德国城市中心步行区规划策略_以弗赖堡为例_刘涟涟

Strategies of the Pedestrian Precincts Planning in the City Centres of Germany: Freiburg as Case Study刘涟涟 陆伟德国城市中心步行区规划策略——以弗赖堡为例Liu Lianlian, Lu Wei步行区规划作为城市中心复兴的重要城市规划策略，首先在城市中心开始实施。

“步行区的引入和未来的发展不能单一地被理解为对机动车交通治理的过程，而应同城市的总体发展趋势相关联。

市中心规划模式不应围绕新建的购物中心展开，因为这类模式不能反映多数来访者的需求，市中心的主要优势是能够为来访者提供更广泛的多元活动及体验。

这需要通过步行区以多种形态来深入实践。

”[1]特别是在高度信息化的时代，通过网络实现购物、交流，使人们日渐远离城市生活空间。

步行区则成为城市中心实现高密度、多功能集中，吸引人们重归的有效措施。

如本文述及，城市中心步行区在德国发展较为完善，20世纪30年代发端于埃森市的商业步行街，历经步行区在城市中心的扩张，如今正迈向步行化、人性化、生态化城市的又一阶段。

而南部城市弗赖堡更是德国步行化城市的典范。

1 城市中心步行区与城市中心规划相结合1.1 城市中心步行区规划与历史街区保护“没有任何历史性的建筑还能够完全保持其竣工时的状况，因此建筑文物的保护是指在适应每个时代需要的同时保护它原来的特色，并非拒绝改变，而是避免盲从于发展的失控。

广泛地说，这也适用于对整个街道、广场、地区和城市中心的保护。

”[2]步行区是实现历史城市整体保护的一项重要措施。

今天，几乎所有的德国城市中心步行区都包含历史老城或历史街区，如慕尼黑、乌尔姆和纽伦堡等，在那些著名的历史文化名城，如特里尔、吕贝克和弗赖堡，其老城都被设定为纯步行区。

无汽车城市曾被认为是一种乌托邦式的理想，而今正在逐步实现。

在这些城市不断发展的同时，虽然建筑形式有所变化，但是城市的结构仍本色依旧。

通过步行区措施——禁止机动车穿越城市中心，使得中世纪老城避免了机动车交通带来的拥堵、空气污染、噪音等环境问题。

同时，步行区的广泛发展有利于老城街道街廓的维护，使得老城的平面结构保持了历史的延续，保护了城市的历史风貌，增强了城市中心的吸引力和城市可识别性（图1）。

1.2 城市中心步行区规划与公共空间及设施建设欧洲城市的传统公共空间是街道、广场和绿地，它们构筑了传统城市“空间的连续性”，步行区规划则强化了这一特征。

在公共空间中散步、交流和购摘要：人们常常将城市步行区规划理解为商业区规划的一部分。

对德国城市中心步行区的研究表明，步行区规划作为重要的城市规划策略，应该与城市中心区与城市交通规划相整合。

成功的步行区规划突破了功能单一的商业区规划，不仅要同城市历史文化保护、公共空间改善和商业开发策略相结合，还依赖于一系列可持续绿色交通措施。

德国弗赖堡市是步行化城市的典范，通过建立一体化绿色交通系统，实现了城市中心的人性化、生态化发展。

Abstract: Pedestrian precincts planning are alwaysseen as a part of shopping centre. This paper tries to refute the view with the lessons from German cities. Pedestrian precincts planning, as a vital urban planning strategy, should be integrated into the city centres and urban transport planning. Success of pedestrian precincts planning not only takes into account the good combination with preservation of city history, improvement of public spaces and commercial boom, but also depends on a series of sustainable green transport measures. Freiburg is an outstanding example of pedestrianization city that is already introducing the green transport system for the humanistic, ecological city centers.关键词：步行区；德国城市中心；绿色交通； 弗赖堡Keywords: Pedestrian Precincts;City Centres of Germany;Green Transport; Freiburg 本研究项目获2007—2009年国家留学基金委资助作者：刘涟涟，博士，大连理工大学建筑与艺术学院讲师。

lianlliu@陆伟，大连理工大学建筑与艺术学院教授，博导物是欧洲市民城市生活的缩影。

曾一度由于“便于汽车交通”的城市规划导向而遭受威胁的公共空间（街道、广场被汽车交通占据，失去原有停留、玩耍、聚会和买卖的基本功用），通过步行区重现而得以复兴，并由此扩大了适宜步行的公共空间范围（庭院、公园、河岸等），重塑了具有欧洲文化特征的城市景观。

公共空间除了具有城市需要的功能之外，还有改善城市气候和生态效应的作用，步行区规划则成为实现这一作用的必要措施之一。

另外，城市中心的公共空间活力也依赖于服务大众的各类公共建筑。

对于市民来说，公共建筑的交通便利程度比服务本身更重要。

因此，剧院、图书馆、展览馆和美术馆等公共设施往往处于城市结构中交通最便捷的区域，即城市中心[3]。

公共空间的步行化，不仅是市民自由使用空间的体现，也标志着公共设施的自由开放程度。

步行区在改善公共空间环境的同时，也有助于公共设施之间的呼应，促成城市中心多样性的社会生活空间。

步行区应该被视为引导公共空间的城市生活价值再发现的一剂良方。

1.3 城市中心步行区规划与商业繁荣及相关措施商业中心是推动城市中心步行区规划的动力。

对德国市民在城市中心活动内容的调查显示，其中70~90%选择购物[4]，特别是周末，购物是市民去市中心的主要原因。

步行区规划对于城市中心的零售业发展具有重要意义，因为步行区提高了步行者数量和来访频率，促进了零售业销售额的增长。

步行区吸引顾客，带动消费，推动商业发展已经成为一种共识。

人们应当吸取20世纪60年代城市中心单纯商业化和第三产业化的教训，当时以商业、服务业为主的单一功能结构给市中心的交通造成了巨大压力[5]，商业与服务业空间过度吞噬居住空间，反而使得城市中心空心化，导致城市中心商业的衰败。

流行一时的巨型综合中心（即带有多层地下停车场的多层商场，其上附有高层住宅的建筑综合体）、20世纪90年代在城市中心落户的大型超市、购物中心（以汽车交通为主导的商业模式），加之郊区的购物中心和迅速发展的互联网商店的竞争，都给城市中心的交通和传统零售业、小商户带来了巨大挑战。

城市中心要保持商业繁荣，需要营造城市中心的多功能化、人性化的购物环境。

城市中心不只是商业中心，人们在市中心除了购物，还有其他休闲、娱乐活动甚至驻足的需求。

步行区是“消费跑道”的概念必须改变。

商业步行街只是城市中心步行区域中的一个重要组成部分。

有限的商业步行区，会导致地价和租金的增长；并造成临街及其边缘区的交通压力将步行区围合成孤岛，对商业区造成消极作用，继而无法满足整个区域的需求。

商业区的步行化道路应该与周边其他区域如广场、公园、文化设施和住宅区罗织出通达的步行化网络。

“一个城市商业中心的经济健康不仅依靠其组织，更要依赖其通达性。

对于步行商业区的可达性而言，重要的不是步行街的长度，而是从公共交通枢纽、短途交通以及停车场到商店的距离。

商业贸易原则上需要机动车交通能够直接到达步行区的边界。

与停车场的距离应少于200m，最大不应超过500m。

这个数值并不普适于所有的地区，具体距离取决于具体情况。

”[6]德国城市中心步行区已由早期的纯商业化步行街转为具有多种类型空间的公共步行区域。

城市中心的多样化功能使得人们更长时间地停留在城市中心，城市中心步行环境质量的整体改善，反之进一步带动了零售业的发展。

2 城市中心步行区规划与交通规划相结合步行区规划应与城市中心交通系统规划紧密结合，只有通过与公共交通的联系取得良好的外部可达性，辅以交通安宁措施和自行车交通规划，完善步行区主导的内部可达性，才能够提升城市中心吸引力，实现城市中心功能的密集性和多元性[7]。

2.1 城市中心步行区规划中的公共交通可达性公众的讨论通常集中在城市中心的机动车可达性，认为限制机动车交通将影响城市中心的经济发展。

机动车交通始终被错误地看作是凌驾于步行、自行车和公共交通之上的交通方式。

德国城市中心的发展经验已经表明，大城市不可能以私人汽车通行为基础。

在步行区发展良好的几个城市（如慕尼黑、法兰克福等大城市），市中心来访者的70%以上采用公共交通。

图1 慕尼黑老城的步行区保持了传统风貌，城市中心充满了历史文化的独特魅力资料来源：Klaus Rommel拍摄刘涟涟陆伟 德国城市中心步行区规划策略——以弗赖堡为例城市中心步行区规划首先要考虑公共交通系统的可达性，因为步行区域的范围与公共交通的站点和线路规划息息相关，直接保证了步行方式与公共交通系统间的相互快捷转换。

以法兰克福为例，人们通过城郊快轨（S-Bahn ）—轻轨（U- Bahn ）—有轨电车（Tram ）构成的高效轨道交通网络，可轻松便捷地抵达老城中心的步行区（图2）。

城市公共交通规划呈现系统构架，快速轨道交通站点位于老城的核心位置，其线路和车站敷设于地下。

有轨电车或公共汽车辅助于地面运行，线路相对灵活，站点更多，与步行区的联系更为紧密。

公共交通线路、站点的规划还应考虑步行者的步行范围，据此调整交通站点的距离和位置，500m 被认为是两个公交站点的最大距离，当然这个数值应该视具体情况而定[6]10。

步行距离主要取决于到访区域的环境和功能的质量，来访者目的和个人于此的态度。

对德国市中心来访者的问卷显示，多数步行者的步行距离超过1 000m ，有的甚至超过1 500m [1]276。

步行区规划的目的不是迫使人们必须步行，而是建立在发达的公共交通系统基础之上，为市民提供一个舒适自由的环境，使得步行成为人们主动选择、习惯、喜爱的一种环保交通方式。

2.2 城市中心步行区中的交通安宁措施在讨论关于新的步行区规划和城市中心更新的相互关系中，“适当”尊重各种交通方式经常成为一个核心问题。