销未尝不是件好事。

这个问题，并非是墨西哥的独有。

以预期收入作为贷款抵押，其实是目前国际通行的融资模式。

它要求投资人在运作项目时，更多考虑预期收益，让市场来决定项目如何运作，从而使投资资金得到更加审慎的运用，得到更高的回报。

而我国企业特别是国企，此前的融资大都依托主权担保或资产抵押，收回资本金不存在大的问题，这固然安全，却也使得不少投资变得有些随意和不计成本，再加上诸多预期外的因素，诸如严苛的劳工、环保政策，我们因此交了不少学费。

这背后揭示的课题，其实是金融体制差异对走出去的影响。

我国的成套设备、工程建设具备极强的国际竞争力，但金融体制远远落后于需要，使得我国企业的设备和技术的优势无法展现。

相反还造就一大批失败的案例。

金融体制的改革，理应与我们资本走出去的步伐保持一致。

更远一步讲，中国企业走出去，也不能总是靠政府银行的资金保驾护航，终究要自己下海历练一番才行。