主机汽缸油使用中应注意的几个问题

主机汽缸油使⽤中应注意的⼏个问题
主机汽缸油使⽤中应注意的⼏个问题
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发表于2010-6-17 13:03 | 只看该作者| 倒序看帖| 打印
近年来，随着⾼增压、长冲程船⽤柴油机的⼴泛应⽤，以及⾼粘度、低质和⾼硫份的燃料油⼤量使⽤，使得主机⽓缸润滑和汽缸油的使⽤问题，成为我们轮机⼈员必须⾯对和认真处理的重要课题。

要使处在⾼温、⾼压和⾼速运动部件之间获得良好润滑，主机⽓缸润滑本来就⽐较困难。

加之⽓缸内⼯作环境的特殊性：⾸先是⼯作表⾯⾼温（根据⼚家技术资料显⽰，缸套表⾯温度⼀般介于100°C⾄260°C之间不均匀分布），导致汽缸油黏度降低，氧化变质加快，并使缸壁上的部分油膜蒸发；其次是因活塞在缸套中的往复运动，使得仅在活塞⾏程的中部才有可能形成液体动⼒润滑，⽽在上、下死点处是不可能的。

特别是在上死点处，此处温度最⾼，⽓压最⼤，⼀般仅能吸附⼀层油膜来保证边界润滑。

同时重油的使⽤对⽓缸润滑产⽣了更加不利的影响，这主要是由于低质重油中的⾼硫份、⾼灰份、⾼残碳及⾼沥青值所引起的。

⾼硫份会对汽缸造成酸性腐蚀；⾼灰份则会形成更多的固体磨料；⾼残碳及⾼沥青值将使⽓缸中的结碳增多，造成粘环及堵塞⽓⼝；这都是我们在主机的⽇常保养⼯作中经常遇到的问题。

因此，我们对于⽓缸油的选择及使⽤就有着较为严格的要求。

⼀、⽓缸油的选择
1．⼀般情况下，我们是根据所⽤燃油的含硫量来选择⽓缸油的总碱值TBN。

由于我公司历
来供船使⽤的均为品牌⽓缸油，其各项指标参数均符合国际标准，在此就不⼀⼀累述；但作为轮机长，应有⼀基本概念就是当燃油的含硫量⾼于2.5%时⽓缸油的总碱值TBN⼀般要⼤于60，⽽在⼀些⼯作条件严酷的⾼增压柴油机上已采⽤了总碱值为100的⽓缸油；否则就不能完全中和⽓缸中燃烧⽣成的硫酸。

2．结合笔者的实际⼯作经验，当船舶在南⾮及南美加装重油后，要特别注意⽓缸油的⼯况；在不可能获得更⼤总碱值的⽓缸油时，使⽤该重油时应考虑适当加⼤⽓缸油。

⼆、⽓缸油的使⽤
1．在⽇常保养⼯作中较为重要的便是检查⽓缸油的总碱值是否⾜够。

有条件的话应在填料箱中取残油样送检，若残油仍呈碱性（TBN最好⼤于10），则说明所⽤的⽓缸油是合适的。

2．⽓缸油总碱值是否合适的直观检查⽅法。

若⽓缸油的碱值偏低，则镀铬缸套被硫酸腐蚀的地⽅会出现⽩斑；铸铁缸套被硫酸腐蚀的地⽅会发暗；部位多数集中于各注油点之间。

3．⽓缸油的注⼊量。

在这个问题上我们⾸先要纠正“多多益善”的观念。

注油太多，不但浪费，⽽且会使活塞顶部、环槽、⽓⼝和排⽓阀处积炭增多，引起活塞环和排⽓阀粘着；同时注油太多还会使⽓缸油沉积于活塞下部空间，当活塞环严重漏⽓时导致扫⽓箱着⽕。

笔者就曾遇到了这个问题，当时交班⼤管轮介绍说因主机扫⽓箱时常着⽕，⽽需要频繁吊缸，⽽
且每次都能从活塞下部空间清出⼤量残油。

笔者⽴即对⽓缸油的耗量作了实测，发现依照说明书⽓缸油的耗量应为
184Ltrs/24Hrs，⽽实际耗量竟达270Ltrs/24Hrs，且各缸注油严重不均；同时发现活塞下部空间放残管⼏乎全部堵塞。

解决了这两个问题之后，该轮主机⼯况⽴即恢复了正常。

当然也不是说注油量越少越好，注油量过少最终将导致拉缸事故。

我们应严格按主机说明书的要求，对主机各时期的⽓缸油注油量做到精⼼控制，适当调整。

4．长时间低负荷运⾏主机时的⽓缸油注油量调整。

在这⾥我们要消除⼀个误区，⼀般在这种情况下我们认为主机燃烧不良，为预防“摩擦加⼤”⽽⼈为地加⼤注油量；⽽实际情况正好相反，在保证⽓缸润滑的前提下，我们应适当地减⼩注油量，原因是这样可以使扫⽓箱和排⽓管中的积垢减少。

现在许多的船⽤主机将⽓缸油注油量调节机构与燃油控制机构连接起来就是为了达到这个⽬的。

5．⽓缸油的注油定时。

光有了合适的注油量但没有合适的注⼊时间配合，仍是达不到最好的润滑效果。

⼤量的试验和经验显⽰，当活塞上⾏⾄缸套上的注油点位于第⼀、⼆道活塞环之间的位置时，定时向⽓缸注油对⽓缸的润滑最为有利。

但实际上随着⾼增压、长冲程柴油机的推⼴使⽤，为避免注油点长时间与⾼温、⾼压燃⽓接触，多数注油点的位置都布置在活塞⾏程的靠下部位，且为两排分布。

这是理论与实际的⼀种折中⽅案，虽不是最理想，但有效地解决了⽓缸的润滑问题。

⼀般⼆冲程柴油机的注油定时均设计为每两转⽓缸油的注油器向输油管排油⼀次，并且⽣产⼚家为了最⼤限度地保证⽓缸的润滑，多数会在注油器的设计上让其每隔7⾄13转向每个注油点超量供⼀次油。

这就是为什么我们时常会看到注油器的各计量钢珠会周期性的超量跳⼀下；但这是正常的，⽆需调整。

⽇常的保养⼯作则是要严格按说明书的要求，定期对注油器的定时凸轮作检查、调整，同时注意对管路上的滤器定时清
洁，以保证⽓缸润滑的最佳效果。

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