关于“丝绸之路经济带”的几点思考

关于“丝绸之路经济带”的几点思考
作者：刘学敏
来源：《全球化》 2014年第12期
刘学敏
摘要：“丝绸之路经济带”是链接欧洲经济体和亚太经济体的一条经济发展带和合作区，
是中国提出的战略思路。

目前，它只有一个大致的范围和方向，是一个开放的经济发展区域。

它的建设还存在着许多障碍，还受到域外力量的影响，需要沿线多个国家的综合协调。

为此，
在国际层面，应与相关国家从顶层上设计和推进，基于可持续发展，要综合推进交通、能源、
贸易、城市化、环境保护、防灾减灾等相关问题的研究与合作；在国内层面，它使改革开放战
略全方位升级，同时，把西部大开发放置在一个更大的视阈下，为西部地区的发展提供了一个
新的机遇。

关键词：“丝绸之路经济带” 综合协调国家合作可持续发展西部大开发
作者简介：刘学敏，北京师范大学资源学院教授、北京师范大学资源经济与政策研究中心
主任。

“丝绸之路经济带”是在全球化背景下，沟通亚太经济体与欧洲经济体、构筑国际新经济
贸易体系发出的“中国声音”和作出的“中国思考”。

它是在共同发展和共同繁荣的基础上，
创新合作模式，发展相关国家的紧密合作关系，以点带面，从线到片，逐步形成区域之间的大
合作，构筑的一个横跨欧亚大陆的新兴经济合作区。

与此相关联的是，“丝绸之路经济带”将
中国西部变成了对外开放的前沿地带，把国家“西部大开发”战略放置在了一个更大的视阈内。

一、“丝绸之路经济带”建设的内涵和必然性
在几十年的经济演化中，世界经济政治格局发生了重大变化，世界经济逐渐形成了北美、
欧洲、东亚等几个重要板块。

尤其是在东亚，中国改革开放30多年的快速发展，成为东亚和世界的重要组成部分，目前已成为世界第二大经济体。

在这些重要的经济板块中，欧洲经济体与
亚太经济体在产品、要素等之间存在着相互的供求关系，具有很强的互补性，区域之间的联系
非常紧密。

然而，在这两个经济体之间的陆地上，存在一个发展相对滞后的“塌陷地区”，这
就是“中亚、西亚、东欧”地区，尤其是中亚地区。

按照经济空间扩散的原则，则在欧洲经济
体和亚太经济体之间必然要相互吸引，形成链接两个发达经济体的“廊道”。

“丝绸之路经济带”首先就是链接欧洲经济体和亚太经济体的“廊道”。

然而，“经济带”的概念又远远大于“廊道”，它本身是基于沿线国家集中协调发展的思路，依托一定的交通运输干线，并以其为
发展轴，以轴上经济发达的一个和几个大城市作为核心，发挥经济集聚和辐射功能，联结带动
周围不同等级规模城市的经济发展，由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、贸易、
流通一体化的带状经济区域。

所以，“丝绸之路经济带” （图1所示）的建设，既是欧洲经
济体和亚太经济体发展扩散的结果，也是沿线各国基于发展的现实需要，是经济发展的必然结果。

其实，在欧洲经济体和亚太经济体之间空间上的联系一直比较紧密，只不过这种联系更多
地是通过水路，也就是从亚太地区经中国南海一马六甲海峡一红海一苏伊士运河一地中海而进
入欧洲，或者，经中国南海一马六甲海峡一印度洋一非洲大陆南端一大西洋而进入欧洲（图1
所示）。

目前，在国际贸易的物流中，亚太地区99%的货运集装箱都是通过海运的。

在世界总
的集装箱运输中，中国约占26%。

在中国东部沿海分布着一系列大集装箱港口（按照吞吐量依
次为上海、香港、深圳、宁波、广州、青岛、天津、厦门、大连等）。

但是，目前遇到的问题
主要有两个方面：一是尽管中国随着经济规模的扩大和对外贸易的发展，港口业出现了规模化
建设、软环境改善、疏运能力提高、船舶大型化的发展趋势，但就整体而言，中国的集装箱港
口运输已经趋于饱和；更重要的是，海运要通过“针孔”般的马六甲海峡和苏伊士运河。

马六甲海峡位于马来半岛与苏门答腊岛之间，呈东南一西北走向，西北端通联安达曼海，
东南端连接中国南海，全长约1080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里，是连接沟通太平洋与印度洋的国际水道，是一条“海上生命线”。

马六甲海峡由于具有重要的
战略地位和经济价值，第二次世界大战后，归沿岸的马来西亚、印度尼西亚和新加坡三国共管，航道的深水区在新加坡一侧。

每年通过海峡的船只约5万多艘，运载着占世界运油量一半的原
油及占世界贸易量30%的商品，使其成为世界上最繁忙的海峡之一。

在每天通过这里的近140
艘船只中，近60%是中国的船只，而且大部分是油轮，中国所需80%左右的石油靠这条航道运输。

苏伊士运河在埃及贯通苏伊士地峡，连接地中海与红海，长190公里(105海里)，是从欧
洲至印度洋和西太平洋沿岸国家最近的航线，也是世界上最繁忙的航线之一，每年经苏伊士运
河运输的货物占世界海运贸易的14%。

苏伊士运河自从建设以来，一直是相关国家关注的焦点
地区，也是大国博弈的重点区域。

历史上，英国、法国、德国、以色列等曾染指过苏伊士运河。

目前，在前总统穆巴拉克2011年下台以后，埃及局势一直不稳。

就在穆巴拉克下台的当月，两艘伊朗军舰（“哈尔克”号补给支援舰和“阿勒万德”号巡逻护卫舰）通过苏伊士运河进入地
中海，再次挑动了该地区及世界主要国家的“神经”。

另外，2014年8月5日，埃及新政府高
调宣布，将在苏伊士运河东侧开凿一条72公里长的新运河，以扩大通航能力，拉动国家经济复苏。

这个庞大的工程项目预计将耗资40亿美元，但仅凭埃及的国力则无力承担。

这项工程进展如何，将拭目以待。

抛开马六甲海峡和苏伊士运河的各种复杂因素，正常条件下，通过水路从中国到达欧洲德
国汉堡、荷兰鹿特丹以及比利时安特卫普的集装箱，通常需要走30～35天，时间长，运输成本高。

基于海运存在的问题，如果能够打通和拓宽陆上通道，搭建一条从东亚直接到欧洲的经济
通道，就可以克服海运的种种不便。

据测算，从中国连云港到荷兰鹿特丹，如果通过陆上通道，运输距离可比海运缩短9000多公里，运费节约近1/4。

其实，陆上通道早已有亚欧大陆桥（或
称欧亚大陆桥）贯通，它是亚洲和欧洲两侧联结起来的便捷运输铁路。

目前运营的通道有两条。

一条是“第一欧亚大陆桥”（又称“西伯利亚大陆桥”），它是从中国出发经俄罗斯的符
拉迪沃斯托克和吉林省的珲春再横穿西伯利亚通向欧洲各国，最后到荷兰的鹿特丹港。

另一条
是“第二亚欧大陆桥”（又称“新亚欧大陆桥”或“新欧亚大陆桥”），它是由中国陇海铁路
和兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的“新亚欧大陆桥”，东起连云港，向西经陇海铁路的徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、灵宝、西安、宝鸡、天水等站，兰新铁路的兰州、武威、张掖、酒泉、哈密、乌鲁木齐等站，经北疆铁路到达边境阿拉山口后进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白
俄罗斯、波兰、德国，最终到荷兰鹿特丹港。

这条线1992年12月1日正式投入国际集装箱运
输业务，是目前亚欧大陆东西最为便捷的通道。

“第二亚欧大陆桥”的“升级版”是渝新欧铁路，运行路径从重庆始发，经达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达阿拉
山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全程11179公里。

“渝新欧”铁路于2011年1月开通，2012年又向西延至比利时的安特卫普，延长202公里。

然而，仅仅是陆上经济通道则还只局限于交通和道路的问题。

问题在于，沿线各国的经济
发展相对落后，尤其是中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、
土库曼斯坦）历史上曾经是苏联的加盟共和国，在苏联时代就属于落后地区，经济发展和人民
生活水平低于苏联的平均水平。

1991年独立后，发展经济、改善民生便成为这些国家人民的共
同意愿。

中国与这些中亚国家有非常强的互补关系。

中亚国家有丰富的油气资源，如哈萨克斯
坦的石油储量约100亿吨，远景储量130亿吨，天然气储量为11700万亿立方米，在中亚国家
中居第一位。

而中国的快速发展需要能源动力支撑，1993年中国开始成为石油净进口国，而且
供需缺口持续增大，2009年以后对外依存度一直超过50%。

与此同时，中亚国家需要产业提升
和结构改造，而中国伴随着发展和结构调整出现了严重过剩的各种产能。

因此，这条通道就不
再仅仅是交通通道，不再只是道路问题，而应该是也必须是一条经济发展带。

基于此，2013年9月7日，习近平总书记在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时，
提出了共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想，提出了“以点带面，从线到片，逐步形成区
域大合作”的工作思路。

中国政府的基本设想是逐步启动，实现“五通”：一是加强政策沟通，各国就经济发展战略进行交流，协商制定区域合作规划和措施；二是加强道路联通，打通从太
平洋到波罗的海的运输大通道，逐步形成连接东亚、西亚的交通运输网络；三是加强贸易畅通，推动贸易和投资便利化；四是加强货币流通，推动实现本币兑换和结算，增强抵御金融风险能力，提高本地区经济国际竞争力；五是加强民心相通，加强人民友好往来和社会交往。

然而，对于“丝绸之路经济带”的理解还存在很多偏颇。

其实，“丝绸之路经济带”首先
是一个“概念”，是中国提出的一个宏大的战略思路，它只有一个大致的范围和方向，是一个
开放的经济发展区域，具有柔性的目标和边界。

由于没有真正理解“丝绸之路经济带”提出的
背景和深刻内涵，目前国内许多地方很滑稽地在“争夺”“丝绸之路经济带”的起点，如2014
年“两会”期间，重庆代表团提交的建议“郑重”提出，“将重庆定位为丝绸之路经济带的起点”。

同时，一些人也在“呼吁”，作为汉唐时代古丝绸之路的起点，西安应该是新丝绸之路
经济带“当之无愧”的新起点。

其实，不能因为历史上“丝绸之路”的起点在西安，就说“丝
绸之路经济带”的起点在西安。

或者，不能因为从重庆到欧洲的货运通道“渝新欧”已经开通，就说“丝绸之路经济带”的起点在重庆。

应该说，基于欧洲经济体和亚太经济体之间链接的经
济发展带，东部的起点就是中国，严格说来就是中国发达的东部地区，因而，西安、郑州、重庆、武汉、南京、天津、上海等任何一个中国城市都可以成为“丝绸之路经济带”的起点。

二、“丝绸之路经济带”建设存在的障碍
“丝绸之路经济带”的建设具有必然性，它是两个经济体（欧洲经济体和亚太经济体）彼
此交往联系的需要，是经济规律作用的必然结果。

同时，它也是沿线各国人民的共同意愿。

然而，经济规律的作用往往还受到多种因素的干扰，尤其是在国际交往中，国家、民族、宗教、
政治、外交、意识形态等无不成为扰动因素。

就是说，“丝绸之路经济带”的建设还存在着许
多障碍。

（一）“丝绸之路经济带”沿线各国协调成本高
“丝绸之路经济带”的建设需要沿线多个国家的综合协调，而这又是非常困难的。

按照设想，面向中东、中亚、俄欧的陆上通道，分别构成南线、中线和北线。

北线出中国新疆，经哈
萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国的铁路贸易线，早已运营。

中线目前主要是管道运输，即中亚一中国的油气管线，未来发展还将扩大能源等的开发和贸易规模，加快中亚地区基
础设施建设并与中国对接。

南线目前无法畅通，主要是因为该线要经过局势动荡的阿富汗、伊
拉克、叙利亚，所要经过的伊朗还受着西方国家的联合“围堵”，还面临着严重的安全问题。

由此看来，“丝绸之路经济带”的建设涉及到多个国家，困难重重。

即使是已经实现通联的连
接线（铁路和公路）上，也存在着很多障碍。

譬如“通关”问题。

沿线一些国家对跨境贸易征收高额关税，大大提高了货物的成本；同时，一些国家边界管理机关低效率、不作为甚至是贪污腐败行为，也都严重影响着货物的运输
和流通。

又如“换轨”问题。

沿线国家中，中国、波兰和德国火车轨道的宽度都是国际标准(1435
毫米)，而哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯等3个国家的火车轨道采用宽轨距(1520毫米)，比
国际标准宽85毫米。

因此，从新疆的阿拉山口进入哈萨克斯坦，需要把标准轨道上的集装箱吊装到宽轨列车上，而走完哈、俄、白3个国家约6000公里路程后，到白俄罗斯的布列斯特后，又需要将宽轨列车上的集装箱，重新吊装回标准轨道的列车上。

因此，从中国到欧洲的集装箱
陆路运输时间约为34～49天，甚至超过海运的时间。

尽管从理论上说，陆路运输距离缩短
9000公里，较绕道非洲好望角的运输距离缩短16800公里，可以大大节省运费，但在实际操作
过程中，交易成本实在是太大，严重影响了陆上运输，进而严重影响沿线地区的经济发展。

再如集装箱运输中的“空箱”问题。

目前，每年亚洲到欧洲的集装箱运输约为2600万标箱，欧洲到亚洲的约为1700万标箱，两者之差约为1000万标箱，致使从亚洲运往欧洲的集装箱因
无货可载甚至要空置回程，有些为了降低成本而被迫弃置。

除此之外，所要经过的地区存在极端宗教组织、恐怖主义等，都会影响到“丝绸之路经济带”的建设。

（二）“丝绸之路经济带”建设中域外力量的干扰
“丝绸之路经济带”的建设还受到域外力量的影响。

其实，在欧洲经济体和亚太经济体之
间的狭长过渡地带，一直是地缘政治争夺的焦点地区，也是世界各大力量角逐的热点舞台。

譬如中亚。

中亚长期以来一直被看作是俄罗斯的“后院”，中亚五国历史上是俄国的传统
领地，1917年“十月革命”后加盟苏联，成为苏维埃联盟的加盟共和国，1991年随着苏联的解体而成为独立的国家。

俄罗斯对于这里有着强大的影响力，在中亚各国有着不可替代的特殊政
治与安全利益。

基于此，俄罗斯对中亚地区一直保持着高度“警惕”，一直防范着其他国家和
各种势力的进入，总是利用自己传统的影响力和施以各种利益，试图左右中亚各国的经济发展
和政治走向。

作为南亚国家，印度一直以大国姿态出现，试图联合俄罗斯和伊朗，修建一条从南亚途经
中亚、高加索、俄罗斯到达欧洲的货运通道（即“南北通道”），该计划2000年提出后一直进展缓慢，2011年后印度趋于积极，表态愿意承担在伊朗境内的铁路与公路建设资金。

但是，该
计划因要经过印度的“世仇”巴基斯坦，使建设前景不明朗。

对于日本来说，中亚地区一直是其外交的相对盲点。

近年来，日本加大了对中亚国家援助
的力度。

在“日本一中亚计划”中，日本重点援助中亚各国的经济市场化以及铁路、公路、电
力等基础设施建设，许诺帮助中亚各国解决经济发展和减少贫困的问题；同时，日本还利用其
主导的亚洲开发银行(ADB: Asian Development Bank)提供贷款，协助阿富汗修建环形公路，
帮助巴基斯坦建设高速公路，计划最终建设从中亚地区向南经过阿富汗直至印度洋的交通和能
源运输线。

“9-11事件”后，美国高调进入中亚，先后在中亚国家领土上开辟了8个“转运中心”
（后勤补给基地）。

2011年，美国提出了“新丝绸之路计划”，旨在通过援助中亚地区国家的
基础设施建设，以阿富汗为中间枢纽，以印度为南线关键，通过“能源南下”与“商品北上”，实现中亚、南亚地区经济一体化和跨地区贸易。

“新丝绸之路计划”的战略定位非常明显，就
是通过加强中亚一阿富汗一南亚的经济合作，防止安全形势恶化；加强与印度的战略伙伴关系，希望借印度的力量对伊斯兰世界加以制衡；防止俄罗斯、中国垄断中亚事务。

由此可见，大国之间的角逐和各国基于自身经济和政治及国家安全的考量，是影响“丝绸
之路经济带”建设的最大障碍。

对于中国来说，推进“丝绸之路经济带”建设的“中国意图”诚如习近平在哈萨克斯坦纳
扎尔巴耶夫大学发表的演说中所强调的那样，“中国不谋求地区事务主导权，不营造势力范围”。

中国在中亚的战略目标是，“同中亚国家一道，不断增进互信、巩固友好、加强合作，促进共同发展和共同繁荣”。

三、以全新的思路推进“丝绸之路经济带”建设
（一）“包容”及与相关国家的全面合作
“丝绸之路经济带”的建设面临着许多障碍，这就决定了它的建设必定是一个长期的综合
的过程，涉及到沿线相关国家全方位的合作。

基于中国目前的经济发展和国际影响力，应与相
关国家联手，坚定不移地推进“丝绸之路经济带”的建设。

中国提出建设“丝绸之路经济带”的战略构想，具有广泛的包容性。

中国政府明确提出，
不谋求建设排他性的区域经济集团，也不是要谋求划分新的“势力范围”。

“丝绸之路经济带”的建设，就是要以此来促进区域经济和世界经济的繁荣，尤其是在中亚地区，通过能源合作、
经济合作惠及其他区域，带动相关区域经济一体化的进程。

当前，从经济上看，世界经济发展面临着许多问题，各个主要经济体增长乏力，西方国家
经济面临重重困难，而新兴经济体群体继续崛起，不仅经济规模日趋增大，而且对世界经济增
长的贡献度也逐年上升，全球经济发展不平衡加剧。

为此，世界上一些国家又发出了不和谐的
声音，贸易保护主义有抬头之势，严重地阻碍着国际贸易和国际经济关系的正常开展，对全球
经济复苏产生了非常不利的影响，也在一定程度上影响着“丝绸之路经济带”的建设。

从国际
政治关系上看，无论是俄罗斯、印度、伊朗主导的“南北通道”，抑或俄罗斯竭力营造的独联
体国家内自由贸易组织“欧亚经济共同体”(Eurasian Community)，以及日本的“日本一中亚
计划”和美国的“新丝绸之路计划”等，都会在一定程度上迟滞“丝绸之路经济带”的建设。

正因为如此，中国要从战略层面上，与相关国家合作，从顶层上设计和推进“丝绸之路经济带”的建设。

基于可持续发展，要综合推进“丝绸之路经济带”上的交通、能源、贸易、城市化、环境
保护、防灾减灾等相关问题的研究与合作（图2所示）。

一是交通运输问题。

“丝绸之路经济带”在空间上使各个地区联通，形成交通网络和多方式运输体系。

因此，要研究多方式运输体系并行的国际道路体系和路网最优化配置，研究口岸换装和通关、交通接驳、系统对接、数据共享等多模式交通协同运行的便捷路网。

二是能源合作问题。

“丝绸之路经济带”拟议中的中线以石油天然气管道为主，进入中国以后，沿线设有多个石油储备基地，将在相当大的程度上保障国家的能源安全。

因此，要研究“丝绸之路经济带”能源基地最优化配置，如何实现能源的节约、增效、安全保障，以及研究智慧能源，推进自我调控的高效能源系统建设。

三是防灾减灾问题。

因沿线国家地理条件复杂，经常发生各种自然灾害；同时，由于极端宗教组织的煽动会出现一些恐怖事件，会经常发生气象与水旱灾害、地质与地震灾害、火灾与爆炸、交通事故等。

因此，重视防灾减灾，消除隐患，增强安全意识，研究灾害应急响应体系和综合灾害风险防御范式，让安全减灾成为“丝绸之路经济带”建设的重要领域。

四是贸易与货币体系问题。

“丝绸之路经济带”的建设，使未来世界除了传统的大西洋和太平洋贸易轴心外，有可能形成第三大贸易轴心——新丝绸之路贸易轴心。

在该贸易轴心的陆权竞争中，中国是最有希望拿到某种程度主导权的国家。

“丝绸之路经济带”所构建的新的国际经济贸易体系，不仅能够扩大沿线各国的贸易数量，还会影响到贸易结构和国际货币结算制度。

五是环境保护问题。

“丝绸之路经济带”建设会涉及到沿线国家经济建设和产业发展，与之相关的就是环境保护和生态建设。

因此，要探索沿线资源环境承载力和气候变化对“丝绸之路经济带”的影响，研究可持续发展的国际合作新模式，促进生态建设与可持续发展。

六是城市化问题。

“丝绸之路经济带”的建设将会极大地促进沿线国家城市化和城市品质的提升。

要探索区域内工业化与城市化的地域关系问题，研究城市结构、城市群和城市等级体系，尤其是城市布局与优化、城市节水与高效用水体系的建设等问题。

（二）“全面“升级”对外开放战略
从国内层面来看，“丝绸之路经济带”的建设是中国全方位开放战略的“升级”。

尽管中国的对外开放一直是“全方位”开放，但在实际的区域经济发展中却存在着很大的差异。

从空间上看，东部沿海地区优越的地理区位和便捷的交通，使其成为中国改革开放的最早尝试者。

即使是在历史上，沿海地区也最早接受到现代工业文明和城市文明。

从时间上看，对外开放也客观存在一个时间先后序列。

因此，无论是时间上还是空间上，中国一直秉承从东到西、梯度开发的思路，走着经济特区一沿海开放城市一东部地区一中部地区一西部地区的发展路径，西部地区一直是中国对外开放的后发地区，也成为中国区域发展中“典型”的落后地区。

西部地区国土面积685万平方公里，占全国的71. 4%，陆地边境线占全国的80%左右；总人口约3.56
亿人，占全国总人口的28.6%，其中，少数民族人口占全国少数民族人口的75%左右。

西部地区自然资源丰富，但经济发展落后，人均GDP仅相当于全国平均水平的2/3，不到东部地区平均
水平的40%。

基于此，国家于2000年开始推进西部大开发战略，其目的是“把东部沿海地区的剩余经济发展能力，用以提高西部地区的经济和社会发展水平”。

2000年1月，国务院成立了西部地区
开发领导小组。

2001年3月，“十五”规划纲要对实施西部大开发战略再次进行了具体部署。

西部地区明确为“10+2+2”(10:西北的陕、甘、宁、青、新和西南的川、贵、云、藏、渝；2：广西、内蒙古；2：湘西、鄂西)。

实施西部大开发，就是要依托亚欧大陆桥、长江水道、西南
出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，逐步形成中国西部有特色的
西陇海兰新线、长江上游、南（宁）贵（阳）、成（都）昆（明）等跨行政区域的经济带，带
动其他地区发展，有步骤、有重点地推进西部大开发。

为此，国家实施了如青藏铁路、西气东输、西电东送、水利枢纽等一批具有标志性的工程。

但是，10多年来区域之间的差距依然明显，从东到西经济发展仍然存在着巨大的落差。

相关数据显示，2012年西部地区GDP占全国比重为19. 75%，较2000年西部大开发战略实施之初仅增长2. 96%。

2012年，陕、甘、宁、青、新对外贸易总额占全国对外贸易总额的比重小于2%，外资比例小于5%。

由此看来，尽管国家在全力以赴推进西部大开发战略，但在既定的时空格局下，西部地区
仍然无法摆脱“落后”的困局，东西部地区之间的差距还会持续下去。

然而，“丝绸之路经济带”的建设，却转换了一个视角，把西部大开发战略放置在一个更大的视阈下，使西部地区从
对外开放的后发地区一跃而成为前沿地带，这就为西部地区的发展提供了一个新的机遇。

由于未来的“丝绸之路经济带”建设重点之一就是中国产业升级和过剩生产能力的整体西移，使西部地区成为承接东部沿海地区产业转移的重要平台，这将与目前西部地区形成的以特
色农产品及加工业、石油等矿产开发及加工业、装备制造业、高技术产业、旅游业等为主导的
产业格局相融合，从而为沿途所经的陕、肃、青、宁、新、渝、川、云、桂、蒙等地区的经济
发展注入新的活力，使其成长为未来中国经济发展的新增长带。

总的来说，“丝绸之路经济带”的建设为中国发展和西部大开发提供了一个新的契机，它
不是强化了各地的分割和竞争，而是中国经济整体向西推进，是国内经济与国际经济相融合的
过程，是在推进国际经济一体化中提升中国经济的过程。

参考文献：
1．艾莱提·托洪巴依：《中亚五国经济发展现状》，科学出版社2014年版。

2．何茂春、张冀兵：《新丝绸之路经济带的国家战略分析——中国的历史机遇、潜在挑战与应对策略》，《人民论坛·学术前沿》2013年第12期（上）。

3．刘学敏：《地缘政治与国家能源安全》，《全球化》2014年第4期。

4．刘永：《五市争抢新丝绸之路经济带起点》，《中国经营报》2014年3月15日。

5．杨恕、王术森：《丝绸之路经济带：战略构想及其挑战》，《兰州大学学报》（社会科学版）2014年第1期。

6．赵华胜：《“丝绸之路经济带”的关注点和切入点》，《新疆师范大学学报》（哲学社会科学版）2014年第3期。

责任编辑：刘英奎。