《山地城市交通规划实践分析》

《山地城市交通规划实践分析》摘要：
为应对城市新区“小街区、高密度、紧凑型”发展需要，以重庆市悦来生态城交通规划为实例，突出“以人为本、协调推进、落地实施”的规划设计理念，针对山地城市特点，提出了规划目标、规划策略和系统规划，并重点对步道系统、公共交通系统、停车系统和精细化的交通工程设计进行了介绍。

关键词：小街区；山地城市；交通规划
国际现代建筑协会于1977年发表的《马丘比丘宪章》重新确立了“以人为本”的城市理论和城市组织结构，明确了“人的生活”将代替功能主义时代的“汽车”成为城市规划设计研究的重点。

在这一时期，出现了两种主要的城市理论，即美国的新城市主义理论和欧洲的紧凑型城市理论，从而影响了城市居住区的分布以及居住区本身的形态发展。

两种城市理论下的规划思想均关注城市的可持续发展，并在城市和住区模式上形成共识，包括：提倡功能与形态的混合、采用小街区密路网模式、重视街道、提倡公交导向等。

在这一时期，“小街区、密路网”住区模式逐渐成为住区建设的主要方式[1]。

在我国，超大街区几乎成为当前城市开发的唯一模式。

该模式以大尺度主干路组成的路网为基础，试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但损害的是行人的安全性和自行车的通达性。

这种模式使人们减少了对公交或步行出行的选择，导致沿街活力减少、公共交通可达性降低，同时也成为大城市交通拥堵、尾气污染等交通病的来源。

1悦来生态城简介
悦来生态城地处重庆市两江新区，北接会展城，西邻嘉陵江，距离江北机场12km。

生态城占地面积3.4km2，场内地势多变，山地特征明显，如图1所示。

生态城南部和东部是城市的交通性骨架道路，北部为重庆市中环快速环线。

地铁6号线在场地周边设有3个站点。

生态城的空间格局是在陡坡和复杂地形下确定的，以轨道站点构建1个城市核心片区，以生态廊道划分3个生态居住区，并以溪谷形成完整的生态廊道[5]，如图2所示。

2规划目标
悦来生态城的土地开发形式以“小街区、密路网”为基本特征，具有创新性。

机动化交通路网密度达到8.32km/km2。

交通规划的目标和任务是研究在复杂地形环境条件下，城市交通发展所面临的关键问题，从合理控制出行距离、合理引导出行结构、发展友好型交通环境等层面，提出适合悦来生态城交通绿色发展、可持续发展的模式、方式和推进手段。

悦来生态城交通发展的目标可以从以下3个方面进行解读：（1）服务模式目标。

解决生态城交通发展方向问题，强调步行及公交出行方式的绝对主导地位，严格控制私人小汽车的使用比例。

（2）服务标准目标。

突破传统的“以车为本”的单一供需式服务标准，向全方式、多元化出行服务提升，制定了包括平均步行时间、平均公交出行时间、交通宁静化率等指标，指导后续市政项目设计方案的形成。

（3）设施供给目标。

提出了包括路网密度指标、交叉口间距指标、步行道密度指标、步行到站时间指标、分区停车供给率指标、
干道交叉口智能管控指标等，形成一套可量化评价的设施供给框架体系。

3规划策略
规划策略要明确两个关键问题。

一是明确目标对象的交通需求，引导合理的、可持续的出行方式；二是探索山地城市小街区规制下交通规划及设施落地问题。

悦来生态城交通规划提出了四大规划策略。

3.1分区规划。

分区规划的目的在于根据场地条件、功能定位差异，确定不同分区交通规划、设计、建设、管理的原则和基本思路。

由于生态城整体规模较小，进行分区规划有利于落实规划理念，保障规划实施。

按照生态城土地性质及山地空间形态，将生态城划分为两大功能区，即核心商务区和居住区。

根据地理空间不同，又可将居住区划分为3个片区，根据不同分区的交通需求提出“快达慢享”总体策略，如图3所示。

商务区是生态城核心，需要满足本地就业人口及外部就业人口通过多种交通方式快速通达的需求，同时需要为该部分人群提供步行可达的、宜人的交通公共空间。

规划提出，依托轨道站点及主要对外主通道构建快速机动车通道、快速公交车通道。

其余3个居住区，需要满足本地居民对生活品质、出行环境、周末节假日游憩休闲的需求，需要提供具有高可达性的、高品质的步行交通网络，提供高覆盖率、衔接便利的公共交通网络，同时保障居住区具有适宜的交通出行尺度和过街安全性。

3.2以完整街道理念塑造综合交通。

规划理念需要由“车本位”向“人本位”转型，由过去单一模式的供需规划向多模式协同规划转
型。

倡导街道要完善行人和自行车设施，鼓励本地居民步行、骑车或选择公共交通出行，为全部使用者提供安全的道路，使所有使用者都能够安全出行、安全过街[2-3]。

3.3以绿色交通理念保障步行、公交优先可达。

总体上构建机非分离的网络空间，建立独立于机动车网络之外的步行系统，保障高可达性、高品质的步行网络覆盖。

结合区内空间布局和机动车供需分析，沿主要居住区、中小学、商务办公地块等，形成专供公交车和行人通行的专用通道，既有力引导区内以公交和步行为主的出行模式，同时又不会产生小汽车的交通供需矛盾。

3.4以精细化的交通组织设计提高交通效率。

深化交通工程细节设计，做到宏观总体规划与微观设计一体化，保障规划方案具有可操作性、可实施性。

其中，关键的工程设计包括路网方案研究、横断面红线控制及布局优化、无障碍人行过街设施、路内停车设计、交叉口宁静化设计、主要路口交通工程渠化设计等。

4系统规划
4.1步道系统规划。

生态城地形复杂，很难形成完整的、具备通勤功能的自行车系统，故步行网络的构建显得尤为重要。

规划形成3类步道系统，总长度约11.3km，步道密度达到3.33km/km2。

一类步道以滨江资源和山水台地资源为主体，形成生态步行廊道和远足步道，满足本地居民健身休闲活动；二类步道以商务核心区为中心，形成放射形地面专用步道，满足居住人口自然向中心地集聚的需要；三类步道以山水城市为特色，形成步行梯道，联系不同高差的台地，满
足不同分区自然竖向联系。

三类步道相互联系、相互组合，形成全面覆盖生态城、具有高可达性的步道网络，同时在路段及路口采取稳静化交通设计，保障步行高品质，如图4、图5所示。

4.2地面公共交通系统规划。

由于交通区位关系，生态城的公交系统承载了两种交通功能：一是对外快速联系市域内主要枢纽节点及功能组团，形成对外快速通达的公交主干网；二是在生态城内部主要的居住区、中小学、商务中心形成内部公共交通网络，满足生态城内部紧密衔接的公共交通需求。

规划在主要的居住区中心地设置公交车站点，同时借鉴日本社区巴士模式，采用高标准的绿色清洁能源小型公交车，满足本地居民短距离快速到达公交站点的需求。

4.3停车系统规划。

结合生态城定位，合理控制停车供给规模。

包括：商务区轨道站点合理控制停车规模，鼓励公共交通和步行交通出行；控制进出商务区小汽车总量，设置不超过200泊位的p+r停车库；居住区按配建标准规划停车泊位，并在居住区背街局部路段设置比例不超过5%的路内停车泊位。

4.4精细化交通工程设计。

商务区及主要的交通干道需保障各种交通方式公平均衡通行，主要干道路口渠化设计率达到100%，并采用信号灯控制。

居住区路口采用稳静化交通组织设计，降低居住区机动车车速，保障人行过街安全。

完善各个路口的无障碍设计、阻车石等，确保各种交通有序通行。

路段及路口稳静化交通设计见图6。

5结语
中央城市工作会议提出了推广街区制、建立紧凑型城市的目标，
进一步确立了以人为本、多元规划、统筹均衡的城市建设原则和思路。

悦来生态城交通规划是对“以人为本”交通规划理念的一次探索和实践。

规划结合建设“山水城市”目标，探索了山地城市绿色交通、低碳交通、生态交通的内涵，提出了包括专用步道网络、专用公交道路、居住区交通稳静化等具备可实施性的设计技术方案。

参考文献：
[1]卞洪滨.小街区密路网住区模式研究———以天津为例[d].天津：天津大学，xx.
[2]顾永涛，朱枫，高捷.美国“完整街道”的思想内涵及其启示
[c]/中国城市规划协会.xx中国城市规划年会论文集.北京：中国建筑工业出版社xx：867-874
[3]nationalassociationofcitytransportationofficials.urbanstreetdesig nguide[s].washington：islandpress，xx.
[4]殷广涛，黎晴.绿色交通系统规划实践———以中新天津生态城为例[j].城市交通，xx（7）：58-65.
[5]彼得•索普.悦来生态城[r].美国加利福利亚州：索普事务所，xx.
内容仅供参考。