A320飞动模必看宝典

v总的说明：1。

本程序是应青岛飞行部要求由安全运行监察室负责整理，主要针对09年复训科目而作。

（R3版本2010）2. 本程序并非公司批准的“标准”程序，所以只能作为模拟机训练的参考。

3．由于受知识面局限及对空客程序理解的偏差，本程序会存在大量不完善、不恰当甚至错误之处，恳请大家批评指正，以共同完善本程序，我们不胜感激。

4．琥珀色和红色代表需引起注意之处，草绿色代表“华欧”要求而东航不要求。

注意：
1、故障发生后，不必匆忙动作，当一旦飞机建立稳定应尽早开始ECAM动作。

2、绿+蓝失效后因缝翼不工作，部分操纵面也不工作，自动推力可能不能很好地保持速度，
因此应断开自动推力，对各种重量不同形态下的N1值，可能照QRH“不可靠速度指示”
中提供的数据。

3、开始进近后始终使用选择的速度，不要管理。

4、进近时速度200放下起落架，让飞机进入直接法则，自动配平停止，升降舵进入传统模
式，与侧杆偏转成比例，改善操纵稳定性（仅一侧升降舵可用）。

5、起落架放下后，因形态一时实际上没有襟缝翼伸展，飞机容易触发失速警告，应马上放
出形态二。

但之后不要过早使飞机处于V APP飞行而降低速度余度。

6、作到“STS”页，不必穿插查V APP，着陆距离、复飞速度等，应先完整地读完ECAM。

7、作完ECAM后，再作QRH小结，如在巡航则先只作“巡航”部分即可，进近准备时再
能照小结查V APP、着陆距离及复飞速度，然后PF参照“着陆、复飞”部分作进近简令，如果是备降，应在查以上数据前核对MCDU上目的地油量与落地重量。

8、V APP计算可以参照小结，也可以参照ECAM状态页和MCDU性能页查：在MCDU选
形态全，查出VLS即Vref,然后按ECAM提示VAPP=Vref+25,即可得出V APP，把它输在MCDU里，再选形态III，顶板GPWS选“着陆襟翼3”。

9、如果故障是由于“低气压”或“过热”引起，在作完ECAM后应监操故障是否消失。

如消失，进近时可再次接通相应的液压，但不要过早。

10注意复飞容易忘记“保持襟缝翼外形”和“起落架无法收起”。

11本故障发生后应立即宣布“mayday”,因为飞机的操纵处于非常危险的状况。

ECAM提示红色“尽快着陆”，说明本故障是有时间压力的，尽可能快的完成ECAM，避免不必要的等待，尤其不能在高空或远离机场的位置等待。

1．注意：本故障在起落架放下之前ECAM程序很简单，没有“起落架放下后飞机进入直接法则”的提示。

本故障容易失误在机组仅仅做完ECAM就进近了，等到放下起落架后，执行不完ECAM或没时间作着陆检查单。

2．进近准备时提前应该查阅FCOM 3.02.27“直接法则”部分，预习“直接法则”并查出V APP和着陆距离。

3．如果作ILS进近，无法待命“GS”（因为GS与RA关联），只能待命“LOC”，放出“小鸟”参考“GS”信号人工控制下滑线。

（天气标准仍按ILS标准执行）。

4．起落架放下后AP失去，飞机直接法则，人工配平可用，自动刹车可用。

PNF需快速读完ECAM。

5．对为什么双无线电高度表失效会导致直接法则的解释：A320有一个独特的“FLARE（拉平）”模式，即升降舵由“空中模式”转换为“地面模式”，升降舵的偏转与侧杆偏转角度成比例。

而此模式的进入完全依赖双无线电高度表提供信号，如果没有无线电高度信号则无法进入“FLARE（拉平）”模式。

因此此故障下A320在设计时只好以起落架放下作为准备着陆的标志---进入“FLARE（拉平）”模式
说明：进入RVSM前，机组应作进入前准备，比如预习RVSM应急程序。

注意：
1、故障一旦被识别，机组应立即断开自动推力MCT，以避免进一步减速。

2、在RVSM区域，下降并不是很紧迫，应优先脱离航线以满足RVSM要求。

3、使用的下降策略有三种：正常情况使用0.78/300的标准策略；如需航路越碍则选绿点速
度的越碍策略；如ETOP运行则需选大速度巡航以满足时间要求。

4、判断损坏的依据主要是：发动机停车前高振动、高噪音、喘震；发动机参数异常，如
N1或N2为零，滑油量很小或为零。

5、ECAM动作中作燃油交输前检查有无泄露。

6、注意APU蓄电池起动升限FL250，用交流电不限制，APU引气限制在FL225以下。

7、单发巡航大约多耗油15%
8、空中起动发动机当燃油流油出现时应以人工计时30秒。

9、如果起动不成功，空中不能就此放弃，一直在进近前应不断尝试起动，但应注意起动间
隔“2m—20s—2m—20s—2m—20s—2m—15s”（CFM）。

10容易出错的地方：①匆忙的下降②不关掉自动推力③匆忙起动，不检查QRH的包线限制④PNF一个人作动作，不经PF证实。

11.复训注意：本故障与单引气故障同时出现，为防止空中释压首先应快速（rapidly）下降，(FL250以上发动机重启的可能性很低。

如触发“释压”警告则优先作释压程序)如果左引气加右发故障：下到10000或MSA（左侧引气因故障不能再被增压，而左管道与APU没有隔离，所以不能使用APU供气），如果右引气加左发故障则下到225以下，且FL250时启动
APU给左引气供压（不会供到右侧）。

1、故障发生后，不必急于动作，当一旦飞机建立稳定应尽早开始ECAM动作。

2、着陆时要飞机在V APP并且处于最后下滑轨迹上稳定后再放轮，便于操纵。

3、进近过程始终使用选择的速度，不能管理。

4、作到“STS”页时，不必穿插查VAPP、着陆距离等，应先完整地读完STS页。

5、作完ECAM后，再作QRH小结，如在巡航只作“巡航”部分即可，进近准备时再参照
小结查VAPP、着陆距离及复飞速度限制，然后PF参照“着陆、复飞”部分作进近简令，如果备降，应先核对MCDU上目的地及飞机重量，再查以上数据。

6、V APP计算可以参照QRH小结，也可以参照ECAM状态页和MCDU性能页查：在MCDU
选形态全，查出VLS即Vref,然后按ECAM提示得出V APP，把它输入在MCDU里，再选形态3（因着陆要形态3），顶板GPWS选“着陆襟翼3”。

7、如果故障是由于“低气压”或“过热”引起，在作完ECAM后应监操故障是否消失。

如消失，进近时可再次接通相应的液压，但不要过早。

8、五边需早放形态三，因为襟翼伸展很慢，飞机减速慢，放晚了容易减不下速度来，但也
不要过早使飞机在V APP上飞而降低速度余度。

9、注意复飞容易忘记“保持襟缝翼外形”和“起落架无法收起”。

10本故障发生后应立即宣布“mayday”,因为飞机的操纵处于非常危险的状况。

ECAM提示红色“尽快着陆”，说明本故障是有时间压力的，尽可能快的完成ECAM，避免不必要的等待，尤其不能在高空或远离机场的位置等待。

1．介绍：启动时如发动机超温不要立即关掉主控开关，要等待ECAM。

2．程序：关车后，“发动机方式选择器”向左扳至“CRANK”位，检查APU引气接通（也可以是外部气源或对侧发动机引气），顶板“人工启动”按钮按下，计时冷转30秒。

结束后“人工启动”按钮关，“发动机方式选择器”扳至“NORMAL”位（参考FCOM）。

3．再次启动：如果自动启动出现“失速、超温或引气压力低”等故障，再次启动应尝试“人工启动”，遵循时间间隔“启动2分钟—休息20秒---2分钟—20秒—四个周期后休息15分钟”。

1，MDA(H),DA(H)以下的复飞我们又称之为“中断着陆”，主要考虑是飞机会由于惯性继续下降20－50英尺，要注意地形保护。

2，50英尺以下的复飞在视线与动作上少有不同：初始复飞时飞行员应保持目视机外，等待飞机打到起飞、复飞姿态后再转移到仪表，控制飞机初始复飞姿态非常关键，一般应为正常着陆姿态（7度附近），太小飞机难以转入上升，太大则擦机尾风险很高。

3，推力TOGA，正常法则下要及时带杆控制到正常着陆姿态，飞机会因惯性下降而可能接地，控制飞机位置，不要强行制止飞机接地，如果飞机速度较小粗猛拉杆，因升力不够而可能擦机尾，等待发动机推力上升后飞机会转入上升。

4，平常的经验是30英尺以下如果推力杆已收到慢车位则一般飞机会轻轻地接一下地再转入上升，CFM从慢车推力到起飞、复飞推力大约6－9秒。

5，对于着陆跳跃以后的复飞，主要是“冻结”当前姿态，或保持正常的接地姿态，推力TOGA，正上升后进行正常复飞动作。

6，初始复飞考虑推迟收襟翼和收轮，等到建立稳定上升后在动作。

注意：
1、本程序需始终使用选择的速度（只要存襟缝翼故障情况都使用选择SP）
2、故障出现时，出发“发动机推力锁住”，每五秒钟警告响一次，此时应移动推力杆到实
际推力位置并断开自动推力。

3、复训科目：如果故障时超重着陆，因为不存在时间压力，故应该在机场上空等待耗油直
到着陆不超重，否则五边操纵困难。

4、本故障操纵比较困难，考虑长五边，避免过大的俯仰变化，重视失速警告。

5、接地前如果地速大于195则不能接地，否则会爆胎。

6、应考虑选自动刹车中。

说明：V1后一个发动机失效必须继续起飞
1、 发动机失效后，无须报告“左”或“右”失效，只需报“ENG OUT ”
（发动机失效） 2、 过V1后，机长或PF 的手一定不能再扶推力，否则容易在刚过V1后单发时，由于不小
心收光油门。

3、 ECAM 动作中，推力杆，发动机主控开关，灭火按钮都需两人都证实后才可实施。

4、 ECAM 动作中，需要打开燃油交输活门时，需先检查有无燃油泄露
5、 ECAM 动作可以随时被PF 打断，比如收襟缝翼等。

6、 判断发动机损坏的现象是1 º发动机失效前高振动或声音 2 º发动机喘震 3 ºN1或N2为0
4 º发动机滑油量为0，或非常低
7、 一个容易犯的错误：刚离地时发生故障可能忘记收轮，多出现在不合时机的与ATC 通讯
或PF 发口令“航向选择”等干扰时。

8、 如果作目视盘旋进近参考QRH
“单发目视盘旋”
半记忆动作。

现象：发动机震动，N1
剧烈变化。

ECAM 只会显示“ENG1（2）STALL ”，程序在QRH 上。

PF 应柔和收慢油门到喘振减轻或消失，发“‘ENG1（2）STALL ’ QRH 检查单”。

注意：1。

如果因为收油门过晚可能导致发动机失效，失效后作为发动机“DAMAGE （损坏）
来掌握，不可以再次尝试启动（根据空客FCTM ）。

2．记住复飞时不要把喘振过的发动机加到TOGA 推力。

参照FCOM 第三册“程序与技术”部分：着陆后至少3分钟，直线滑行，黄电动泵打开，关掉二号发动机。

简单的做法是不管什么原因直接把“灭火按钮”按压出来，发动机立即停车，但注意不要顺
手按压了灭火剂。

说明：进入RVSM空域前机组应检查高度表等设备，并预习RVSM应急程序（QRH）
注意：
1、PF最初的动作中“高度旋钮转然后拉出”一定不能把顺序颠倒，否则，假如飞机高度
窗上目标高度高于目前飞机高度，则一拉出后变成“OPEN climb”然后再转动高度旋钮，飞机不会下降（最新的飞机这个问题已解决）。

2、容易犯的另一个错误是高空巡航，拉出速度旋钮后，窗口里保留马赫模式，下降时1AS
会越来越大。

3、要检查FMA，否则有时飞机未进入下降模式也检查不到。

4、建议使用AP、AT。

5、高高度时，拉出减速板手柄不能太快，应先让飞机适当增速，注意VLS，防止触发A floor
保护，否则减速板会自动收回，推力会TOGA,AP会断开。

6、机组对客舱广播，应通过PA，而不应内话呼叫乘务员，因为此时乘务员应该戴着氧气
面罩无法接听电话。

7、在最大下降模式时飞机大约能达到7000ft/min，从FL390下到FL100大约要4分钟或
40NM.
8、下降到FL100后，要复位氧气面罩以恢复正常耳机和话筒通讯，如果受航路安全高度影
响需长时间保持较高高度，下降开始后应考供氧100%转为“NORMAL”以延长供氧时间，进入此空域前按要求机组应作“释压简令”。

9、刚开始下降时，在RVSM空域，应该尽早转出航向脱离航路并报告ATC。

10、巡航时PF\PNF EFIS 应一侧选择机场，另侧选择限制以便能看到MORA。

11、座舱高度到达或预计到达14，000英尺应人工放出旅客氧气面罩。

当侧风分量大于20节或顺风时，应采用“侧风起飞技术”：
侧杆全推，发动机50%稳定后快速加到70%，等待地速达到40节时柔和加推力至TOGA或灵活，80节开始松杆到100节全松。

注意谨慎使用上风侧杆，因为可能引起上风侧扰流板伸展，加剧飞机偏向上风面。

运行手册规定：当起飞机场天气低于Ⅰ类标准或机长标准时，必须选择起飞被降场。

双发飞机在一发失效情况下，静风条件飞行时间一小时距离内。

机场有两套以上仪表进近的（ILS、VOR、ADF等），云底高+60，能见度+800
对所有烟雾程序的介绍：
1、对于烟雾程序，所有的程序都可以直接进入QRH ，只对单一的易于识别的烟雾才按照
ECAM程序作，如“厕所烟雾”，对“空调或电子舱烟雾”不作ECAM而直接执行QRH （手册上是也可以先执行ECAM上“标准动作”部分）。

2、烟雾是一种严重的故障，强调“时间是第一位”的，不要纠缠于ECAM动作而浪费时
间，如果故障发生在本场则需立即返场落地，可一边作ECAM一边进近，只要能安全着陆可不必等ECAM或QRH完成（注意：这并不意味着机组可以不作ECAM就直接进近，对于关键的动作必须做完）；如故障发生在巡航，必须一边作ECAM一边开始下降，准备排烟并作立即备降的打算，如果烟雾或火警无法控制应考虑场外迫降。

3、QRH程序看上去比较复杂，它主要分三个部分：第一部分是“标准动作”，在所有情况
下都要先执行这一部分，有时它会在ECAM显示；第二部分是浓烟时的动作，任何时刻机组感觉到浓烟或油气则进入这一部分，它指向了排烟程序；第三部分是针对不同烟源的程序。

FCOM第三册有区别烟源的指导，分为空调，客舱设备和不明烟源，在模拟机训练中，由教员告诉受训者。

4、对于最复杂的电子舱烟雾，QRH 程序大致的顺序：1.07标准动作—1.06排烟程序前半
部准备动作—1.07实施排烟前继续直至1.09—到达排烟高度排烟1.06（如果在机场附近应一边近进一边排烟，而不必盘旋等待。

）—视情况返回1.09
程序：
1．本故障发生后必须宣布“mayday”，飞机处于极度危险状态，时间压力极大。

2．如果教员宣布客舱有大量烟雾，应紧急下降排烟，而不是放出旅客氧气面罩（会增加失
火危险），乘务员会考虑给旅客分发湿毛巾或告诉旅客其它避烟方式。

3．如果教员宣布驾驶舱有大量烟雾，应使用氧气面罩，防止机组失能。

（如果面罩内含有烟雾可以使用“紧急”按钮排烟）并紧急下降排烟。

4．即使烟雾警告消失，作为预防，机组也应该就近备降。

5．QRH上程序比较复杂，注意分清各个动作行的逻辑关系。

6．对于关掉”PACK 1”等设备应等待5分钟以观察效果。

7．QRH1.06上“APU MASTER”按下后有三分钟的时间限制。

8．执行本程序应重视与客舱机组的信息交流。

1．火警是一种非常危险且紧急的情况，必须宣布“mayday”。

宣布“mayday”后机长不再受一般飞行规则约束，A TC也会尽最大可能为飞机提供支援。

2．如果火不可灭，相当于飞机没有续航能力，时间是第一位的，完成必要的ECAM动作但
不必拘泥于ECAM而延误着陆，只要完成为保证安全着陆所必需的准备做完即可开始进近。

尽可能目视进近，依次是精密进近、非精密进近。

3．如果火不可灭，不必受天气标准约束，只要飞机性能允许，应尽可能使用自动设备尽快完成着陆。

4．尽管时间紧迫，机组仍然必须完成主要的ECAM动作和检查单，机组可以一边执行ECAM 一边进行进近准备，同时开始进近。

9．容易失误：如火警恰好发生在抬轮期间，机组容易忘记收轮。

PNF在释放掉第一个灭火瓶之后经常忽略监控火警是否仍然存在。

空中总耗时过长。

注意：
1、AC1故障后会导致前轮转弯失效，应申请拖车。

2、AC1故障会导致FAC1断电，程序完成后应考虑重置FAC1.
3、Rev1不工作，空客在巴西一架A320着陆冲出跑道后建议此情况下，仍要使用不可用的
反推（复训大课会讲）。

如果是单独的AC BUS1故障，处理完ECAM后，左侧PFD、ND和上ECAM会恢复，但如果DMC1又故障了，上述显示再次失去，可以尝试转换EIS DMC 开关看能否再次恢复。

如不能恢复则只有右座是PF。

公司运行手册规定：当飞机撤除轮档后出现故障应遵循MEL，即：如果MEL不允许放行则飞机应当滑回。

如果MEL允许，机组可继续滑行起飞，但机组应通过适当的通讯手段通知签派部门，因为可能会涉及飞机性能的改变。

有“O”项目的，机组须执行相应的操作，有“M”项目的，机组应在签派部门协助下联系维修部门已获得指导，可以在维修部门授权下自己完成“M”项目工作，由机长签字放行。

如果机长对此信心不足也可以滑回维修。

“引气故障”可以放行，但签派的飞行高度限制在310。

1．起飞后飞机出现故障，不再受MEL限制。

2．本故障引起的ECAM没有高度限制。

这一点与MEL不同，主要因为MEL 要求有更高的安全和性能余度。

A320单引气可维持增压至FL391。

3．本故障是一个适用“OEB”的程序。

因为东航A320 还没有安装“OEB”提示功能，所以要求机组记忆所有的OEB”项目，驾驶舱预先准备阶段机组应翻阅QRH上的OEB目录。

在出现本故障时直接进入“OEB”程序（主要是打开交叉供气时监视引气温度，防止好的一侧的引气因负荷大超温而失效）而不再执行ECAM。

4．附加对“OEB（工程操作通告）”：OEB是飞机制造厂家对用户手中的机群进行持续监控中发现的设计或制造缺陷因来不及进行改装或升级而发布的临时操作措施。

对安全有重要影响的为红色纸张，其余为白色。

空客建议机组应定期察看OEB，并严格遵守其中的程序。

“华欧”的培训要求机组在作ECAM到“STS”页时，检查是否有适用的OEB程序，如果是，则重新回头按照OEB程序作，这样机组就不再需要记忆OEB项目了。

当然如果机组记住了，则可以直接发“OEB”而不用“ECAM ACTION”。

山东机队的OEB项目主要有十几条：燃油泵低压、前轮转弯失效、不足的转弯坡度、双飞机警告计算机替换、双引气故障。

5．对复训科目的提示：
一旦故障出现机组应立即考虑“紧急下降”，因为高高度巡航时几乎不可避免的会出现“客舱高度超限”。

选择最大可用速度下降到FL100 或MSA(取高者)，FL250启动APU，FL225 APU可以给BLEED1提供引气以给客舱提供增压。

FL250以下可以适当减小速度以满足空中发动机点火包线进行重新启动发动机（稳定的风转起动高度限制FL250，速度限制低于350）
比前一种组合要严重，立即考虑紧急下降下降。

高空双引气失效后客舱上升率可超过1000，高空单发并不是很危险的故障，但客舱失压却能危及生命，因此此种组合出现后，机组应有清醒的认识：首先紧急下降！在FL250以下再考虑空
中启动发动机（在此高度之上也超出点火包线），因APU无法避开故障的左侧BLEED而单独给右侧供给引气，所以除非发动机启动成功，否则一直下降到10，000尺或MSA以上。

说明：
1。

公司规定“中断起飞”由机长作决定并实施，不论机长是PF还是PNF。

2．两个副驾驶模拟机训练由左座履行机长指责，因此负责中断起飞。

3 速度100海里以下，任何不正常情况都可以中断起飞。

4．速度100海里以上，中断起飞有很高的风险，机长应有“Go-minded(起飞的打算)”，除非以下几种情况：
A：火警或严重损坏
B：发动机推力突然丧失
C：出现的故障或状态明确无误地表明飞机不能安全飞行
D：或以下ECAM警告：ENG/APU FIRE
ENG FAIL
CONFIG（形态）
SIDE STICK（侧杆）
REVERS UNLOCK9（反推开锁）
L/R ELEV（升降舵）
5．V1-20到V1如果轮胎故障，应考虑继续起飞，如V1 后则必须续起飞。

1．一旦中断起飞，在机长发出“STOP”口令之后，飞机的操纵权自动交给机长，通讯交给副驾驶，无需再交接分工。

2．一旦中断起飞，必须尽可能立即停下飞机，而不可以因为跑道够长缓慢减速，一旦停下飞机，立即使用停留刹车。

3．滑跑中如果机长首先识别了故障，立即自行决定是否中断起飞，无需经副驾
驶证实；如果是副驾驶首先识别，应立即大声报出故障。

如果是发动机失效或火警，只需报“发动机失效/火警”，而无需报出“左或右”
4．无论中断时速度多大，都必须按照标准程序实施中断---即都要拉出反推，且最大，小速度中断后控制滑跑方向困难，需使用差动刹车，并可立即反推收慢车，必要时可用手轮辅助控制。

5．容易犯的错误：中断起飞时副驾驶忘记报“反推、刹车等工作情况”。

忘记通知ATC与客舱
飞机停住后忘记解除反推
作ECAM时忘记停留刹车
忘记使用QRH
混乱的分工
ECAM耗时过长
宣布撤离时先按压了“撤离按钮”，导致PA广播被掩盖。

不要根据TA警告作机动飞行（但如果飞机处于爬升或下降中，小范围地调整上升/下降率则不算是机动）
PF：口令“TCAS，I HA VE CONTROL”，操纵飞机并根据ND上的指示报出冲突飞机的方位和距离。

（检查TCAS模式）
PNF：目视寻找冲突飞机。

（检查TCAS模式），报告ATC已获得帮助。

飞行员必须严格按照RA指示操纵飞机机动，即使以下情况。

1、管制员的指令与RA相反。

2、飞机处于最大理论升限。

3、根据RA需要穿越冲突飞机的高度。

PF：AP OFF ，口令“FD OFF”。

在5秒内把飞机柔和且准确地操纵到恰好离开红色VS区域，如果有“INCREAS DES/CLM”或再次相反的操纵提示则应在2.5秒内反映。

PNF：关FDS,报告ATC“TCAS RA”（TCAS 机动），如果此时管制员给出相反的上升/下降指令，则报告“UNABLE COMPLY，TCAS RA（不能执行，TCAS机动）”，如果在五边出现RA“CLIMB”警告，则立即执行复飞动作。

注意：1、RA出现时，避免做出粗猛动作，机动飞机恰好离开红色VS即可，尤其在低高度，过大下降率会增加触地危险。

2、RA出现时，应先机动再报告。

而不可倒过来。

3、RA时不能用目视避让。

4、在有风切变、失速、EGPWS警告时，RA自动转为TA，但单发时需人工转为TA
5 .RA时必须关FD，且由PNF关掉两个FD,否则可能使自动推力工作在错误模式上。

6. 如果飞机接近最大速度时，为避免引起高速保护唯一的动作是使用减速板。

7.报告“TCAS RA”而不再是”TCAS CLM或\DED”，因为可能有不断变化的RA.
使飞机进入备用法则（双FAC关等）。

推力慢车、FD接通。

当触发“STALL”警告后，立即降低飞机姿态、飞机坡度改平、减速板检查收回，推力按需要，如果在两万英尺以下，发口令“放形态Ⅰ”，PNF 放出形态一。

注意失速本质上就是迎角（AOA）过大，立即降低迎角是恰当的方式，增加推力要小心抬头力矩会导致飞机迎角增大的趋势。

备用法则下，形态Ⅲ，起落架放下，飞机以600英尺每分钟下降，FD接通。

当触发“STALL”
警告后，立即降低姿态，失速警告消失后逐步增加推力。

之后做复飞动作，当
速度大于VLS收形态收轮。

注意：1、进入失速前需较大拉杆力才能保持飞机不掉高度。

2、改出过程避免为了修正高度而粗猛带杆造成过高姿态，因为可能再次进入失速。

4、最初改出时姿态降低到恰好能增速即可，随后应保持速度恰好离开失速警告速度
上升，直到可以安全增速。

5、收轮一定要等速度大于VLS，且飞机停止下降没有撞地危险时。

起飞：V1前：只有出现明显的速度变化，且确定有足够的剩余跑道，可以中断起飞，否则继续起飞。

V1后：油门TOGA继续起飞，VR抬轮，跟SRS指令，不要改变起落架和襟缝翼外形.
如果速度快速且稳定地上升接近超速时优先考虑带杆提高姿态以获得高度，然后再减推力，再向上收襟缝翼。

空中或着陆前：推力TOGA，AP保持接通（建议），跟SRS指令（如SRS不可用或消失则基准姿态17.5度），不要改变外形直至改出风切变。

注意：风切变过程中可能触发“a-FLOOR”导致推力锁定，在改出后收回并断开A/T，再次接通。

出现风切边后机组应无一例外的报告给管制员。

起飞前：申请推迟起飞或更换跑道。

滑跑中：中断起飞。

（100海里以上此警告被抑制）
空中：推力TOGA，跟SRS，在没有进入风切变区域前正常收起落架和襟缝翼。

有条件的话可以改变航迹。

着陆前：如果能正确判断无危险，则该警告只作为提示。

否则推力TOGA，收一档襟翼，做。