运输服务贸易文献综述

运输服务贸易文献综述
赵婧妤
（上海对外贸易学院，上海 201620）
摘 要：作为货物贸易的派生需求，运输服务贸易随着世界货物贸易量的增长也呈快速增长趋势，同时GATS 的
生效实施也给运输服务贸易在全球范围内的自由化提供了机遇。

从有关文献看，目前国内外关于运输 服务贸易的研究主要集中在4个方面：(1)运输服务开放对货物贸易的影响；(2)各国对运输服务开放的 承诺现状；(3)目前运输服务部门开放的壁垒；(4)运输服务在GATS 谈判中的现状及未来走向。

研究表 明：运输服务贸易开放可以增加货物贸易量；世界各国对运输服务贸易开放的承诺程度普遍很低；影 响运输服务贸易自由化的最大障碍是各种限制市场准入的国内规制；GATS 新一轮谈判需要考虑更多 的运输服务子部门。

关键词：运输服务；GATS ；运输服务承诺；贸易壁垒 中图分类号：F511.4/F746.18 1.研究背景
文献标识码：A 文章编号：
1008－7184(2010)03－0036－08 额达到19094亿美元，其中进口贸易额10367亿美
元，
出口贸易额8727亿美元（见下表1）。

不仅如此，
在 世界服务贸易总量中，运输服务贸易量所占比重也是 最大的，由表1可以看出，1980年至2008年近30年， 运输服务贸易在服务贸易总额中所占比重均在30%左 右。

1.1 世界运输服务发展现状
运输服务贸易是货物贸易的派生需求，随着世界 货物贸易量的增长，运输服务贸易量也呈快速增长趋 势。

据W T O 统计数据，2008年，世界运输服务贸易
表1 1980-2008年世界运输服务贸易占服务贸易总额的比重
(单位：亿美元) 36
年份
服务贸易 运输服务贸易
运输服务贸 易所占比重
(%) 出口 进口 总额 出口 进口 总额 1980 3650 4024 7674 1344 1677 3021 39 1981 3740 4178 7918 1370 1761 3131 40 1982 3646 4028 7674 1278 1629 2907 38 1983 3543 3829 7372 1207 1530 2737 37 1984 3656 3963 7619 1227 1551 2778 36 1985 3816 4011 7827 1247 1513 2760 35 1986 4478 4576 9054 1332 1591 2923 32 1987 5314 5434 10748 1541 1845 3386 32 1988 6003 6250 12253 1783 2108 3891 32 1989 6565 6847 13412 1929 2311 4240 32 1990 7804 8203 16007 2232 2633 4865 30 1991 8247 8503 16750 2287 2695 4982 30 1992 9243 9462 18705 2442 2882 5324 28 1993 9420 9584 19004 2437 2880 5317 28 1994 10339
10424
20763
2659
3153
5812
28
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服务贸易
（续上表）数据来源：W T O网站统计数据库. /StatisticalProgram/WSDBVi ewData.aspx?Language=E
在运输服务贸易量整体增长的同时，这里也可以明显看出一个趋势，上世纪90年代以前，运输服务贸易在服务贸易总额中占30%以上，1992年之后，运输服务占服务贸易总额的比重都在30%以下，基本上保持在26%左右。

可以看出，从1980年至2008年，运输服务占服务贸易总量的比重呈下降态势，这是因为随着世界经济的发展以及一系列服务贸易协定的签订，电信、金融、教育等其他服务部门逐渐开放并取得长足的发展，这些服务贸易部门对服务贸易的贡献日益增加所致。

虽然如此，运输服务贸易量每年仍以10% 以上的速度增长，运输服务部门仍然是对服务贸易贡献最大的部门。

运输服务在世界经济以及服务贸易中的重要地位也是我们研究运输服务贸易的原因之一。

1.2运输服务与GATS
一般来说，服务贸易总协定（GATS）的生效实施对服务在世界范围内自由贸易提供了前所未有的机会，对各个服务贸易部门的开放起到了很大的推动作用。

但是，由于GATS对运输服务子部门有限覆盖以及运输服务内容的有限包含，其对推动运输服务在全球范围内自由贸易并没有发挥最大作用。

运输服务部门由海运、航空、铁路、公路、内河等运输服务子部门构成，世界运输服务贸易总额是各个运输服务子部门服务贸易量的加总，其中海运服务在总的运输服务贸易中所占比重最大，海运服务承载着75%左右的国际运输，其他的部分则由航空、铁路、公路等来完成。

对于上述的运输服务子部门，GATS只是有限的把海运和空运部门的部分服务加入其附件。

对于空运服务，GATS将飞机维修和保养服务、航空运输服务
的销售和营销、计算机预订系统(CRS)服务这三项服务列入其附件。

同时明确规定GATS不适用于：1.以任何形式给予的航权；2.与行使航权直接有关的服务。

虽然GATS在这里对“航权”给予了明确的定义，但对“与行使航权直接有关的服务”却未给出任何解释。

对于海运服务，GATS规定：1.对国际海运、辅助海运服务和港口设施服务的进入和使用只有在以下日期才能生效：(a)根据“海运服务谈判的部长决定” 第4款确定的实施日期；(b)如果谈判未能成功，则根据上述“海运服务谈判的部长决定”规定的“海运服务谈判组”提交的最终报告中的日期。

2.第1款不适用于已纳入一成员承诺表中关于任何海运服务的具体承诺。

3.尽管有第21条的规定，但一成员自谈判结束起(第1款提及的)至实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。

可以看出，GATS不仅对运输服务部门的覆盖相对有限，而且相关条款的规定和定义的缺失给了各个WTO成员很大的活动空间，各个国家出于自身利益和提高国际竞争力的考虑，会充分利用GATS的规避条款和模糊定义，给予运输服务尽量低的承诺或不承诺。

事实上，运输服务不仅是发展中国家而且也是发达国家承诺最少的部门之一，这在一定程度上阻碍了运输服务贸易在世界范围内的自由化，也违背了GATS的初衷。

考虑到GATS对运输服务贸易自由化的推动作用，以及未来关于运输服务贸易的GATS谈判有哪些新的突破点也是我们研究运输服务
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1995 11725 11811 23536 3034 3635 6669 28 1996 12567 12457 25024 3098 3647 6745 27 1997 13074 12809 25883 3168 3715 6883 27 1998 13408 13125 26533 3135 3667 6802 26 1999 13941 13616 27557 3245 3760 7005 25 2000 14804 14504 29308 3475 4174 7649 26 2001 14835 14697 29532 3445 4106 7551 26 2002 15954 15572 31526 3602 4173 7775 25 2003 18323 17814 36137 4085 4800 8885 25 2004 22199 21193 43392 5092 5991 11083 26 2005 24829 23528 48357 5762 6821 12583 26 2006 28099 26327 54426 6361 7633 13994 26 2007 33515 31195 64710 7605 9044 16649 26 2008 37313 34690 72003 8727 10367 19094 27
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期
服务贸易
一个原因。

地运输服务，地理接近是服务提供的重要决定因素， 因为这会大大减低运输成本。

S te ve n Radelet, Jeffrey Sachs(1998)④
也指出地理位置偏远意味着在国际贸易
中要承担很高的运输成本，如果没有其他办法使得相 对偏远的发展中国家来成功地促进制造商品出口的 话，地理位置的孤立和运输成本会使该国的出口变成 非常困难，对于一些需要很高进口量和较小利润空 间的加工产品如电子产品，高运输成本基本上将那 些偏远国家从国际竞争中排除了，比起地理位置优 越的国家，偏远国家很难成功地促进劳动密集型产 品的出口。

可以看出，多数学者认为地理位置是运 输成本的决定因素，这也是符合现实情况的，但地 理位置并不是决定运输服务成本的唯一因素，S te ve n
Radelet, Jeffrey Sachs (1998)指出，运输成本并非是完 全外生的，会受到政府政策影响，港口质量、公路、 铁路等基础设施状况都会影响运输成本。

而且，港口 费、清关的难易度，官方涉及运输服务的繁文缛节都 会增加运输成本。

根据世界银行的报告，港口清洗一 个20英尺的集中箱，科特迪瓦和塞内加尔的收费分别 为1100美元和910美元，而通过海运到欧洲的运费也 只有1400美元。

由此可见，对于处于地缘劣
势的国 家，可以通过其他方面的努力，如通过改善
微观环境 和政策、改善基础设施情况、减少港口运营的繁文缛 节、加快清关速度等来降低运输服务成本，
2．运输服务贸易研究现状
关于运输服务贸易方面的研究文献颇为丰富， 较多的文献是针对运输服务贸易子部门的研究，例如 研究特定的航空运输服务或海运服务，还有一部分文 献是针对服务贸易的总体研究并涉及到运输服务。

通 过对运输服务贸易方面文献的仔细研读，笔者发现这 部分文献可以分类概括为四种主题：1.运输服务开放 对货物贸易的影响；2.各国对运输服务开放的承诺现 状；3.目前运输服务部门开放的壁垒；4.运输服务在 GATS 谈判的现状及未来走向。

2.1运输服务开放对货物贸易的影响
较多一部分文献从运输成本占货物总成本的比重 出发，来研究当运输服务开放带来运输成本降低时， 货物贸易会发生怎样的变化，以及由此所带来的经济 效应。

这部分文献从内容上可以分为两个方面，这两 个方面也可以看做是运输服务开放影响货物贸易的两 个步骤。

第一步分析什么决定了运输服务成本，第二 步分析运输服务成本的变化对货物贸易和经济增长的 影响。

2.1.1运输服务成本的决定因素
这部分文献分析了哪些因素决定运输服务的提 供成本，以及这些因素的变化对运输服务成本的影 响。

运输服务成本决定最早应该追溯到地理经济学方 面，一些学者从各个国家是否在地理位置上具有比 较优势，来解释该国在国际贸易中的地位情况。

早 在1954年，Harris(1954)①
就指出，产生于任何一个地 方的货物和服务的潜在需求基于所有地区的距离权 重G DP 。

Gallup et al.(1998)②
发现，地理位置和运输 成本（海域或可航运河流100公里以内的陆地区域比 例）的度量是跨国收入的重要因素。

N uno Limao an d Anthony j.Ve nabl e(1999)估计了双边贸易中贸易流动 关于运输成本的弹性，发现这一弹性高达-2.5，这意 味着：陆地环绕国家的货物贸易量仅为沿海国家货物 贸易量的30%。

J ur ge n Richtering(1998)③
指出对于陆 ⑤
劣势。

Fink, Matt oo an d Nea gu(2001) 通过研究发现，
打破私有的反竞争的运输协议，可以将运输成本降低
⑥ 25%。

Deardoff(2001) 通过模型假定两个国家签订双
边运输协定后，运输成本会有很大程度的下降，原因 有三个：1.比较优势，协议签定后，两国之间的运输 服务将由两国中具有比较优势的提供商提供；2.缩短 距离，协议签订前两国货物运输所经过的边境检查和 转车的过程现在不再必须，可以选择两个地点之间的 最短路线运输；3.消除固定成本。

D eard off 还指出了自 由化后运输服务成本降低的其他因素：规制成本和繁 文缛节的减少，时间成本的减少。

这部分文献对运输成本的构成要件有了较为清晰
① Harri s, C., “T he Marke t as a Factor in the Locali zation of Industry in the Unite d S tate s”, An n al s of th e Ass oci ati on of Am e rican Ge ographe rs , 1954,64:315-348. ② Gall up,J.,S ac hs,J.,Me ll i nge r,A., Ge ograph y an d Econ omi c De vel opme n t , Procee di ngs of Annual Worl d.Bank Confe re nce on De vel opme nt Economi cs. Worl d Bank, Washington D.C. :19-178.
③ Phi li p Chang, Guy Karsenty, Aadi tya Mattoo, Jurge n Ri chte ri ng, GATS , T he Mode s of Su ppl y an d S tati sti cs on T rade in Services ，WT O Se cre tari at, 1998. ④ Ste ve n Rade le t, Je ffre y S achs, S hi ppin g Cos ts, Man u factu red Exports , an d Econ omi c Growth , 1998.
⑤ Fi nk, Mattoo and Ne agu, “An Asse ssme nt of T ele communi cati ons Reform i n De vel opi ng Countrie s”, I n form ati on Econ omi cs an d Policy , 2003, ⑥ De ardorff,Al an, “Inte rnati onal Provi si on of T rade Se rvi ces, T rade , and Frag me ntati on”, Re vie w of I n te rn ati on al Economics , 9:233-48.
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的分析，观点较为集中认为地理距离是构成运输成本的主要因素，但是其他一些因素如基础设施服务的提供质量以及政府的政策也是构成运输服务成本的重要因素。

笔者认为这些观点给在国际贸易中处于地缘劣势位置的国家一个很好的启示，即通过提高其他辅助服务的服务水平来弱化自身的劣势，以此加大在国际运输服务贸易以及货物贸易中的竞争力。

2.1.2运输服务成本变化的经济影响
另外一些文献则通过实证的方法分析了当运输服务成本变化时，货物贸易量会发生什么样的变化，以及由此对经济增长产生多大的影响。

H u m m el s （1999、2000）①指出，在美国，运输费用和保险费用占进口货物价值的10.3%，在阿根廷，这一数值为15.5%，而在巴西这个数据是17.7%，并指出，出口商降低1%的运输成本，将会增加5%~8%的市场份额。

Steven Radelet, Jeffrey Sachs(1998)②发现运输成本和经济增长有很强的关系，运输成本加倍会使经济年增长率从1%减少到0.5%。

Nuno Li m ao an d Anthony j.V e nable(1999)估计了双边贸易中贸易流动关于运输成本的弹性，发现这一弹性高达-2.5，这意味着运输成本降低一半会带来贸易量增加5倍。

Luo We n pi n g, C hr ist oph e r Findlay(2002)③指出，物流成本的主要构成要件是运输成本，低物流成本对货物价值增值和工人工资的增值有重要影响，在本文中，作者通过案例说明，物流成本降低12%，货物的价值增长将超过60%。

D eardoff(2001)④运用一个局部均衡贸易模型来阐明服务贸易和货物贸易之间的联系，在模型中得出，运输服务成本降低可以产生和保护关税的降低一样的效果，运输服务成本降低这种影响之一是货物贸易的数量增加。

J ua n Blyd e an d Natalia Si nya vska ya(2007)运用传统重力模型以62个国家为样本、1980年至1999年为时间序列，给出一个实证的方法来测量服务贸易对货物贸易的影响，得出运输服务和通讯服务对货物贸易的影响最大的结论，作者同时也发现所有货物都可以从运输服务贸易自由化中获益。

可以看出，运输服务开放所带来的经济效应以及运输服务成本变化对货物贸易量的影响方面，所有的观点是一致的，即运输服务开放，带来运输服务成本的降低，进而带来货物贸易量的增加，最后带来经济增长速度的加快。

2.2各国对运输服务开放的承诺情况
尽管运输服务在世界服务贸易中所占比重最大，但运输服务部门不仅是发展中国家而且也是发达国家承诺最少的服务部门。

有一部分文献旨在研究目前各国对运输服务的承诺情况以及运输服务以何种模式提供。

Rupa Chanda(2002)⑤指出，对于运输服务的GATS 承诺方面，该部门不仅是发展中国家而且也是发达国家承诺最少的部门之一，只有不到40%的自由化程度，而且，许多国家对于航空服务、海运服务这些敏感部门使用MFN免责。

一般情况下，各个国家对于自身具有比较优势的服务项目会给予较高程度的承诺，对于具有比较劣势的服务项目则给予较低的承诺。

D e u nd e n Nikomborirak, Sherry M.Stephenson(2001)⑥分析了东盟成员国对东盟服务贸易框架（AFAS）和GATS在服务贸易承诺方面的差别，指出对于空运服务部门，菲律宾和泰国则给予GATS更先进的承诺，新加坡对于运输服务、电信、旅游方面在GATS和AFAS框架下的承诺都很详尽。

菲律宾对于海运服务（客运和货运）以及空运服务（电脑订票系统）在GATS和AFAS框架下都给出了最大的承诺，在该部门，对商业存在没有任何限制。

另外指出海运服务是唯一一个AFAS比GATS 承诺更为优先的部门，主要是因为GATS在1994年谈判时，海运部门只给出了最低的承诺；另外一个原因是东盟成员国之间在海运服务方面的竞争性比较小，所以更容易达成承诺。

事实上，作者分析的结果和现实情况也是相符合的，新加坡国际航运中心的地位，以及泰国东南亚航空枢纽的地位决定了它们各自对空运和海运服务的承诺情况。

Henk Kox,Arjan Lejour(2004)⑦基于8个APE C成员国的GATS“具体承诺表”和APEC的“个体行动方
①Hum me ls,D.,T ow ards a Ge ograph y of T rade Cos ts,Uni ve rsi ty of Chi cago, mi me ograph.
②S te ve n Radele t, Je ffre y S achs,S hi ppi n g Cos ts, Man u facture d Exports, and Econ omi c Growth, 1998.
③Luo We npi ng, Chri stophe r Fi ndl ay,Logi sti cs in Chi n a: I m pli cati ons of Acce ssi on to the WTO, 2002.
④De ardorff,Al an, “Inte rnati onal Provisi on of T rade Se rvi ces, T rade, and Fragme ntati on”,Re vie w of I n te rn ati on al Economics, 2001(9):233-48.
⑤Rupa Chanda,GAT S an d i ts I m pli cati ons for De vel opi n g Cou n trie s: Ke y I ss u es an d Con ce rn s, Economi c & S oci al Affai rs, Uni te d Nati ons, 2002.
⑥De unde n Ni kombori rak, S he rry M.S te phe nson,Liberalization of Trade in Services: E as t Asi a an d the We s te rn H e mi s phe re. Re gi on al T radin g Arran ge me n ts: Stocktake an d Ne xt S te ps, T rade Poli cy Forum, Bangkok, June 12-13, 2001.
⑦Kox,He n k.,Le j our,Arj an,A Di ffe re nt Approach to WT O Negoti ati ons in Services, CPB Di scussi on Pape r, 2004.
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服务贸易
案“（Individual Action Pla n，I AP）”，对8个APE C
成员国的部门承诺结构进行分析，得出对于服务贸易的4种提供模式，各个国家运输服务对模式1（跨境交付）和模式2（境外消费）没有限制条款，对模式
3（商业存在）部分承诺。

Batshur Gootii z a n d Aaditya Matto o(2009)在文中指出，世界银行收集并分析了32个发展中和转型经济国家、24个OECE国家的真实或实用服务贸易政策的数据，并对这些国家的运输服务承诺和提供方式进行调查，调查部门包括：航空客运、公路铁路货运、国际海运以及海运辅助服务，得出在四种提供模式中，运输服务主要以跨境交付的方式提供，兼以商业存在方式提供。

另外，文章还指出海运服务在乌拉圭回合承诺和真实政策方面存在巨大的鸿沟，多哈回合取得的最大的改善是在海运辅助服务和跨边境海运方面，大部分OECD国家在海运服务模式3上给出“自由”的态度，OECD中，只有美国在海运服务方面没有给予任何改善的承诺。

Philip Chang, Guy Karsenty, Aaditya Mattoo, Jurgen Richtering(1998)①对美国服务贸易的不同提供模式在不同服务部门的重要性做了分析，结果发现，运输服务是唯一一个跨境贸易明显比商业存在重要的多的部门，不管在出口方面和进口方面都是这样。

在运输服务领域，特别是海运服务谈判会议中，国际货运和客运服务一般作为跨境交付来对待，美国的统计数据也证实了运输服务跨境交付提供模式的统治地位。

但是，虽然大多数国际海运和空运服务可以跨境提供，而不必有商业存在，然而，商业存在可能对这种服务的市场来说很重要，因为商业存在可以排除对当地代理商的依赖。

Sujinda Chemsripong, Amir Mahmood(2008)②对东盟5国在GATS和AFAS框架下对运输服务的承诺情况进行了分析，发现东盟5国对GATS框架下的海运服务都有承诺，这是因为东盟国家在海运方面的竞争性不大。

而对于空运服务，在东盟5国中，印尼、马来西亚和新加坡在GATS 框架下没有承诺，而在AFAS框架下5个国家都给出了承诺。

分国家在地区协定框架下，给出地区协定成员国多于GATS协定的承诺。

对于运输服务的提供模式，基本上是以模式1跨境交付的方式提供，商业存在不是运输服务提供所必须的，但是商业存在对提升运输服务提供者的竞争力以及扩大市场有重要作用。

2.3目前运输服务部门开放的壁垒
从G ATS生效实施到目前的多哈回合谈判，运输服务部门在世界范围的自由化进展缓慢，部分学者对运输服务部门目前存在的壁垒进行分析，并给出相关的政策建议。

D e und e n Nikomborirak, Sherr y M.Stephenson(2001)③指出了东盟各国服务贸易和投资的壁垒类型：1.外国资本份额：关于海运服务部门，菲律宾对外国在本地商业中的股份份额没有限制；
2.商业存在：在GATS框架下，印尼只允许提供海运客运服务和货运服务的外国企业在本国设立办事处，然而在AFAS框架下，允许设立合资企业；
3.自然人流动：对于空运服务中电脑订票系统服务子部门，5 个成员中没有一个对于雇佣外国人给予承诺。

H e nk Kox,Arjan Lejo ur(2004)指出W T O成员会在一些产业上出于双赢战略的考虑做出贸易妥协，但是在所有生产性服务业中，运输服务行业所占贸易妥协量最少，这是因为这些领域的贸易自由化需要更复杂的国内福利权衡。

Batshur Gootiiz and Aa dit ya Matt oo(2009) 调查发现，运输服务和专业服务是受保护最多的两个部门，运输服务是高收入国家保护主义的堡垒，也是发展中国家的高壁垒部门。

在海运服务中，甚至在目前，专属航行权和辅助服务如货物装卸服务仍然在许多国家对外国服务提供者是加以限制的。

R upa Chanda(2002) 指出许多国家对于航空、海运这些敏感的部门使用MFN免责，这很清楚的反映了这种服务的规制特点，以及这种服务承诺计划表中的政治经济限制、商业利益、以及不同国家的优势和劣势。

作者也提到了GATS目前对公共补贴的使用以及政府政策使用方面没有什么限制，也允许国家的这些措施（如政府对运输部门的补贴）做为承诺表中的限制条款来登记。

Mary R.Brooks,William A.Black(2009)④指出，目前的海运
①Phi li p Chang, Guy Karsenty, Aadi tya Mattoo, Jurge n Ri chte ri ng,GATS, T he m odes of su ppl y an d s tatis ti cs on trade in services, WT O Se cre tari at, 1998.
②S uji nda Che msri pon g, A mi r Ma hm ood, “S e rvi ce s Expo rts: An Ev ol uti on and E val uati on of T hail and’s S e rvi ce s Exports i n the Conte xt of ASEAN-5”, In te rn ati on al B us in es s & Econ omi cs Re se arch Jou rn al, 2008,9.
③De unde n Ni kombori rak, S he rry M.S te phe nson,Li be rali zati on of T rade i n Se rvi ce s: East Asi a an d the We s te rn H e mi s phe re. Re gi on al T radin g Arran ge me n ts: S tocktake an d Ne xt S te ps, T rade Poli cy Forum, Bangko k, June 12-13, 2001.
④Mary R.Bro oks,Wi lli a m A, Bl ack I n te rm odal T ran s port & S u ppl y Ch ai n s Li be rali zati on i n Mari ti m e T ran s port, Inte rnati onal T ransport Forum, 2009.
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服务贸易
市场准入的规制，另外一种是扶植地方产业和方便地方产业成长的规制，两者的影响不同。

1.对于第一种情况，拒绝市场准入可以造成很高的成本，且公共政策利益会不明显，作者指出航运是一种连接全球输入体系的国际可贸易服务，通过要求“本国制造”来否认市场准入将这种扭曲的成本负担转移到船主身上，进一步转移到货物所有者身上。

2.第二种情况（支持地方产业的规制）中，对地方产业发展的支持政策，如造船贷款、政策补助、其他补贴也能扭曲市场，其作用和对进口船只征收关税和税收一样。

货物优待法也能用来保护市场，当市场准入被否认时，地方产业被保护了，所以几乎没有竞争的动力，如果没有竞争，就不会有创新和积极的改变发生。

但是，作者也指出，当国外竞争者很强大、补贴很少或者持续时间有限时，会产业巨大的竞争。

Fuk unari Kimura,Mitsuyo Ando,Takaune Fujii(2004)①指出了俄罗斯海运和空运服务方面的壁垒：1.“国内海运限制”、“挂本国国旗”、“港口服务”和“商业存在的形式”，这些是海运服务部门的明显壁垒。

特别的是，对于“挂本国国旗”的条件，只有俄罗斯公民和在俄罗斯联邦法规下成立的合法实体才有资格满足，所以有效地限制了国外服务提供者在国内成立并向国内提供服务。

“本国公民”也是个人提供服务的关键要求，挂俄罗斯国旗船只，要求船长、船长高级助理、高级机械师以及电台操作员都是俄罗斯人。

2.对于空运服务方面，存在壁垒的类型包括：“商业存在的形式”、“国内航空运输”、“国内包机”、“对国际航空运输服务的直接投资”和“对国内航空运输服务的直接投资”。

在俄罗斯，不管是常规飞行或包机飞行，都限制国外提供者提供国内航空运输服务，对于国际航空运输和国内航空运输的直接投资，国外所有权最多为49%，董事会成员国外人员最多占1/3。

少量的俄罗斯双边航空运输服务条约对应大量的国外航空公司也是俄罗斯空运服务部门限制条件的一个间接证据。

Luo Wenping, Christopher Findlay(2002) ②指出运输服务质量的提高对较贫困的地区有很重要的影响，缺乏对一个国家的某个地区或者世界的某些地区的市场准入权利会极大地影响这些地区的发展。

也有学者试图把贸易壁垒量化。

F u k u n a r i Kimura,Mitsuyo Ando,Takaune Fujii(2004)③提出了一个俄罗斯海运和空运部门FDI壁垒的等值估计结果，来量化这些壁垒。

由于俄罗斯不是WTO成员，故没有基于GATS承诺表的贸易限制方面的信息，所以支撑本次研究的信息是基于对俄罗斯专家的调查问卷以及和他们详细面谈的方式获得。

作者对于两个运输部门，根据各种规制的限制的重要性，对每种规制划分权重，并设定限制指数表，来估计贸易壁垒的限制指数，这些指数可以反映俄罗斯的规制环境。

在文中作者不仅试图估计海运和空运部门的总国外限制指数
（FR）④，也估计国外歧视性限制指数(FDR)⑤，后者是前者的子集。

作者发现，对于海运部门，FR指数是0.482，F D R指数是0.424，对于空运部门，F R和FD R 指数同为0.630，因为认为所有的限制分类都对外国是歧视性限制的。

与McG uir e,et al.(2000)（设定指数表的思想来自于McG uire,et al.(2000),Dee(2003)）的研究相比，俄罗斯海运部门在所观测的发展中国家中，限制处于平均水平，而这些发展中国家的限制是远远高于工业化经济体的。

对应所得到的FR和FDR目录，将两个部门的限制量化为等价关税壁垒，得到两种情况：1.当所有的限制完全移除时，对于海运服务部门，F R和F DR的关税等值率分别为：994%和875% ，对于空运服务部门，F R的等值率为：310%；2.将这些限制移除到新加坡的水平（在M cG ui re,et al.(2000) 的研究中限制的最低水平），对于海运服务部门，FR 和F DR的等值率分别为：108%和95%，对于空运服务部门，FR 的等值率为103%。

可以看出，普遍的观点认为，国内各种限制市场准入的规制是运输服务贸易的最大壁垒，同样也是运输服务自由化的最大障碍。

也有学者指出，在不同国内规制的情况下，外国公司的进入可以带来不同的市
①Fukunari Ki mura, Mi tsuyo Ando,T ak aune F uji i,Es ti m ati ng th e Ad Valore m Equi vale n t of B arri ers to Forei gn Di re ct I n ves tm en t i n th e Mari ti me an d Air Transportation Se rvi ce Se ctors i n Russia,2004.
②Luo We npi ng, Christophe r Fi ndl ay,Logis ti cs i n Chin a: I m pli cati ons of Acce ssi on to the WT O, 2002.
③Fukunari Ki mura,Mi tsuyo Ando,T ak aune Fuj i i,Es ti m ati n g the Ad Valorem Equivalent of Barriers to Forei gn Di rect I n ve s tme n t i n the Mari ti me an d Ai r T ran s portati on Se rvi ce Se ctors in Russia, 2004
④限制既影响国外服务提供者，也影响本国服务提供者。

⑤限制只影响国外服务提供者。

⑥De nise Eby Konan, Ari Van Assche, Regul ati on, Marke t S tru ctu re and Se rvi ce T rade Li be rali zati on: A CGE Analysis, 2004
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