从互助到保障和赔偿_船东保赔协会演变研究

从互助到保障和赔偿:船东保赔协会演变研究
安丰明
(西南政法大学,重庆　400031)
收稿日期:2003-08-28
作者简介:安丰明(1967-),男,山东五莲人,西南政法大学博士研究生,主要从事海商法、国际经济法研究。

摘　要:船东保赔协会乃基于互助自保,由船东联盟分担航船风险的非盈利组织,经历了从一般的基尔特式的社团,
到18世纪、19世纪早期的船舶保险协会,再发展为19世纪中下叶的船东互相保障与赔偿协会。

船东保赔协会的发展路径受立法和船东所遭际的责任风险所影响和推动,其法律人格也经历了“合伙人说”、“个人集合说”和“法人说”。

当今的船东保赔协会经营业务和服务方式发生了巨大的变化,协会之间与商业保险公司之间竞争激烈,呈现出市场化取向。

关键词:协会;互助共益;保障和赔偿;责任险;法律人格;市场化中图分类号:DF 961.9 文献标识码:A
船东保赔协会(P &I Club )源自于18世纪的英国船舶保险协会(hull clubs )。

19世纪下半叶,以船东互相保障协会(the Shipowners ’Mutual Protection Soci 2ety )的成立为肇端,逐渐滥觞于海上保险繁盛的英伦半岛,后北欧航运国如瑞典、挪威等步其后尘,成立自己深具特色的保赔协会。

直至20世纪初叶,北美大陆才于1917年成立了美国船东保赔协会,基本照搬了英伦模式。

其他亚洲国家保赔协会则是步履迟缓,姗姗而至(日本1950年、中国1984年成立)。

本文主要追寻英国船东保赔协会的发展史,旨在表明协会的走向均与国际航运业和海上保险业的发展相向背,与航运经营者的责任承担相符合。

一、引言
海上保险是一切保险的鼻祖,保险法的基本原则、原理、规则几乎都源于海上保险。

但海上保险不具有人们经常主张的那种古老的世系或古典的渊源。

它起源于12世纪末13世纪初意大利北部的汉萨商
人(Hanseatic )与伦巴第商人(Lombard )之间。

〔1〕
16世纪海上保险扩展到以阿姆斯特丹为主要中心的西北欧,随后海上保险的重心迁移到并发达英国,英国伦敦从而得以成为海上保险的中枢。

在早期研究中,从事海上保险的服务业从未被认为影响过经济发展的时序,海上保险因而从未融入经济大发展语境的描绘中。

但是,研究这一问题的新观点开始占据主流地位:海上保险是围绕航运形成网络构架和信息集散的重要组成部分。

经济史学家,如诺贝尔奖获得者道格拉斯・诺斯(Douglass North ),将海上保险视为建构或者重新建构社会经济生活制度的
模式和力量的典范。

于此海上保险创造了风险分担
的常规范式,而这对市场体系的成长至关重要。

贸易与航运的国际性使得海上保险比其他保险更具有国际性。

因此,海上保险成为解读西方世界从中世纪迄
今走向世界经济主宰的一个进路。

〔2〕
但是,责任保险,作为海上保险的项目和分类,尤其保障与赔偿险(protection and indemnity (P &I )in 2surance ),通常被认为特别专业复杂、技术性强,仅有少数专家感兴趣,法律界和学术界关注甚少。

尤其是,保赔险因其作为“俱乐部”的封闭制度、其可感觉到的财务力量以及船东的经营管理,更加给人带来一种神秘色彩。

事实上,保赔险历经一个半世纪,为发生于船舶营运过程中的第三方责任赔偿提供保险,在
建构良好、预测性强、可信度大的法律框架下运营。

〔3〕
但是,正如学者指出,不观照其历史与成长,就不可能
充分了解保赔险在海上保险市场的地位。

〔4〕
下面就让我们翻开船东保赔协会本真的历史,揭启保赔险的神秘面纱。

二、早期互助保险的雏形与发展
今日保险制度之历史根源,就社会学、经济学和和法学各方面而言,不外是两种:经由合作社式结合之相互性危险承担和以商人营利目的为基础之契约式危险承担。

合作社式之相互危险承担于古代即已存在。

商业契约式之保险则大约至14世纪末开始。

〔5〕合作社式之相互保险于原始人类共同生活团体中即可见。

作为古代风险分担的试验———联盟(com 2bination )的概念,可能始源于发现同伙结伴的优势而表现出的一种自然聚众本能或山顶洞人的群居特性。

古代建立的部落其本能就是保护本部落群体和个人。

这些联盟,古代中国叫作“氏族公社”
(communes )和“汉”(hans )或“洪”(hongs );印度、巴贝洛尼亚、迪、阿
5
012003年10月第25卷第5期
现　代　法　学
Modern Law Science Vol.25,No.5
Oct.,2003
文章编号:1001-2397(2003)05-0105-06・专题研究・
塞里亚、埃及和斐尼亚等古代国家则称之为“基尔特”(gilds)或“拉”(ras),从这些相当原始的风险互助分担系统,逐渐发展成希腊和罗马的社团、基尔特、俱乐部、协会。

在希腊和罗马文明时代,更加紧密互助的保险社团为丧葬费、死亡、穷困及其他风险提供保护。

〔6〕
在文明初期的一些海岸边,就存在为保护的目的而将部落建成村落。

中古时代互助保护的重要发展集中在盎格鲁———萨克森的基尔特。

到中世纪一些基尔特通过给予牲畜失盗、火灾和贫困死亡保险作为其主导业务或者辅助业务。

这些地方的自我保护机构日益受到欢迎,发展到顶峰时成为13世纪和14世纪职业基尔特,生病和死亡保险仅为其副业收入。

到18世纪从基尔特转变成给一般生命不幸提供支持与援助的“友好社团”。

如同兄弟友邻般的帮助与支持,这种概念又进一步演化成不同的渠道———协会、社团、行会和保险协会。

通过联盟分担风险也适用于航船危险保护中。

18、19世纪的船舶保险协会(hull clubs)就诞生于这种互助自保的精神。

〔7〕
三、18世纪海上保险的境况与失灵
18世纪伴随英帝国的版图扩张和国内商品的需求增长,英国商船队营运规模和营运范围不断增长和扩大。

发现许多个人承保的海上风险不可靠,巨大保费收取后不敷赔偿。

因此,英国政府于1720年6月通过《泡沫法》(亦译《反投机法》)(the Bubble Act)规定成立皇家交易保险所(the Royal Exchange Assur2 ance)和伦敦保险所(the London Assurance)从事海上保险,其他一切公司和社团“限制授权、签发或承保任何保险单,限制签订海上或航行在海上的船舶、货物或商品的保险合同”。

①这两家保险公司均有巨大的共同股份,希望商人“尤其是在遥远或危险的航程中”,宁愿选择这两家公司可以信赖的保单,而不要那些极有可能难以满足其义务履行的承保方的保单。

然而,情况恰好相反。

由于这两家公司优势地位的存在,其承保的净是最安全的风险。

因此《泡沫法》的根本宗旨完全破灭。

到1809年,原本半数以上在英国保险的海上风险,实际上几乎就没有做成。

而且,这两家公司承保的份额不到整个英国全部海上保险额的4%,其余市场份额由个人联合承揽但由个人分别填写保单。

由于《泡沫法》限制个人联合,允许“私人或特定的人”从事海上保险,该法将个人承保海上保险置于受特殊保护的地位。

劳埃德私人保险业卓越超群的业绩与当时法律刺激其发展有极大关系,于是在劳埃德咖啡馆成立了海上保险中心。

②
但是,这一体制最终导致如下不满与批评:《泡沫法》一度造成了垄断局面;个人承保的风险安全远不如个人成立的社团提供的风险安全高;一些远离海上保险中心英国伦敦港的主要船东,不能确保承保人的诚信与资力,或许带有对大城市承保人不信任的狭隘态度(当时保险大都是为伦敦港口贸易服务),只有通过经纪人办理保险(正是远离伦敦的缘故才造就了保险经纪人队伍的成长),而经纪人收取高达25%的佣金费用,无疑加重了被保险人最终的保费负担;承保人好讼的天性导致赔付迟延;咖啡屋的承保人过分谨慎,保费僵化保守,遭遇最大风险时就回避不保的习惯时时发生;更为客户气恼的是承保人破产、赔付不能,徒叹奈何。

③这样,劳埃德海上保险市场只有“停靠在被指责无效率(inefficiency)、不精确(inadequacy)和无赔付能力(insolvency)的码头”。

〔8〕接踵而至的是扩大办理海上保险机构的呼声,正是在这一氛围下,船舶保险协会(the hull clubs)应运而成长。

四、船舶保险协会的崛起与衰落〔9〕
当面临18世纪海上保险失灵引发的不满与无奈时,中古时代盎格鲁———萨克森民族的基尔特精神,再次于英国船东尤其是其他边远港口的船东身上展现出来。

他们团结起来,在互助共益的基础上(on a mutual basis)承保自己船舶的风险,每一位会员既为被保险人又同时为其他会员的保险人,这就叫作船舶保险协会(the hull clubs)。

到18世纪末英国建立了大量友好互保协会,以英国东北部从事煤炭贸易的港口为居多。

当然,英国北部并没有形成船舶保险协会的垄断地位,伦敦和其他港口也有部分船舶保险协会办理同样的业务。

船舶保险协会经常使用修正的劳氏S.G.保险单(Lloyd’s S.G.policy)(S.G.一般认为是指“船舶与货物”(“Ship and G oods”)),承保标准船舶风险。

另外,当时还存在其它种类的协会,承保传统市场不保的险种,或者承保那些禁止较高保费的险种。

如货物与装备保险协会(Cargo and Outfit Clubs)、货物与运费保险协会(Cargo and Freight Clubs)以及小额损害保险协会(Small Damage Clubs)。

601
①
②
③1810年英国政府就当时海上保险状况调查,成立了选择委员会。

该委员会提交了一份报告(Report of the Select Committee on Marine Insurance,1810,Parliamentary Papers116),分析了海上保险的种种表现。

转引自Steven J.Hazelwood:P.&I.Clubs:Law and Practice(third edition),LL P,2000.pp.2-3.另参见British Shipping Laws,Vol.13:Margaret Patey,P.&I.Clubs。

p.209.
劳埃德咖啡馆当时不是唯一的市场,许多个人在自家店堂承保海上风险。

另外在杰梅克(Jamaica)咖啡馆和杰卢瑟勒姆(Jerusalem)咖啡馆以及煤炭交易所(the Coal Exchange)中保险可以流通转让。

参见British Shipping Laws,Vol.13,§92,§537.另有资料佐证:17世纪,英国伦敦已成为世界航运重镇,经营航运之人士常于爱德华劳埃德经营的咖啡馆内聚饮咖啡并交换资讯、洽商业务。

劳埃德不但为顾客发行简报,且将所有顾客给与之小费集中赠与造船货损失之某些顾客,随开启Lloyd’s经营海上保险之先河。

由彼时迄今,Lloyd’s已执世界航运及海上保险之牛耳。

(张新平.海商法[M].北京:中国政法大学出版社,2002.412.)
该法第12节。

转引自British Shipping Laws,Vol.13:Mar2 garet Patey,P.&I.Clubs。

p.208.
现　代　法　学
早期的船舶保险协会管理简单迅捷,管理层仅有一个秘书和一个经理与人数较少的委员会组成。

协会仅仅承保船东自己拥有的离协会最近距离的船舶。

凡事友好协商,当场解决。

会员之间的个人交情乃其自身优势,协会就是“同甘共苦,排忧解难”的地方。

协会收缴的会费比劳氏保险市场便宜得多。

协会会费制度也经船东批准,因为已经达到了一种信用保险或分期保险或至少可以延缓支付的格局。

而且小的协会管理简单,成本极低,由于互助共益,利润不是承保算计的因素。

随着时间的过去,这种自给自足的状况很快被打破。

部分协会洞开眼界,将远距离港口的船只纳入麾下。

这一方面因为所在港口的航运不足以支撑该协会风险的增长,另一方面协会经理人有雄心提高按照入会比例计算出的按值补偿(ad valorem remunera2 tion)。

但是,任何事物均有利弊正反两个方面。

一开始协会的本地化的友好邻邦的品质是其重要的财富,最适合有限社区的船东。

但是陌生人的介入,出现了如下问题:一是失去对入会资格的控制,失去相互了解和彼此尊重对方船舶的融洽。

二是扩大的协会遇到了新的麻烦,船况较好的船东发现得为劣质船舶的损失支付赔偿,每条船按同一比例投保导致好船船东被劣船船东勒索。

三是部分协会收取不上足额准确的预付会费(advance calls),预付会费过低对会员和协会是一种投机冒险行为,过高的追加会费(supple2 mentary calls)对会员也是一种意想不到的打击,这毕竟与传统的“一次交清,永不再交”(“once and for all”)一劳永逸般支付方式相悖逆。

而且,未获赔偿的会员会发现除非不自觉的会员履行了自己的缴费义务后,他才能获得全额赔付。

19世纪早期船舶保险协会进入衰退期。

1824年英国政府解除了皇家交易保险所和伦敦保险所的垄断地位,为新的海上保险公司的开办打开了方便之门,新的海上保险公司基于互保和非互保两种原则成立,能够同劳氏保险公司竞争,并最终提供更有竞争力的费率。

这样就更加速了船舶保险协会的衰退。

船级好的船东可以以廉价从朝气蓬勃的新生财产保险市场获得优质服务,船舶保险协会仅剩下无其他承保人愿意保的老旧船,成为声名狼藉的“垃圾桶协会”(“rust-bucket clubs”),可怜的协会净是赔付日趋减少的经费。

于是,在19世纪初、中叶许多船舶保险协会关门大吉。

五、第三方责任的增加与船东保赔协会的诞生
19世纪英国开创的以蒸汽机的发明为标志的工业革命,带来了经济、社会和技术的迅猛发展。

①世界航运业也出现了新的形势:在世界各地港口的商船比以前任何时候都多而且先进,船舶的载货与载客量大大增加,在船上服务的雇佣人员增多,船舶的法律关系变得纷繁复杂。

这一复杂的领域对传统的法律原
则和其他不适应激剧变化的航运业的保障制度提出挑战。

船东保赔协会和保赔险产生于船东面临有关人身伤亡索赔额的立法所规定的许多法律责任,这些法律责任超过了被保险的责任,也超过了船东所造成的和可接受损害赔偿责任。

〔10〕我们可以从以下英国颁布的法规中,回溯船东责任增大的轨迹。

〔11〕
英国《1745年海上保险法》(Marine Insurance Act of1745)早已禁止船东对超过其船舶价值责任数额进行投保,因此带来了快速增加的此种责任数目与种类。

1836年法院裁决,船东不得从船舶险承保人处获得赔付因碰撞引起的损害。

传统保险市场的回应是,为被保险人承保3/4碰撞责任险,余下的1/4责任险连同超出船舶价值的额外险、伤亡责任险、对船舶以外的固定物或漂浮物的损害险,则由船东承担。

1845年《船舶责任限制法》(Limitation of Liabilit y Statute)通过,该法假定每条船价值每吨按15英镑计算。

但很多情况下,船舶价值低于此限值,船东发现超过船舶价值依然得支付赔款。

次年,《康拜尔公爵法》(Lord Campbell’s Act)即《1846年防止致命事故法》(Fatal Accidents Act1846),第一次授权死亡家属起诉由于船东的过失造成家属死亡的损害赔偿。

这一时期正是英国船只满载移民驶往美洲和澳洲殖民地的运输繁盛期,《康拜尔公爵法》的出台对船东潜在的责任风险加大了。

1847年英国批准一个法规(即《1847年港口、船坞、码头条款法》),授权港口当局可以对港口作业造成的损害得到赔偿,而不管损害的发生是否与船东的过失有关。

《1880年雇主责任法》(the Employer’s Liability Act of1880),是第一部规定在雇佣期间雇主包括船东对雇员包括船员发生的意外伤害承担赔偿责任。

这些潜在巨大责任的威胁使得19世纪中叶的船东寻求新的保障乃势之所趋。

他们发现船舶保险协会是廉价而富有效率的团体保护形式。

于是旧的船舶保险协会改造为“保障”(“protecting”)或“保护”(“protection”)协会,旨在减轻新的风险负担的新协会得以诞生。

而最先有这一构思的乃是兼营船舶互保协会的一位名叫彼得・廷道(Peter Tindall)的保险经纪人,其合伙成立的船东互相保障协会(the Shipowners’Mutual Protection Society)于1855年5月1日在德文郡(Devon)的Topsham正式营业。

这一
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①史料佐证:“大不列颠,更精确地说,英格兰中部地区,开创了工业革命。

……1850年,英国蒸汽机产生的能量等于129万马力,即欧洲产量的一半以上。

在大不列颠,熔炼的铁矿石达250万吨,为德国的10倍以上。

大不列颠被称为“世界的车间”,其经济发展异常迅速,成为世界上最富裕的国家,它的制成品占领1/2的世界市场,它的工业品占领1/3的世界市场。

1851年,在伦敦举行了第一届万国博览会,此时在全世界的铁路中,在全世界海洋上的远航船中,有一半属于英国。

”(德尼兹・加亚尔,贝尔纳代特・德尚等.欧洲史[M].蔡鸿滨,桂裕芳译,海口:海南出版社,2000.491、494)。

安丰明:从互助到保障和赔偿:船东保赔协会演变研究
天刚好选在《1854年商船航运法》正式生效的第一天。

该协会后来被称之为布列塔尼亚汽船保险协会(the Britannia Steamship Insurance Association Ltd.)。

从当初的协议看,该协会的成立主要是保护船东抵御两种风险:一是死亡和身体伤害责任,一是通常保险单不予承保的碰撞责任。

早期的会员保费单,即由协会委员会通知会员当发生索赔时要求提交的基金,清楚表明碰撞责任,是普通海上保险单不予承保的额外风险,也不是经常提及的1/4碰撞责任。

这是海上保险业界第一家船东保赔协会的雏形。

约翰・霍尔曼(John Holman),德文郡的一家船东,是帆船船东保赔协会的秘书,于1855年成立了名叫“船东保障协会”(the Shipowners’Protection Asso2 ciation),即西英汽船船东保赔协会(the West of Eng2 land Steam Ship Owners’Protection and indemnity As2 sociation)的前身。

在19世纪下半叶及20世纪初的几年中,其他几家大型保赔险协会也纷纷成立了。

值得注意的是,迄19世纪下半叶货物的索赔才成为关注的焦点。

1870年一艘叫做“西望”(Western2 hope)号轮船在南非海岸失踪。

该轮本应驶往开普敦港却先驶往伊丽莎白港导致发生了绕航。

法院裁定由于发生绕航,船东不能受运输合同例外条款的保护,船东应当对全部货值承担责任。

肇事船舶入保的是北英保障协会(the North of England Protecting Club),由于该损失不在协会规则承保的范围内,协会不能赔偿货物的损失。

虽然协会最终通融(ex gratia)支付了少量的索赔额,但是该船东不得不自掏腰包偿付了不足的大额赔款。

该事故出现不久,另一艘名曰“爱米丽”(Emily)的船舶连同船载的货物由于搁浅而灭失。

最后货主得到了全部赔偿,因为这并不是“海上危险”导致的损失,而是由于船东过失驾船引起的。

当时使用的提单格式比较简单,所列保护船东的海上危险项目比较受限制,而根本就没有包含过失驾驶船舶的情况。

受此类事故的震惊,面对由于绕航和过失驾船引起的损失,对货主利益承担的潜在责任,北英保障协会建议成立旨在赔偿会员此类风险的新协会,于是新的承保协会诞生了,将“赔偿”一词加到该协会的名称中。

1866年“船东保障协会”效仿北英保赔协会引进赔偿业务,承保会员船舶所运货物的灭失、短少或损坏的责任风险。

1874年“汽船船东互保和赔偿协会”(the Steamship Owners’Mutual Protection and Indemnity Association)成立了,标志着海上保险业界第一家保障和赔偿协会正式诞生了。

随后,大多数较大的协会都将保障和赔偿业务合并起来,因为划分为二的承保理由已经不复存在。

至此,保障协会发展成我们现在熟悉的“保障和赔偿协会”(P.&I.clubs)。

因此,我们可以得出这样的结论:一部船东保赔协会的历史就是一部其承保船东责任风险的历史。

六、船东保赔协会法律人格之生成与发展
在互助互惠基础上成立的船东保赔协会,从最初紧密层的亲缘地缘关系发展到距离空间不断扩大化以至于国际化,其法律人格及其合法性的承认却走过了艰难而又漫长的路途,因而形成了对保赔协会法律人格的不同认知和学说。

《1720年泡沫法》使得两家保险公司———皇家交易保险所和伦敦保险所,拥有长达一个世纪以公司身份办理海上保险的垄断独占权。

该法对于非属这两家公司不得办理海上保险的限制,导致19世纪的船东除怨声载道外,干脆同这两家公司和劳合社的承保人相背抗,组织起未经公司登记的协会(unincorporat2 ed associations)自行承保协会会员的船舶风险。

为了避免同这一垄断法发生冲突,每位会员对协会损失的分摊是个人责任,即对个人自己所交份额负责。

每位会员对于在协会中自己的财产部分既是被保险人,同时又是对其他会员财产部分的保险人。

①在垄断未被打破的时候,船舶互保协会的会员相互之间分别保险,而不是联合或合伙(respectively,not jointly or in partnership),如此其合法性才得到尊重和褒扬。

但是如果互保合同规定一旦一位会员支付不能,其他会员将补齐不足之额,而这则被《1720年泡沫法》(Section 12)认为属无效规定。

显然,该法这一规定的目的不仅是限制合伙人承办保险,重要的是确保这两家特许公司承保海上风险的独占权。

基于此,对于船东保赔协会的法律人格此时就出现了两种不同的学说———“合伙人说”和“个人集合说”。

有学者将这些船东保赔协会表述为“利益社团”(“benefit societies”),会员处于一种“共同合伙”(“co -partnery”)或者“统一责任”(“united responsibility”)中,并指出是为了区别与财产所有人公司的行为而特称其为“社团”。

〔12〕当时老的社团总被视为各类合伙,在一系列互保协会因帐目以及剩余资金分配引起的诉讼中,不同的原告追溯到保险的早期历史,并找出认为互保协会乃一种合伙形式的先例作为引证。

在1874年Wood v.Woad一案中,律师将海上互保协会看作“共同合伙企业”(“co-partnership businenss”),并将会员同委员会之间的诉讼当作“合伙人之间的诉讼”(“action between partners”)。

②在一定程度上,老的船舶互保协会是一种合伙,甚至有些按照普通法的合伙成立。

但是,考虑到《1720年泡沫法》将合伙保险企业视为非法的事实,通常的推断是将这类协会不作为合伙,而仅仅看作单独负责的个人集合(not part2 nerships,but just a collection of separately liable indi2 viduals)。

在1869年In re London Marine Insurance
801
①
②(1874)L.R.9Ex.190,193.
Lion Insurance Association v.Tucker(1883)12Q.B.D.176 ;Gray v.Pearson(1870)L.R.5C.P.568
现　代　法　学
Association一案中,律师成功地主张“那么,协会就只能是一群个人(集合)的名字而已。

”①另外,鉴于早期的船舶互保协会主要就是在“互助”基础上的个人松散群伙(loose bandings of individuals),杰塞尔(Jessel M.R.)描述这种协会的组成时说:“……一群变动不居的人;无人知晓它由谁组成。

其成员表面上看年年不同,实际上天天相异(It varied as to its members ev2 ery year in form,every day in fact.)”。

②因此,可以将这种基于当时法律制约而形成的观点称其为“个人集合说”。

19世纪晚期英国最为常见的火灾社团机构已经成为股份可以转让的合股公司(the joint-stock com2 pany)。

由船东成立以自我保护的社团排拒当时风行一时的股份联合的压力,社团的互助系统坚持在船舶互相保险的范围内。

〔13〕
“合伙人说”和“个人集合说”之争直至1862年《公司法》的颁布才使互保协会的法律人格制度有了稳固的基础—“公司法人说”。

该法的颁行,废止了《1824年泡沫法》。

接踵而至的是,对互保协会的成立或者办理海上保险合股公司的限制就自然被提了出来。

1862年《公司法》第4节规定:“本法实施后,从事任何业务(银行业除外)作为其盈利目标的任何公司、社团或合伙,或者其中的个体成员,除非按照本法作为公司登记,或者依照议会其他法律规定成立,或者依照特许函成立,没有20人以上组成,不得成立公司、社团或者合伙。

”由于该法仅对于本法生效后成立的协会适用,在这之前的互保协会有些依然没有登记或者注册为公司。

但是,由于这期间著名案例In re Arthur Average Association裁定,③为其成员互相保险的目的而成立的社团,是《1862年公司法》所指的为公司或其会员盈利的公司。

但是本案中该协会因为保单上没有明确指明承保人的名字而被判保单无效。

于是,一石激起千层浪,大量的协会纷纷登记或者注册为公司。

因此,可以将此间对船东保赔协会的法律人格的确认称之为“公司法人说”。

海载伍德(Steven J.Hazelwood)先生认为,登记或注册为公司的主要动力不仅是为其自身的目的“合法”,也不是因为登记与特有吸引力的有限责任之间的明显联系。

互保协会登记为公司的最重要的原因在于,获得能够起诉与被诉的法律人格(the acquisi2 tion of a legal personality with the ability to sue and be sued)。

〔14〕这是因为仅仅作为松散的个人群伙,当某一协会被请求起诉比如未支付会费的会员,本身就会遇到尴尬和不便。

起诉一位会员需要将所有其他会员的名字均要列清,一些情况下协会得花费数年时间索回应缴的会费。

同样,会员在提起索赔诉讼时也会遇到麻烦,他们得起诉每一位会员才能得到全部赔偿金。

协会的一位成员想要得到协会的共同基金,也得证明所有会员的个人责任,因为基金被认为是所有当下成员的财产。

还有,协会会员的流动更增加了问题与麻烦,对基金执行显然是个障碍。

所以说,正是由于作为权利义务实体的互保协会未登记为公司,其行使权利履行义务造成了难以避免的混乱和无奈。

“公司法人说”则成为保赔协会解决上述死结和难题的理论诉求与立法结果。

现代船东保赔协会一般是注册为公司的,尽管还保持互助协会的名称,会员是同公司而不是同其同伙或会员签订合同,会员行使权利是通过协会的公司实体,而不再是交叉单独地行使权利。

英国有限责任公司分为股份有限公司和担保有限公司。

前者适合于盈利企业,而后者经常发生于公司成员不为盈利,交付指定数目的金额,在其成为会员期间或者成为会员后12个月内,如公司发生清算时予以担保之情形。

担保有限公司正适合互助保险协会。

现代的船东保赔协会一般是登记为无股份资本的担保有限责任公司。

其成员不是股东,不缴股本,也不参与任何盈利。

在协会成员的关系中,最占主导地位的义务就是按照《协会章程》和《协会规则》规定,共同向遭受损失的会员承担损害赔偿的相互责任,担保支付相互间的索赔,于是构成了“相互担保的网络”(a“network of reciprocal guarantees”)。

〔15〕
七、结语:目前现状与市场取向〔16〕
互助共益,乃保赔险的基石,即体现在分摊损失,共担风险;目标一致,经验共享;共抗巨灾,共享财力;素质相近,一视同仁。

〔17〕船东保赔协会自诞生以来,历经近150年航运业的风霜雪雨,跻身于海上保险业,为会员船东和租船人消灾解难、同舟共济做出了显赫的贡献,实现了船东保赔协会互助相济的根本宗旨。

由于海上承保业务近些年表现颓势,因此船舶保险商被保赔险所吸引就不成怪事,尽管目前商业保险商仅承保了1000万总吨船舶,但增长势头不减。

较大的远洋船纷纷入保商业保险公司,固定保费市场呈增长态势。

市场份额分散化,表明了保赔协会面临同商业保险公司更加严重的竞争。

另外,保赔险业界还表现出以下新动向:船东保赔协会纷纷降低或减少追加会费;国际保赔协会集团分保项目保费下降、④油污承保限额加倍、其他险种更加完善以及风险规避更
901①
②
③
④现有19个协会成员,承保占90%以上的世界商船队。

自成立以来,充分发挥了“保险联营体(The Insurance Pool)、联营分保体(Reinsurance of the Pool)、政治代言人(The Representative Func2 tion)、信息交流论坛(Exchange of Information)、联营体协定的管理者(Operation and Control)”的作用,在世界海运保险业界影响较大。

参见。

(1876)34L.T.942。

In re Arthur Average Association(De Winter and Co.’s Case) (1876)34L.T.942,943.
(1869)L.R.8Eq.176at p.190.
安丰明:从互助到保障和赔偿:船东保赔协会演变研究 。