船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196
船舶操纵
1.满载船舶满舵旋回时的最⼤反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5⾄1/10
2. 船舶满舵旋回过程中，当转向⾓达到约1个罗经点左右时，反移量最⼤
3. ⼀般商船满舵旋回中，重⼼G处的漂⾓⼀般约在3°～15°
4. 船舶前进旋回过程中，转⼼位置约位于⾸柱后1/3~1/5船长处
5. 万吨船全速满舵旋回⼀周所⽤时间约需6分钟
6. 船舶全速满舵旋回⼀周所⽤时间与排⽔量有关，超⼤型船需时约⽐万吨船⼏乎增加1倍
7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右
8. 船舶从静⽌状态起动主机前进直⾄达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3
9. 排⽔量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
⼤时，多的背流⾯容易出现空泡现象
32. 舵的背⾯吸⼊空⽓会产⽣涡流，降低舵效
33. ⼀般舵⾓为32~35度时的舵效最好
34. 当出链长度与⽔深之⽐为2.5时，拖锚制动时锚的抓⼒约为⽔中锚重的1.6倍
35. 当出链长度与⽔深之⽐为2.5时，拖锚制动时锚的抓⼒约为锚重的1.4倍
36. ⼀般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍⽔深左右
37. 霍尔锚的抓⼒系数和链的抓⼒系数⼀般分别取为：3-5， 0.75-1.5
38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长
39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长
40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长
41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长
42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）
43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度⾜够，则抓⼒随拖动距离将发⽣变化：⼀般拖动约5-6倍
锚长距离时，抓⼒达最⼤值
44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链
长度与⽔深的关系为：4h+145 m
45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链
长度与⽔深的关系为：3h+90 m
46. 在⼀般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根
据经验，单锚泊出链长度为5-7倍⽔深
47. 经验表明，船舶前进中⽤拖轮顶推⼤船船⾸
转头时，拖轮起作⽤的⼤船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为
船舶总吨位的11%
49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为
船舶载重吨位的7.4%
50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引⼒与主机马⼒
可⽤ 100马⼒=1.0吨牵引⼒概算
51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT
52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨⾄5
万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT
53. 根据有关规定，载重量⼤于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT
54. 吊拖时拖缆的俯⾓⼀般应低于 15度
55. 吊拖时拖缆长度应⼤于被拖船拖缆出⼝⾄⽔⾯距离的4倍；但不应⼩于45m
56. 当风舷⾓在30~40或140~160度时，风动⼒系数 Ca为最⼤值
57. 当风舷⾓在0或180度时，风动⼒系数 Ca 为最⼩值
58. 风压⼒⾓α随风舷⾓θ增⼤⽽增⼤，θ=40～140之间时，α⼤体在 80～100之间59. 风压⼒⾓α随风舷⾓θ增⼤⽽增
⼤，θ=90±50之间时，α⼤体在 90±10之间
60. ⽔动⼒系数在漂⾓90度左右时达最⼤值；在0或180度时为最⼩值
61. 在深⽔中，静⽌中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，⽔上侧⾯积与船长吃⽔之⽐Ba/Ld ≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）
62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）2Va
63. 航⾏中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs
64. 船舶在均匀⽔流中顺流掉头的漂移距离为：
流速3掉头时间380%
65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵
向附加质量约为船舶质量的0.07倍
66. 根据船模试验，⽔深/吃⽔=4～5时，船体
阻⼒受浅⽔的影响应引起重视
67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之⽐
W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响
68. 欧洲引航协会EMPA建议的
外海航道富于⽔深为吃⽔的 20% 港外⽔道富于⽔深为吃⽔的 15% 港内⽔道富于⽔深为吃⽔的 10%
69. ⽇本濑户内海主要港⼝的富于⽔深标准：
吃⽔在9m以下，取吃⽔的5% 吃⽔在9~12m的，取吃⽔的8% 吃⽔在12m以上，取吃⽔的10%
70. 某船船宽为B，当横倾⾓为θ时，其吃⽔增
加量可由公式：B2sinθ/2估算
71. 某船船长为L，当纵倾⾓为φ时，纵倾造成
的吃⽔增加量可由公式：L2sinφ/2估算
72. 海图⽔深的误差：⽔深范围20m以下，允许
误差0.3m
⽔深范围20~100m，允许误差1.0m
73. 会产⽣船吸作⽤的两船间距约为两船船长之和的1倍；
船吸作⽤明显加剧的两船间距约为⼩于两船船长之和的⼀半
74. 两船船吸吸引⼒的⼤⼩与两船间距的4次⽅成反⽐；与船速的2次⽅成正⽐
75. 两船转头⼒矩的⼤⼩与两船间距的3次⽅成反⽐；与船速的2次⽅成正⽐
76. ⼀般超⼤型油轮接近泊地时，由于其排⽔量答，相对主机功率低，通常备车时机⾄少在离泊地前剩余航程20海⾥以上
77. ⼀般现代化⼤型集装箱船舶在接近港⼝附近时，通常备车时机在⾄锚地剩余航程5海⾥或提前0.5 ⼩时
78. ⼀般现代化⼤型集装箱船舶在接近港⼝附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在⾄锚地剩余航程 10海⾥或提前1⼩时
79. ⼀般船舶在接近港⼝附近时，通常备车时机在⾄锚地剩余航程10海⾥或提前1⼩时
80. 船舶舵效随航速降低⽽变差，⼀般情况下，
⼿动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn
81. 船舶舵效随航速降低⽽变差，⼀般情况下，⾃动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，⼀般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn
83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，⽽后提⾼主机转速，操满舵向右掉头，应⾄少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有⼀艘拖船可⽤进⾏掉头，应⾄少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域
85. 受⽔域限制，单桨船利⽤锚和风、流有⼒影响⾃⼒掉头取应需2.0倍船长直径的⽔域
86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可⽤进⾏掉头，应⾄少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域
87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以
1~1.5kn为宜
88. 顺流抛锚掉头⼀般出链长度应为 2.5~3.0倍⽔深
89. 顶流拖⾸掉头，满载万⼤于2倍船宽
94. 万吨级船舶，风速不⼤，顶流靠泊时靠拢⾓
的最⼤值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000⽶以外停车淌航
90. 对于总长度⼤于100⽶的船舶，泊位有效长度应当⾄少为船舶总长的120%
91. 靠泊操纵中，在通常情况下船⾸抵达泊位中点时船舶最⼤余速应控制在2kn以下 `
96. 靠泊操纵中，超⼤型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s
97. 靠泊操纵中，超⼤型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s
98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s
99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s
100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度⼀般应控制在1~5cm/s
101. ⼀般情况下，在船舶顶流拖⾸离泊时选择的离泊⾓度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右
102. 靠泊仪可只是船⾸尾距码头距离和⼊泊⾓度，其量程和精度分别为：0~150⽶（±1%）；0~20cm/s （± 1%）
103. ⼀般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消
104. ⼀般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消
105. 右旋单车船顶风系单浮风⼒较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采⽤倒车停船
106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，⼀般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m
107. ⼀般⼤型船舶在尾系泊时，船⾸应⽤交⾓约为20度的⼋字锚形式固定
108. 船舶采⽤尾靠泊⽅法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离
109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍⽔深
110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊⼤船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊
111. 万吨空船在风⼒3-4级时并靠超⼤型锚泊船，⼀般应靠锚泊船的上风舷
112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国
际信号旗 K旗
113. 适合DW⼀万吨级货轮抛锚的锚地⽔深⼀般为：15~20m
114. 在有浪、涌侵⼊的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地⽔深⾄少应为 1.5倍⽔深+2/3最⼤波⾼
115. 根据经验，⼀般万吨船在⼤风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，⾄少应距下风⽅向10m 等深线 2海⾥
116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：⼀舷全部链长 + 1倍船长
117. 在⽔深能满⾜要求的锚地抛锚，锚位⾄浅滩、陆岸的距离应有：⼀舷全部链长 + 2倍船长
118. 港内锚地的单锚泊所需的⽔域的半径按：1倍船长 + 60-90m 估算
119. 港内锚地的⼋字锚泊所需的⽔域的半径按： 1倍船长 + 45m
120. 深⽔区抛锚，锚地最⼤⽔深⼀般不得超过⼀舷锚链总长的 1/4
121. ⽔深⼤于25m时，需⽤锚机将锚全部送达海底⽽后⽤刹车带将锚抛出；⼩于25⽶时可以
⾃由落下
122. 深⽔抛锚的⽔深极限⼀般可取 85⽶ 123. DW⼀万吨级商船抛锚时，对地船速⼀般应控制在2kn以下
124. 锚泊时，⼀般最初的出链长度为2.5倍⽔深时即应刹住，使其受⼒后在松链
125. 采⽤⼀字锚锚泊⽅法时，⼀般情况下，⼒链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节
126. 抛⼋字锚应保持两链间的合适夹⾓是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张⼒和增加稳定度出发两锚链张⾓以60-90度为宜127. ⼋字锚两交⾓在60度左右时，其抓⼒约为单锚抓⼒的1.7~1.8倍
128. 为避免或减少船舶因流影响⽽回转所产⽣的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风⼒达到6 级风以上时改抛⼀点锚129. 单锚泊船⼤幅度偏荡时，⼩型船锚链受冲击张⼒⼤约为正⾯风压⼒的3~5倍
130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛⽌荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍⽔深为宜
131. 空船偏荡幅度较⼤，加⼤吃⽔是减⼩船体偏荡的有效措施，⾄少应加⾄满载吃⽔的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作⽤
133. 强风中的单锚泊船偏荡时使⽤⽌荡锚，其锚泊⼒可抗风的程度以20m/s风速为限
134. 超⼤型船舶靠泊时的靠拢⾓度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s
135. ⼤型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域
136. 超⼤型船舶在锚泊时，抛锚时多采⽤深⽔退抛法，余速控制在0.5节以下
137. 超⼤型船单点系泊过程中，波浪较⼩时，出缆长度多为⽔⾯⾄缆孔⾼度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. ⼀般情况下，超⼤型船舶当离锚地的锚泊点1海⾥时，其速度应控制在2节左右
139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时⽆舵效
140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000⽶，冲时约为20 分钟
141. 根据实验结果，超⼤型船舶在⽔深与吃⽔
之⽐为1.25倍时，进⾏旋回试验，其旋回圈⽐
深⽔中增⼤约为70%
142. 根据国际⽯油开发公司（IMODOC）浮筒设
计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶
仍可进⾏单点系泊安全作业
143. 岛礁⽔域呈现深紫蓝⾊，则⽔深 H＞70M 黄绿⾊ 2M ＜H＜5m
带⽩的蓝⾊ H≈15m
带紫的蓝⾊ H≈30m
144. 珊瑚岛礁多见于平均⽔温为25℃～35℃，
海流较强的热带⽔域
145. 通过岛礁区时的航线拟定，若⽔域允许，
⼀般⾄少要离礁盘 6 海⾥以外
146. 在晴朗的⽩天，⼤冰⼭的视距可达10海⾥
147. 在晴朗的⿊夜，⽤望远镜可在1海⾥处看
到冰⼭
148. 露出⽔⾯3⽶的冰⼭，雷达探测到该冰⼭
的距离⼤约为2.0海⾥
149. 冰清通报中，称为“冰⼭”的直径约为 30m
以上
⼩冰⼭ 6~30m
冰岩 2-6m
冰原 D⼤于5海⾥
冰量⼀般以10法度量，分为8级
若船舶不再海洋的寒流中，则当海⽔温度为1.1℃时，海⽔的冰缘已在100~150海⾥之内0.5 50
雷达探测⾼达的冰⼭时，有时可以在 10 海⾥的距离上显⽰回拨
进⼊冰区航⾏前，个⽔舱的⽔量不得超过90% 冰区航⾏前，上层边⽔舱，边⽔舱与前后尖舱的⽔量应不超过满载的85%进⼊冰区之前，必须保证⼀定的吃⽔，以使螺旋桨和舵没⼊⽔中⼀定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾
冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航
冰量达6/10时，船舶航⾏⽐较困难，应争取破冰船引航
当海⾯涌浪较⼤或有5级以上横风时，船舶不宜进⼊冰区
船舶通过冰区航⾏过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航⾏
冰量增加1/10，应减速1节航⾏ 161. 破冰船
开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量⼤且有压⼒的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，⼀般为20~40⽶
深海坦⾕波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ
⼤洋中易产⽣的波浪的波长时80~140m，周期为
7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，⼀般为
1/30~1/40 有1/10的波⾼是平均波⾼的2倍，称为最⼤波⾼有1/3 的报告时平均波⾼的1.6倍，称为有义波⾼或三分之⼀平均波⾼海上不规则波的最⼤能量波长约为三⼀波⾼的40倍海上不规则波的最⼤有义波长约为三⼀波⾼的60倍
当⽔深H⼤于λ/2时为深⽔波，反之为浅⽔波
货船压在情况下航⾏，其横摇周期⼀般为7—10s 万吨级货船满载情况下航⾏，其横摇周期⼀般为9—14s
根据经验数据，超⼤型油轮的横摇周期，⼀般空载时为6s以下满载 14s以上
168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系。