管理经济学结业课题报告

管理经济学结业课题报告
第一组
目录
一、中国铁路发展历程及铁道部产生背景
1.中铁路发展历程 (1)
2.铁道部的产生 (1)
二、现阶段铁路问题及原因分析
1.近年来铁路事故频发 (1)
2.危机下的本质原因 (2)
3.后果及影响 (4)
三、铁路管理体制改革的措施
1、改革现有的铁路局体制，建立现代企业体制 (5)
2、彻底分离铁路辅业，取缔运输代理公司 (5)
3、改革铁路新线投资经营体制 (5)
4. 行政垄断的法律规制的完善 (5)
5. 建立有效的现代监管体系 (5)
6.素质教育，培养优秀的领导人才 (6)
四、结语
摘要
随着市场经济体制的发展，铁路的管理体制已经落后于经济发展需要。

近几年铁路的改革没有根本克服自身的固有症结。

本文从管理经济学角度，从铁道部的垄断现象原有的弊病及由此引发的一系列问题入手，分析近期铁道部改革问题，并提出适当的可供解决的途径。

一、铁道部产生背景及中国铁路发展历程
（一）中国铁路发展历程
中国铁路迄今已有100多年的历史：第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车；国家自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，
抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段等多段铁路。

山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料，利用兵工建成同蒲窄轨铁路。

（二）铁道部的产生
旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。

中华人民共和国诞生之前，随着中国共产党领导的解放区的不断扩大，人民政权接管、修复和管理的铁路越来越多。

以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部）于1949年1月成立。

中国铁路建设翻开新的一页。

二、现阶段铁路问题及原因分析
（一）近年来铁路事故频发
1.2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。

已造成72人死亡416人受伤。

2010年5月23日，上海南〜桂林K859次列车在中途被山顶滑坡泥石流冲翻，事故一共造成10人死亡。

2011年7月23日，北京南〜福州南D301与杭州〜福州南D3115发生追尾事故，原因
是闪电使D3115突然停电，信号站和D301无法收到停车消息，D301看到之后采用紧急刹车也是来不急了，就撞了上去，D301的1〜4号车厢追桥，D3115的15、16车厢被压扁，事故造成40人死亡，约200人受伤，因此全国的高铁和动车进行了降速。

2、2010年《铁路旅客运输办理细则》要求，普通列车火车票改签须在开车前办理。

也就意味着，如果赶不上普通列车，车票将作废。

但如果没有赶上动车组列车的话，车票并不作废，还可以去办理改签手续。

旅客不能按票面指定的日期、车次乘车时，过时不改签，受到了损失。

但铁路列车晚点，却没有相应补偿，显然不合理。

新规公布后，引来众多质疑。

有人认为，“这是人为划分普通列车乘客与动车乘客的不平等地位。

”
3、铁道部负债超过两万亿，谁来买单？日前，铁道部总负债破2亿万元。

到十一五末期，铁道部总负债将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。

（二）危机下的本质原因
随着市场经济体制的进一步发展，中国铁路的管理体制已经日渐落后于全国的经济发展需要。

虽然，近几年在铁道部的领导下，铁路系统也进行了一系列的改革，其中进行了组建客运公司等改革的尝试，进行过网运分离等方面的讨论，进行了撤并分局和站段的调整。

但是，这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本的改革。

没有触及中国铁路的症结，没有解放思想，使中国铁路像一个裹脚婆娘一样，没有在管理创新上迈出大步。

“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故，造成了特别重大人员伤亡，性质严重，损失惨重，在社会上产生了严重的负面影响，国际国内广泛关注，也再次暴露出现阶段我国工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化快速发展安全管理中存在的突出问题和差距，教训十分深刻。

在我国，铁路运输业的命脉一直掌握在铁道部手中，民营资本、外国资本难以进入这个行业，垄断特色明显。

这不仅造成各市场主体地位的不平衡，不利于分配公平，而且无法使各种生产要素有效配置，阻碍了市场的公平有效竞争，影响市场经济健康发展。

根据垄断形成的原因不同，垄断分为经济性垄断和行政垄断。

前者包括自然垄断，成因主要是自然条件和规模经济，而铁路产业就属于自然垄断行业。

这种垄断不是市场的竞争者通过公平竞争，优胜劣汰后的结果，而是行政主体超过和滥用法律赋予的地位和职权后所获取的，这是行政垄断和其他的一般垄断的区别。

以下主要研究的即是导致铁道部客规出现不
合理规定的行政垄断原因。

1．历史原因
受苏联影响，我国 1952 到 1978 年实行计划经济，直到 1992 年才全面完成向社会主义市场经济体制的转变。

计划经济体制主要用行政手段配置资源，通过指令性指标管理经济。

它最显著的特点就是高度集中和统一。

并且，计划经济体制不仅仅是计划部门的管理体制，而是指整个经济体制，是权力高度集中的计划管理。

这种经济体制排斥着市场竞争、商品关系，无论是原材料的供给还是产品的销售都有严格的分配和限制，政府直接管理商业，企业无实权。

行政这只看得见的手代替市场起着资源配置的作用，行政垄断达到顶峰。

铁路业作为关系国计民生的行业，在仍有战争可能的年代，战略军事意义重大，垄断特征明显。

我国市场经济体制确立的时间较短，计划经济对铁路行业仍有根深蒂固的影响。

直到现在，铁道部门“政企不分”现象还是很严重，主要业务由中央或地方政府的铁道部门垄断经营，政府既是管制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。

这是中国垄断行业低效率的主要原因。

2.利益驱动
有学者指出“无论在我国还是其他国家，也无论过去、现在还是将来，政府限制竞争的行为都是对竞争危害最甚的行为” 既然大部分人都认可了这一观点，为什么“铁老大”仍然是老大呢？根据经济人假设，市场主体都是主观为自己客观为他人的，理性的为自己获得利益最大化。

为了使本部门或者个人的利益最大化，设置进入壁垒，限制、阻碍其他市场主体进入本部门，像铁路行业就鲜有民资进入，即使进入了，双方地位也不对等。

这次新规定中，铁道部就希望借助于普列和动车乘客退票的区别待遇，人为的促进乘客更多的选择更贵、更快的动车。

这体现了行政垄断的缺点：在社会生产力发展不均衡的情况下，忽视普通工人的利益，特别是农民工等弱势群体的利益，来推动本部门的发展，这无异于揠苗助长。

此外，在实施部门垄断的情况下，垄断者会获取巨额的行业垄断租金，在没有竞争对手的情况下，实施强制令的行政主体也会由此获取相应的经济利益。

一些部门领导的政绩往往也与此挂钩，也提供了寻租机会。

3.民主法律制度不完善。

虽然中国的《反垄断法》在 2008 年 8 月 1 日开始实行，但只有对一般垄断的规制，涉及行政垄断少之又少，即使在提到滥用权力排除、限制竞争这章，也没有对像铁道部这种国家部门垄断行为有详细阐述，并且没有针对行政垄断体制的立法。

即，立法存在空白。

政府具有经济职能，可以进行经济性管制，“即由行政机构制定并执行的直接干预市场配置
或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则或特殊行为，也就是说铁道部具有直接干预的合法性，这给其以足够的理由滥用权力，钻法律的空子，避免惩罚。

另外，我国尚存司法部门和地方政府的密切关系，特别是经济是 3 由政府拨给，很容易形成执法中的地方保护主义，造成“有法不依，执法不严，违法难究” ，使行政垄断不断壮大。

（三）后果及影响
1、经济影响。

行政垄断破坏了市场经济的发展。

铁道部一家独大，损害企业作为市场主体所具有的独立经营权，破坏了公平竞争的原则，不利于充分发挥市场资源配置的作用，不仅容易造成资源的浪费，也不容易促进铁路行业的健康繁荣。

由于缺乏竞争，也会造成创新机制不全，在国际上，竞争力低下，打入国际市场难度大。

2、政治和社会影响。

行政垄断是腐败的温床。

行政垄断是一种行政权力与经济权力相结合的垄断，说穿了是滥用公共权力的行为，因此，只要存在权力，而监管又存在漏洞，腐败在所难免。

而政府官员企业家化和企业家官员化，也使政企难以分开，腐败走向公开化。

这将大大损害政府的形象，不利于国家公信力的培养。

另一方面，由于对市场主体进入有限制，导致分配不公，扩大收入差距，且行政垄断损害社会福利，政府扮演与民争利的角色，影响社会和谐和稳定。

3、文化影响。

行政垄断承袭了我国传统文化中的等级与特权观念和不思进取的糟粕。

由于铁道部凭优越地位而获利，缺少外部压力，会助长行业内懈怠、懒惰意识，抑制其竞争创新精神，不利于社会主义文化的建设。

三、铁路管理体制改革的措施
铁路市场取向的改革，从1993年1月在全路领导干部会议上部党组提出“建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和运行机制”算起，到今年1月整整是10年了。

在这10年多时间里，铁路在市场化改革方面做了大量工作，取得了不少的成绩，在各方面带来了很大变化。

铁路运输企业曾经是传统计划经济的典型形态，素以“铁老大”著称。

它经过十年多的改革，现在以新的面貌、新的姿态、新的作风出现在运输市场上，改变昔日“铁老大”形象，塑造着市场经济体制下人民铁路的新形象，给人们的出行和运货提供越来越多的方便，推动经济社会的发展。

然而，铁路在市场化改革中的几个主要问题上，至今尚未取得突破性进展。

这些问题有：政企分开的问题、开放市场，引入竞争的问题、铁路管理体制和企业改革等等。

为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，政府有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运
输体系建设。

改革措施如下：
1、改革现有的铁路局体制，建立现代企业体制。

加快铁路企业的现代企业制度建设。

要严格区分企业经营者和政府官员的身份区别，让企业管理者真正对企业负责。

同时，要建立有效的产权结构和管理结构。

有了完善的企业治理结构，企业会内生的减少运营成本，提高科学管理水平和运营效率，有利于充分利用资源，制定合理的制度。

2、在上述基础上，彻底分离铁路辅业，取缔所有依附在铁路上的运输代理公司。

铁路的辅业大致可以划分为两个部分：一是如工程、大修、物资以及后勤服务等其他业务。

二是基层单位建立的“多经”、“集经”经济实体，这实在是市场经济法制不完善的环境下产生的怪物。

应对对此类不符合市场经济规则的怪物有两种手段，一是取缔，如所有依附在铁路上的运输、客票“代理”业务。

二是进行大的手术，如小配件生产和其它的生产和技术开发等业务等，应当进行股份制改造或者进入资本市场进行产权流转。

通过手术切断与所属基层单位之间的利害关系，让它们成为合理合法的、堂堂正正的企业。

这既解决了铁路小配件生产企业的责、权、利不清的问题，解决了规模小、专业化程度低、产品质量难以保证的问题。

同时也有效的防止基层单位通过提高小配件消耗量向上级套取成本，并通过小配件生产编造假账洗钱的可能。

3、改革铁路新线投资经营体制。

在新线的投资及运营管理方面，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。

对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。

4. 行政垄断的法律规制。

依法治国的前提是有法可依，要完善反垄断法，形成一套体系。

“应在充分总结本土经验的基础上博采众长, 制定包括反行政垄断在内的统一的反垄断法典”，要明确规定政府经济管制的范围、列举行政垄断的表现、确定法律责任、完善司法制度，避免地方保护主义。

听证会制度也必须落实。

5. 建立有效的现代监管体系。

将政策制定职能和监管职能分离，做到证监分离，形成
有效的监管和制约机制，这两个职能由相互独立的机构行使。

目前，我国的铁道部既是裁判又是起跑者，对政策制定和监管职能不加区分，才导致出现新规中乘客迟到不得退票，而火车晚点不必赔钱的不合理现象。

6.素质教育，培养优秀的领导人才。

铁道部新规从制定到出台是由许多高层拍板决定的，但就是没有听证会这一法定环节。

可见，加强领导的法制意识必不可少，思想上上去了，才能保证下次制定的客规能合情合理合法。

四、结语
铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力。

但是，只有解放思想，彻底实现政企分离，铁道部彻底退出在市场经济环境下不应有的职权和利益，铁路的改革才能迈开大步，中国铁路才能真正实现跨越式的大发展。