浅谈西成客专陕西段地基处理施工
铁路路基施工组织设计
目录1、编制依据 02、编制范围 (1)3、工程概述及主要工程数量 (1)4、总体施工方案及临时工程 (3)4.1总体施工方案、工艺及方法 (3).................................................. 错误!未定义书签。
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4.2临时工程 (4).................................................. 错误!未定义书签。
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4.2.4 A、B组料来源 (5)4.2.5 级配碎石拌和 (5)4.2.6 生产、生活房屋 (5)4.2.7 机械设备停放场 (5)5、主要施工方案 (6)5.1路堑开挖 (6).................................................. 错误!未定义书签。
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5.2 地基处理 (8)5.2.1 CFG桩地基加固施工 (9) (11).................................................. 错误!未定义书签。
5.3 基床以下路堤填筑 (12).................................................. 错误!未定义书签。
高速铁路湿陷性黄土地基处理措施
高速铁路湿陷性黄土地基处理措施发布时间：2021-05-31T12:53:31.013Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：段彦志[导读] 摘要：西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高铁建设必须解决的关键问题。
中铁七局集团西安铁路工程有限公司陕西西安 710000摘要：西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高铁建设必须解决的关键问题。
本文结合中兰客专（甘肃段）某项目各段路基地基处理对施工方法、工艺进行了总结分析。
关键词：高铁；湿陷性黄土；冲击碾压、强夯、水泥土挤密桩、CFG桩。
1 引言湿陷性黄土是一种特殊性质的土，其土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。
在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小。
在较大荷载或遇水浸湿的作用下，湿陷性黄土很容易出现湿陷、沉降等问题。
西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高速铁路建设必须解决的关键问题。
湿陷性黄土路基施工方法有换填法、垫层法、强夯法、挤密法等等，由于各地的地理环境不同，对于湿陷性黄土的道路施工方法也有着其独特的性质。
依托中兰客专（甘肃段）某项目各段路基地基处理工程，结合工程实路，总结分析了高速铁路湿陷性黄土道路施工的方法及技术参数。
2 不同地质条件下湿陷性黄土处理工艺选择实例项目位于白银市白银区和兰州市皋兰县境内，路基工点内地层岩性主要为第四系上更新统风积层（Q3eol）砂质黄土，下伏白垩下统（K1）砂岩。
特殊岩土主要为黄土和松软土。
第四系上更新统风积层砂质黄土具有湿陷性，各段湿陷土层厚约1m～22.0m，都属Ⅱ级（中等）～Ⅳ级（很严重）自重或非自重湿陷性黄土场地。
为了消除地基的湿陷性根据各路段的实际情况采用冲击碾压、强夯法、换填、设置隔水垫层、CFG桩等方法中的一种或者组合进行地基处理，具体情况如下：1）湿陷等级为Ⅰ、Ⅱ非自重湿陷性黄土，路基基地采用冲击碾压处理。
高速铁路路基工程桩基础施工技术
高速铁路路基工程桩基础施工技术摘要：随着我国经济的快速进步，高速铁路施工要求越来越高。
本文阐述高速铁路地基处理的基础特征，分析了桩基础施工的常见技术及其具体应用。
关键词：高速铁路；路基工程；桩基础施工1引言随着市场经济的发展与人们生活水平的不断提高，我国高速铁路网络的不断完善，路基工程为高速列车提供平缓的运行状态，避免运行过程中出现较大的波动起到至关重要的作用。
所以要利用合理科学的桩基础施工技术，提高软土路基的稳定性、安全性、舒适性。
高速铁路地基处理桩基础多采用砂（碎石）桩、灰土（水泥土）挤密桩、柱锤冲扩桩、搅拌桩、旋喷桩、水泥粉煤灰碎石（CFG）桩、混凝土预制桩、混凝土灌注桩等。
2高速铁路路基桩基础常见技术2.1灌浆（喷粉）技术灌浆技术是利用钻进与灌注（高压喷射）方式将配置好的浆液（粉料）注入路基内部，填充土层内部的缝隙，凝结后有效提高土体强度和稳定性，使其承载性能更高，可用于搅拌桩、旋喷桩等路基桩基础施工。
2.2灰土挤密桩灰土挤密桩技术的主要作用是改善原有路基结构的承载能力，预拌灰土材料并与固化剂进行混合均匀后，在土层钻孔，将灰土剂注入土层内部，再做好夯实工作。
灰土挤密桩技术能够有效减少土层结构变形。
2.3CFG桩CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩，钻孔注入由水泥、粉煤灰、粗细骨料、水等材料适当比例配置的混合料，拌和形成高粘性强度桩。
CFG桩属于深层处理，形成复合地基，加固深度一般穿透软土层，加固至硬土层。
通常采用长螺旋钻或振动成管灌注的成桩工艺，采取超灌截桩头的方式保证成桩质量，多结合褥垫层、桩帽、钢筋混凝土板等复合处理。
2.4混凝土预制桩混凝土预制桩也一般用于地基深层处理，通常有圆形管桩或方形桩，采用混凝土预制桩或预应力混凝土预制桩，根据地质条件、承载力要求选择桩型，根据施工环境条件采用锤击法、振动法、静力压桩法成桩。
也多与其他方式结合对地基进行复合处理。
2.5混凝土灌注桩在高速铁路施工中，混凝土灌注桩可用于各种形式的防护、围护结构，桥梁基础等部位，也可以用于特殊地段路基基础处理。
浅析地基处理的施工工艺
径及落距、 最后下沉量及相应的夯击遍数和总下沉量 ； 夯实前槽、 坑底面的 标高应高出设计标高； 夯实时地基土的含水量应控制在最优含水量范围内， 大 面积夯时应按顺序 ； 基底标高不同时应先深后浅； 冬季施工时， 对士已冻结 时， 应将 冻 土层 挖 去 或通过 烧 热 法将 土层 融 解 ， 束后 ， 结 应及时 将 夯松 的 表 土清 除或 将浮 土在 接 近 ｌ ｍ的落 距夯 实 至设 计标 高 。 ３ 强 夯 ： 夯是 强力 夯 实 的简 称 。 很重 的锤 从 高处 自 由下落 ， 地 、 强 将 对 基 施加 很 高 的冲 击 能 ， 反复 多 次夯 击地 面 ， 地基 土 中 的颗 粒结 构发 生 调 整 ， 土 体变 为 密实 ， 从而 能 较大 限度 提 高地 基 强度 和 降低 压 缩性 。 般在大型强夯施土前 ， 都应选择面积不大于４ ０ 的场地进行典型 ０ｍ２ 试验，以便取得数据 ， 指导设计与施 工。
一
地基中成孔， 再在孔中分批填人碎石或卵石等粗粒料形成桩体。 该桩体与原 地基土组成复合地基 ， 达到提高地基承载力减小压缩性的 目的。 施 工注意 事项 ： 石桩 的承载力 和沉 降量很大 程度 取决于 原地基 土对其 碎 的侧 向约 束作 用 ， 约束 作 用越 弱 ， 石桩 的 作用 效 果越 差 ， 该 碎 因而该 方法 用 于 强度很 低 的软粘 土地 基时 必须 慎重 行事 。 （） 挤 ） 换法 ， 沉管或 夯锤的 办法将 管（ ） 入土 中， 土体 向侧 ３夯（ 置 利用 锤置 使 边挤 开 ， 管 内（ 夯坑 ） 人碎 石 或砂 等填 料 。 桩 体与 原地基 土 组成 复 并在 或 放 该 合地基 ， 由于挤 夯使土体侧向挤压 ， 地面隆起 ， 土体超静 隙水压力提高 ， Ｌ 当超 静 隙水压 力 消散后 土体 强度 也有 相应 的提 高。 Ｌ 施工注意事项： 当填料为透水性好的砂及碎石料时， 是良好的竖向排水 通道 。
西成客专秦岭天华山隧道岩爆施工技术
西成客专秦岭天华山隧道岩爆施工技术◎尚杨（作者单位：中铁四局集团第五工程有限公司）一、工程概述秦岭天华山隧道位于秦岭南麓低中山区，海拔1000～2400m，。
地表自然坡度40°～70°，隧道沿线分布有众多基岩“V”型侵蚀谷，东西展布，沟内常年流水，水量较大，隧道整体埋深较大，一般埋深300～500m，最大埋深约1151m，最浅埋深位于庙沟内，埋深约18m。
天华山隧道工程条件复杂，岩爆是施工过程中遭遇的最大风险。
补纵断面图二、施工岩爆成因分析1.施工现场岩爆情况。
以秦岭天华山1#斜井、3#斜井正洞为例，介绍现场岩爆情况。
1号斜井正洞段施工至DgK113+084～DgK113+088左侧边墙至拱顶处发生掉块，掉块范围纵向4米、环向11米、最大深度约1.6米，已支护段喷锚层局部有脱落初步判断为中等岩爆；在施工DgK113+096～DgK113+101段时左侧边墙至拱顶处陆续弹射掉块，掉块范围纵向5米、环向11米、最大深度约1.7米，已支护段喷锚层局部有脱落。
（补充图片）3#井正洞段掌子面施工至DgK121+212时发生中度岩爆，掌子面及左侧拱顶有较大响动，已支护段喷锚层局部有脱落，间歇性石块掉落，多次砸到装载机及出碴车，影响长度约10米。
施工至DgK121+157-DgK121+180段围岩从拱顶至左侧边墙环向爆裂掉落，厚度约有1米，随后距掌子面15m 处拱顶左侧已支护段出现裂缝，长约4.5米，缝宽约2cm，部分初支面用钢筋敲击，从掌子面往后20m 范围内局部有明显有脱空的现象判定为重度岩爆。
2.岩爆发生规律分析。
结合隧道所处地形地貌和地质水文情况综合分析如下：（1）对现场岩爆规律进行了分析，该隧道岩爆大多发生在埋深大于500米的地段，现场岩爆的主要形式为片状剥落、局部坍塌和弹射，在较完整的花岗岩夹石英脉线时，易从石英脉线处撕裂，地应力较大时会产生弹射，地应力较小时产生剥落，给隧道岩面造成三角坑；岩爆存在明显的时间效应，一般在开挖后6-8小时发生，此外在支护完一个月后也有产生岩爆对初支造成破坏的情况；当洞身走向与地表沟壑平行的地段更易产生岩爆。
2024年铁路地基处理总结(二篇)
2024年铁路地基处理总结标题：2024年铁路地基处理总结范本日期：2024年摘要：本文总结了2024年铁路地基处理工作的实施情况、问题和经验教训，并提出了下一步的改进措施。
通过对地基处理工作的总结分析，可以为未来的铁路建设项目提供参考和借鉴。
一、背景铁路地基处理是保障铁路线路稳定运营的关键环节。
在2024年，针对铁路地基处理工作，我们制定了详细的计划和实施方案。
二、实施情况1. 地质勘测：2024年，我们组织了大规模的地质勘测活动，包括地质钻探、采样和试验等。
这些勘测数据为后续的地基处理工作提供了基础资料。
2. 地基处理方法：在2024年，我们采用了多种地基处理方法，包括灌注桩、土体加固、地基加固等。
根据具体情况，选择了合适的处理方法，并进行了详细的设计和施工。
3. 施工进度：在2024年，我们按计划完成了铁路地基处理工作，并顺利进行了下一阶段的施工工作。
三、问题和挑战尽管我们在2024年取得了一定的成果，但依然面临一些问题和挑战：1. 地质情况复杂：在一些地区，地质条件复杂，地基处理工作难度较大，需要进一步研究和改进处理方法。
2. 施工质量控制：在一些工程中，施工质量难以保证，需要进一步加强施工过程的监管和质量控制。
3. 资金投入不足：铁路地基处理需要投入大量资金，但在2024年我们面临资金不足的问题，导致一些地基处理工作未能达到预期效果。
四、经验教训通过2024年的铁路地基处理工作，我们总结了以下经验教训：1. 在设计阶段充分考虑地质因素，提前做好地质勘测和分析工作，以确保地基处理方案的科学性和可行性。
2. 加强施工过程的监管和质量控制，采取有效措施防止施工质量问题的发生。
3. 积极寻求资金支持，确保地基处理工作的资金供应。
五、改进措施根据2024年的经验教训，我们提出以下改进措施：1. 提高地质勘测和分析的精准性和全面性，以减少地质风险。
2. 加强施工过程的质量管理，建立健全的质量监督机制。
路基压实质量检测常见问题的探讨
路基压实质量检测常见问题的探讨摘要：路基压实质量是路基工程施工质量管理最重要的内在指标之一。
因此路基压实质量检测成为保证高铁路基施工质量最为重要的一个环节。
现行《高速铁路施工质量验收标准》（TB10751-2010）中共要求了四种检测指标，分别是压实系数K，地基系数K30，动态变形模量Evd以及静态变形模量Ev2。
现场实际施工中以前三种指标控制较为普遍，本文分别从检测原理、检测方法及影响因素等方面入手。
结合在实际应用中的各种情形，通过数据比对及原因分析，对在实际施工检测过程中遇到的问题做出简要的分析和探讨。
关键词：路基；压实质量；压实系数；地基系数；动态变形模量1、工程概况新建铁路西成客专洋县西车站路基正线双线长1.872km，路堤基床由表层和底层组成。
表层填筑级配碎石，厚0.4m；基床底层填筑A、B组填料，最大粒径小于60mm，厚2.3m。
基床表层和底层的底部设向两侧倾斜4%的横向排水坡。
路堤基床以下填筑A、B组和C组碎石、砾石类填料，最大粒径小于75mm。
基底采用CFG桩进行处理，桩长6～15.3米。
CFG桩桩顶铺设60cm厚碎石垫层，垫层内铺设二层双向土工格栅。
压实质量主要采用压实系数K，地基系数K30，动态变形模量Evd三项指标控制，具体参数见表1。
施工中填料多采用级配不好的细圆砾及土质细圆砾。
使检测工作的准确性受影响因素较多。
表1 路基填料压实标准表2、压实系数K压实系数K又称为压实度，是路基施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。
对于路基本体、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所得最大干密度的比值。
压实度的测定主要包括室内标准密度（最大干密度）确定和现场密度试验。
在路基检测中路基压实度的检测十分重要，对路基压实度检测一般用灌砂法，灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试坑的体积。
它是当前最通用的方法。
西成客专高风险隧道施工管理研究
运营维护西成客专高风险隧道施工管理研究贾华强1，史先伟2，景积仓2（1.郑万铁路客运专线河南有限责任公司，河南郑州450000；2.中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安710000）摘要：对西成客运专线陕西段7座高风险隧道施工中面临的风险因素及处理措施进行研究，主要介绍隧道施工风险评估，详细说明施工中的常见风险及处理措施；重点介绍隧道施工典型风险因素及处理措施，强调超前地质预报在控制隧道施工风险中的作用。
针对以上研究，进行总结与建议：思想上需重视风险因素，以超前地质预报与监控量测为基础采取合理措施降低隧道施工风险；针对高地应力隧道施工，建议明确隧道施工风险分级、增加风险确认步骤、确定可行性支护原则。
关键词：西成客专；高风险隧道；隧道施工风险；风险处理措施；高地应力岩爆；超前地质预报中图分类号：U25文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）06-0068-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.06.0680引言随着我国隧道施工技术不断发展，特别是客运专线高速铁路的发展，铁路隧道越修越长、越修越宽。
由于客运专线高速铁路曲线半径大，客运专线高速铁路隧道穿越的地质条件越来越复杂［1］、需要的技术越来越难、隧道施工中的风险因素越来越多、风险因素转化成风险事件的可能性越来越大、隧道施工风险越来越高。
众多学者对铁路隧道施工风险进行研究，沈金能［2］基于大断面红黏土存在严重影响隧道施工安全的问题，提出需提高安全管理水平，在实际施工中有必要做好施工安全风险评估，辨识出施工中存在的风险，以便积极采取对策进行有效控制；王明年等［3］对郑万高铁在隧道施工风险综合管控方面做了有益尝试，以超前地质预报、超前预加固、超欠挖、初期支护质量、监控量测5个项目作为对风险指标进行分级，最终第一作者：贾华强（1961—），男，原西成铁路客运专线陕西有限责任公司副总经理，正高级工程师，博士。
浅谈西成客专联调联试工作
浅谈西成客专联调联试工作摘要：本文系统的介绍了西成客专联调联试工作，从组织机构、试验内容、试验管理和试验结果等方面对西成客专的联调联试工作进行了阐述，并对联调联试过程中的一些问题处置提出了合理性建议。
关键词：西成客专；联调联试引言西安至成都铁路客运专线（以下简称西成客专）2009年10月国家发改委批复项目可研。
建设标准为双线客运专线，速度目标值250公里／小时，自西安北站引出，向南翻越秦岭至汉中盆地，过汉中、宁强后穿越大巴山进入四川盆地，沿宝成铁路经广元、剑门关，终至江油站与绵成乐客专接通抵成都。
西成客专全长约643km，本项目西安北至江油段正线全长508.773km，工程投资641亿元，其中陕西省境内线路长342.937公里，投资449.5亿元，2012年12月开工建设，2017年3月开始静态验收，2017年6月启动联调联试，2017年9月转入运行试验，2017年12月6日开通。
笔者亲历了西成客专联调联试阶段的全过程，深刻体会到联调联试作为高铁开通前最后一道关口的重要性，它既是对新建高铁工程的安全质量检验，又是对即将开通高铁的试验数据检测。
因此联调联试工作是检验高铁是否具备开通条件的试金石。
而联调联试工作又是一项具有系统性和综合性的复杂工程，涉及到的单位和部门很多（几乎涉及到路局所有相关的业务处室、站段，建设、施工、设计、监理、检测单位），统一协作的难度也很大（参与此项工作的大部分人是第一次进行合作），但依据联调联试试验大纲安排试验计划这一主旨不变，如何系统地组织好联调联试工作，保证每项试验按时间节点完成将是本文探讨的重点。
1 工程概况西成客专西安北至江油段正线长度约509Km，其中陕西省境内约343 Km，四川省境内约166 Km。
全线设西安北（既有）、阿房宫、户县东、新场街、佛坪、洋县西、城固北、汉中（既有）、新集、宁强南、棋盘关、广元（既有）、剑门关、青川、江油北、江油（既有）16座车站。
浅谈陕西地区湿陷性黄土地基评价及处理方法
公路路面再生利用与养护新技术研讨会论文集浅谈陕西地区湿陷性黄土地基评价及处理方法张艳1 杨建锋2崔佳1张文军1李义辉1（1西安公路材料再生工程技术研究中心陕西西安7100652西安国通路桥工程有限公司陕西西安710068）摘要：本文简要阐明延安地区黄土湿陷机理和危害，通过对室内土工试验指标的应用，根据现行国家规范标准，针对岩土工程勘察过程中常遇到的问题，详述了湿陷性黄土地基湿陷的评价方法，并对其常用地基处理方法作了简要说明。
关键词：湿陷性黄土；湿陷性评价；湿陷等级；处理方法1.前言黄土是一种特殊的第四纪大陆疏散堆积物。
黄土按成因分为原生黄土（黄土）和次生黄土（黄土状土）、新近堆积黄土。
我国黄土堆积时代包括整个第四纪，面积达64万平方公里。
目前，危害较大、研究较多的湿陷性黄土分布面积约为27万平方公里。
2 .黄土的湿陷机理及其危害2.1黄土湿陷机理黄土是一种颜色呈褐黄—黄褐色；土质不甚均匀；粉粒含量较高；结构疏松，具大孔隙；垂直节理发育；富含钙质粉末；一般具有湿陷性和高压缩性等。
黄土是在干旱和半干旱条件下形成的，在干燥少雨的条件下，由于蒸发量大，水分不断减少，盐类析出，胶体凝结，产生了加固粘聚力，在土湿度不很大的情况下，上覆土层不足以克服土中形成的加固粘聚力，因而形成欠压密状态，一旦受水浸湿，加固粘聚力消失，便产生湿陷。
2.2 黄土湿陷危害黄土的湿陷性指黄土浸水后在外荷载或自重作用下发生下沉的现象。
通常在自重压力和附加压力共同作用下产生湿陷的黄土称非自重湿陷性黄土，而仅在自重压力下就产生湿陷的黄土称自重湿陷性黄土。
黄土的湿陷变形是由于地基被水浸湿所引起的一种附公路路面再生利用与养护新技术研讨会论文集加变形，这种变形往往是随机的，任何时间任何地段都可能发生，而且变形的速率很大，并且不均匀，易造成地面塌陷，从而导致建筑物倾斜甚至产生裂缝等工程事故，因此，岩土工程勘察过程中，应对黄土的湿陷性及地基湿陷等级作出正确评价，并建议合理的地基处理方案和施工中应注意的问题，以减少工程隐患。
房屋建筑中地基处理施工技术研究叱干龙博
房屋建筑中地基处理施工技术研究叱干龙博发布时间：2021-09-10T01:38:30.008Z 来源：《基层建设》2021年第17期作者：叱干龙博[导读] 摘要：现阶段，我国经济发展十分迅速，建筑工程的规模和数量也在与日俱增，工程质量成了人们广泛关注的问题。
西部机场集团机场建设指挥部陕西省西安市 710000摘要：现阶段，我国经济发展十分迅速，建筑工程的规模和数量也在与日俱增，工程质量成了人们广泛关注的问题。
一般情况下，工程质量的好坏是由施工技术、施工条件以及施工区域的地质所决定的。
地基的质量关乎整个建筑工程的质量，由于当下城市人口的密集度越来越高，房屋建筑的高度也在不断上升，房屋高度越高，就越离不开高质量的地基基础建设。
地基的施工技术对地基的质量有着直接的影响，所以，建筑企业只有采用科学先进的施工技术，才能确保工程的整体质量。
关键词：房屋建筑;地基处理;施工技术引言房屋建筑中地基建筑非常关键，地基处理施工技术的科学应用，可保证房屋建筑质量。
在经济发展与城市建筑迅速发展基础上，房屋建筑要求越来越高，再加上影响因素较多，如果房屋建筑地基处理不到位，就会直接威胁到房屋建筑安全，出现房屋建筑倾斜或者坍塌等情况。
针对这种现象，在地基处理施工过程中，应积极开展稳定性施工操作，结合房屋建筑具体情况，制定地基施工方案，提高房屋建筑中地基施工质量，为房屋建筑后期顺利施工奠定基础。
1房屋建筑施工工程概述为了完成好房屋建筑施工工程作业计划，实现既定的施工目标，需要对相关内容有所了解。
具体包括：①注重工程施工过程的严格把控，强化地基处理意识，合理选用处理技术，能够使房屋建筑地基处理效果更加显著，满足基础施工质量要求，更好地推动房屋建筑建设事业发展，有效应对结构施工风险；②通过对人员优化配置、施工效果科学评估及健全管控体系等方面的综合考虑，可使房屋建筑施工工程地基处理更加高效、科学，避免给房屋建筑建设及应用埋下隐患；③充分考虑地基施工中的复杂性、严重性及困难性等特点，积极开展具体的处理作业，使房屋建筑基础结构应用更具安全性。
挤密桩法处理地基技术规程 陕西
挤密桩法处理地基技术规程陕西挤密桩法是一种常用的地基处理技术，可以有效改善地基的承载能力和稳定性。
在陕西地区，由于地质条件的特殊性，挤密桩法在地基处理中得到了广泛应用。
挤密桩法是一种在地基中挤入钢筋混凝土桩体的地基处理方法。
其原理基于桩体在地下埋设后，通过静力或动力的作用，将土体挤压成桩体周围的高密度土体，从而达到改良地基的目的。
在挤密桩法处理地基时，首先需要进行地质勘察和设计。
地质勘察的目的是了解地下土体的性质和分布情况，以便确定挤密桩的尺寸和布设方案。
设计则需要根据地基的承载要求和现场条件，确定挤密桩的数量、直径和间距等参数。
挤密桩的施工过程一般包括以下几个步骤：首先，需要清理地表的杂物和表层土壤，确保施工区域的平整度。
然后，利用挖掘机或钻机等设备进行基坑的开挖，并按照设计要求布设钢筋。
接下来，通过静力或动力的方式，将混凝土挤入地下，形成桩体。
最后，对桩顶进行修整和加固，以确保其与上部结构的连接稳固。
挤密桩法在地基处理中具有许多优点。
首先，它可以提高地基的承载能力和稳定性，使其满足设计要求。
其次，施工过程相对简单，适用范围广泛。
此外，挤密桩法还可以减少地基沉降和变形，提高地基的抗液化能力。
然而，挤密桩法也存在一些限制和注意事项。
首先，施工过程需要一定的专业知识和技术，需要有经验丰富的施工人员进行操作。
其次，挤密桩法的效果受地质条件和施工工艺的影响较大，需要根据具体情况进行设计和施工。
此外，施工过程中还需要注意保护周围的环境和管线设施，避免对其他工程造成损害。
总的来说，挤密桩法是一种有效的地基处理技术，在陕西地区得到了广泛应用。
通过科学的设计和施工，可以改善地基的承载能力和稳定性，提高工程的安全性和可靠性。
然而，在实际应用中需要注意选择合适的施工工艺和保护措施，以确保挤密桩法的施工效果和工程质量。
中铁一局西成客专质量实施方案
中铁一局集团有限公司新建西安至成都客运专线铁路XCZQ-01标段项目质量管理实施方案编制：复核：审批：质量实施方案一、工程概况西安至成都客运专线西安至江油段陕西境内北起陕西省西安市北站，经户县进入秦岭山区，沿西汉高速公路溯涝峪而上以隧道群穿越秦岭；经佛坪、洋县、汉中、宁强至陕川界，止于陕川界。
起讫点里程DK0+000～DK343+981.975，陕西境内全长342.937km。
中铁一局集团有限公司承担新建西安至成都铁路西安至江油段（陕西境内）站前工程XCZQ-1标段，起讫里程为：DK26+859.78～DK56+156，正线长29.296km。
主要工程内容包括：路基 2.893km/3段（含站场路基）、特大桥26403.56延长米/2座、框架桥709.4顶平米/2座、框架涵洞197.8横延米/6座。
1、工程所在地环境本标段处于陕西户县境内，为渭河盆地，渭河于盆地南侧自西向东流入黄河，盆地海拔400～600m，两岸由河流阶地和黄土台塬构成不对称梯状，地形平缓、开阔。
北岸的阶地和黄土台塬较完整且连续分布，南岸沟蚀较重，使阶地和黄土台塬残缺不全，相对高差50～100m。
与秦岭山地接壤地带，沟谷发育，地形起伏，本线主要经过该盆地南部。
2、水文条件沿线地表水主要为河水，尤其是沣河特大桥与沣河交叉。
长安区、沣东新城及户县地下水位埋深一般较浅，DK37+200- DK47+700段埋深3-13米、DK47+700- DK56+000段埋深2-3米，大部分水质较好，符合工程用水的标准。
年平均气温13.5度，极端最高气温43.0度，极端最低气温-16.9度，年均降水量627毫米。
二、工程质量管理目标整体质量达到世界一流标准。
具体指标为：1、做到“两杜绝”即：杜绝施工质量大事故及工程质量隐患；杜绝发生严重质量不良行为，影响西成公司和企业信誉；2、按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；3、路基、桥梁等工程结构的施工质量，满足不少于100 年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求；无碴轨道结构的施工质量，满足不少于60 年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。
浅谈布利斯定理在征拆工作实践中的运用
浅谈布利斯定理在征拆工作实践中的运用摘要】西成铁路客运专线是中国第一条穿越南北气候的分界线，有着“中国地质博物馆”之称的秦岭山区高速铁路。
项目自西安北客站引出，经西咸新区、长安区、扈邑区，进入秦岭山区，经宁陕、佛坪、洋县、城固、汉中、南郑、勉县、宁强（陕西段）至广元、江油。
征拆点多线长，困难重重，经过各方共同努力，不辱使命完成征拆协调工作，确保工程建设顺利进行。
就其过程中的一点实践与大家共享。
【关键词】高速铁路；征拆；布利斯定律；心路；计划；分解；协同；思考；总结征地拆迁工作，都说是天下一大难事！西成客专建设征地拆迁中，我们虽也有诸多困惑，但通过创造性努力工作，取得了较好的成效，这里我将其中一些经验、教训与思考拿出来与大家交流。
世事纷杂，隐藏在事物表象下面的定律就像一扇智慧的窗户，为我们揭开真相，洞悉其发展的规律，指导我们顺势而为、少走弯路。
布利斯定理由美国行为科学家艾得•布利斯提出，即用较多的时间为一次工作事前计划，做这项工作所用的总时间就会减少。
同样，《礼记•中庸》中有“凡事预则立，不预则废”，不论做什么事情，事前做好充分准备，就能成功，否则就会失败。
我们的先哲几千年前说的道理，在今天仍然受用。
我们在西成客专征地拆迁过程中也同样得到广泛的实践和应用。
工程概况西安至成都客运专线作为我国《中长期铁路网规划》的重要组成部分，与既有宝成、阳安铁路相交，并于广元衔接兰渝铁路形成华北、陕蒙至重庆的捷径。
南端连接西南铁路枢纽的成都，对接沪汉蓉铁路客运专线及成贵铁路、成昆铁路快速通道，是一条高标准、高密度、大运能的客运专线。
西成客专陕西段项目设计线路途径陕西省西咸新区、4个市、18个县区、63个乡镇（街道办）、256个行政村。
设计永久性征地8060.31亩，取弃土碴场用地7894亩；房屋拆迁100万平方米，企事业单位拆迁142处；迁改电力数量752处，迁改通信数量1350处。
经过各方共同努力，该客专已于2018年12月6日顺利开通运营！借鉴经验、构想细节、梳理心路西成客专作为原铁道部和陕西省人民政府合建项目，由陕西省人民政府负责征地拆迁工作，各市县区政府及国土部门负责具体实施，拆迁主体是地方政府。
5m以上深基坑开挖施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况及地质条件 (1)2.1工程概况 (1)2.2工程地质 (2)2.3水文地质情况 (2)三、施工准备及总体部署 (3)3.1施工技术准备 (3)3.2劳动力准备 (3)3.3施工物资准备 (4)3.4施工机械准备 (5)3.5现场准备 (5)3.6施工组织安排 (6)3.7施工组织机构 (6)四、施工方案 (7)4.1普通深基坑开挖及防护 (7)4.2高边坡深基坑开挖及防护 (11)4.3边坡防水 (16)4.4机械作业 (17)4.5成品保护 (18)4.6土方回填 (19)4.7施工注意事项 (20)五、工程质量保证措施 (22)5.1制度保证 (22)5.2定时查看施工进度平面图 (22)5.3技术资料管理 (22)5.4质量管理网络 (23)六、工期保证措施 (24)6.1工期管理组织机构 (24)6.2工期保证体系 (25)6.3保证工期的措施 (27)七、施工安全措施 (28)7.1人员安全措施 (28)7.2机电设备安全措施 (30)7.3现场施工安全措施 (30)八、雨季施工措施 (31)九、应急保障措施 (31)9.1应急准备及措施 (31)9.2危险因素分析及对策 (32)9.3事故应急措施 (33)十、文明施工及环、水保措施 (33)10.1资源节约 (33)10.2环、水保措施 (34)10.3文物保护 (35)基坑开挖施工方案一、编制依据⑴银西铁路（陕西段）YXZQ-5标段工程施工图纸⑵《西成、宝兰客专桥梁工程关键工序施工工艺控制指导意见》⑶《新建银川至西安铁路（陕西段）指导性施工组织设计》⑷《新建银川至西安铁路（陕西段）YXZQ-5标实施性施工组织设计》⑸《干板沟特大桥施工组织设计》⑹《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10752-2010）⑺《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）⑻《基坑工程技术规程》（DG TJ08-61-2010）⑼《高速铁路桥涵工程施工技术规程》（Q/CR 9603-2015）⑽《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB 10301-2009）⑾《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB 10303-2009）二、工程概况及地质条件2.1 工程概况(1) 干板沟特大桥起讫里程DK125+683.75～DK126+184.15，地处太峪镇山区，其桥跨布置为：2-24m+9-32m简支箱梁+（40+64+40）连续梁+1-24m简支梁桥。
场坪填料施工方案
2、地层岩性 2.1、人工填土（Q4ml）：深灰色，厚 0～7m，土质不均，主要为黏性 土，夹有砾石、碎石，局部夹有块石，可塑，Ⅱ级普通土。 2.2、膨胀土（Q4al9）：棕黄色、青灰色，厚 0～3m，土质不均，夹有 零星砂粒及砾石，软塑-可塑，Ⅱ级普通土，σ0=100～120kPa。 2.3、砂（Q4al5）：红褐色，透镜体状分布，土质不均，夹有 30％左右 黏性土，稍密，潮湿，I 级松土，σ0=120kPa。 2.4、砾砂（Q4al5）：红褐色，透镜体状分布，土质不均，夹有 35％左 右黏性土，稍密，饱和，I 级松土，σ0=150kPa。 2.5、卵石土（Q4al7）：灰白色，厚 1～4m 不等，成份为强风化片麻岩， 稍密，饱和，Ⅲ级硬土,σ0=500kPa。
XCSDJC-01 标
中国铁建电气化局集团西成客专（陕西段）指挥部第 一项目部
机械设备名称
数量
1
挖掘机
1
2
装载机
1
3
压路机
1
4
转运车Leabharlann 45经纬仪
1
6
水准仪
2
四、施工准备
1、施工测量 依据站前交桩坐标及高程对原地表进行复测，核对征地界限，依据设 计图放样，并用白灰放出坡脚线，标明轮廓，现场定立永久控制桩，并进
1
中国铁建电气化局有限公司
China Railway Electrification Bureau Co., Ltd.
西成客专（陕西段）指挥部第 一项目部场坪填料施工方案
2.6、漂石土（Q4al8、Q4pl8）：浅灰色，厚 5～12m 不等，成份为强风
西成高铁陕西段轨道精调综述
西成高铁陕西段轨道精调综述陈麟【摘要】我国高速铁路建设规模达到2万km以上,轨道精调的手段和方法也日趋完善.静态验收时,轨道的静态平顺性与以往开通的客运专线相比,逐年有较大幅度的提高.由于双块式无砟轨道的工法和轨道精调手段已经相当成熟,为避免重复,以西成高铁陕西段XCZQ-6标段为例,对框架单元浇筑控制、静态精调、动态精调过程中轨道平顺性的变化及轨道扣件更换率、测量手段、“FAKOP线型”高速道岔特点、部分已开通运营客运专线的比较等重点内容进行综合评述,并对发现的问题提出解决方案或建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)012【总页数】7页(P21-27)【关键词】高速铁路;轨道精调;平顺性;平稳性;扣件更换率;轨道不平顺质量指数【作者】陈麟【作者单位】中铁五局集团有限公司,长沙410007【正文语种】中文【中图分类】U213.2+441 概述西成高铁正线长度约509 km，其中陕西段长约340 km。
设计时速250 km，CRSTⅠ型双块式无砟轨道，桥上为单元式结构、隧道及路基段为连续结构布置。
XCZQ-6标段长度为34.2 km，含2座车站。
2015年3月开始进行无砟轨道底座板或支撑层的施工，于2016年10月完成左右线铺轨，2017年5月完成轨道静态精调。
陕西段从2017年6月中旬开始进行动态联调联试及动态精调，到9月下旬动态联调联试报告审查通过，历时3个月时间。
从动态联调联试报告结论来看，轨道的几何状态、各单项偏差峰值、平顺性和平稳性管理值已经全部达到验收规范要求。
文中所有涉及轨道波形、平顺性的数据来源：(1)道床板浇筑控制及静态精调阶段均来自现场采集的数据；(2)动态精调阶段均来自动车综合检测列车采集的数据；(3)扣件更换率均为本单位所承担的施工段实际消耗量。
2 无砟轨道浇筑及轨道静态精调2.1 道床板框架单元浇筑控制结合兰新二线轨排框架的施工经验，本标段使用长度110 m的框架单元，道床板最大有效施工长度为90 m。
复杂艰险山区西成高铁陕西段设计难点及对策措施
复杂艰险山区西成高铁陕西段设计难点及对策措施
王杰
【期刊名称】《高速铁路技术》
【年(卷),期】2018()S01
【摘要】随着我国高速铁路的发展,大量复杂艰险山区高速铁路项目不断开展设计、建设和运营。
西成高速铁路为我国首条穿越秦岭的高速铁路,是典型的复杂艰险山
区高速铁路,其途径的陕西段地形困难、地质复杂、环境敏感性高,给工程设计带来
很大难度。
文章结合西成高速铁路复杂艰险条件,就综合选线及工程选择、工程安全、环境保护以及长大坡度、密集隧道群防灾疏散等五方面的设计难题,有针对性
地提出设计措施和对策,并总结经验,可为类似艰险山区高速铁路项目勘察设计提供
参考。
【总页数】5页(P95-99)
【关键词】西成高速铁路;设计难点;对策措施
【作者】王杰
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U238
【相关文献】
1.复杂艰险山区铁路项目施工期环境监理重点分析——以成兰线成都至黄胜关段工程为例 [J], 钟晓英;冉龙华;张镀光;涂为民;罗伟;翟方乐
2.西成高铁陕西段轨道精调综述 [J], 陈麟
3.高铁站消防工程设计难点及改进研究——以银西高铁乾县站消防工程为例 [J], 王泽京
4.高铁站消防工程设计难点及改进研究
——以银西高铁乾县站消防工程为例 [J], 王泽京
5.西成高铁陕西段全线铺通 [J], 焦键;郭寅虎
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西成铁路客运专线陕西有限责任公司_企业报告(代理机构版)
报告时间：
2023-08-16
报告解读：本报告数据来源于各政府采购、公共资源交易中心、企事业单位等网站公开的招标采购 项目信息，基于招标采购大数据挖掘分析整理。报告从目标企业的业绩表现、市场分布、服务能力、 服务客户和信用风险 5 个维度对其招标代理行为全方位分析，为目标企业招投标管理、市场拓展 和风险预警提供决策参考；为目标企业相关方包括但不限于业主单位、竞争对手、供应商、金融机 构等快速了解目标企业的业务能力、影响力、服务能力和风险水平，以辅助其做出与目标企业相关 的决策。 报告声明：本数据报告基于公开数据整理，各数据指标不代表任何权威观点，报告仅供参考！
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2022-12-02
9
新建西安至重庆高速铁路安康至重 西成铁路客运专线陕
庆段（陕西境内）站前工程
西有限责任公司
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2022-11-28
本报告于 2023 年 08 月 16 日 生成
5 / 14
序号
项目名称
招标单位
预算金额（万元） 公告时间
10
西渝高铁陕西段、西延高铁西铜段 西成铁路客运专线陕
站后工程施工中标
西有限责任公司
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2023-01-18
*项目金额排序，最多展示前 10 记录。
本报告于 2023 年 08 月 16 日 生成
4 / 14
2.2 地区分布
近 1 年西成铁路客运专线陕西有限责任公司代理项目主要分布于陕西等省份，项目数量分布为 18 个， 占企业近 1 年项目总数的 100.0%。从分布城市来看，西安的代理总金额较高，表现出较高的地区集 中度。
1.4 大额项目列表
序号
项目名称
*项目金额排序，最多展示前 20 记录。
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浅谈西成客专陕西段地基处理施工
作者：李英华
来源：《卷宗》2014年第12期
摘要：本文结合西成客专陕西段XCZQ-7标段DgK242+313.87～DgK245+500段路基工程施工实践，就我国西南地区客运专线铁路路基处理的关键工序和技术控制进行了简要简述。
关键词：西南地区；客运专线；地基处理；技术控制
中铁十九局集团第六工程有限公司施工的新建西安至成都铁路西安至江油段（陕西境内）站前工程XCZQ-7标段DgK242+313.87～DgK245+500段路基工程，全长3012.939m。
DgK242+313.87～DgK245+500段路基，基床表层厚0.4m，填筑级配碎石掺5%水泥；CFG桩桩顶褥垫层（0.6m厚）为碎石垫层，基床底层2.3m范围内填筑A或B组填料；基床底层以下路基填筑A、B或C组填料。
现就地基处理所采用的3种方法进行介绍。
1.CFG桩施工
1.1施工工艺
CFG桩采用长螺旋钻、管内泵压混合料灌注混凝土施工。
CFG桩施工工艺流程：原地面处理→测量放线→钻机就位→钻进至设计深度→停钻→泵送混凝土→均匀拔管至桩顶→钻机移位。
1.2施工方法
⑴测量放样
用全站仪先放样出控制桩位，根据控制桩位及桩位布置图采用钢尺确定出每根CFG的桩位，并用直径不小于25mm的钢钎打入地下不小于20cm，用竹签标示。
然后复核CFG桩的轴线定位点等。
⑵钻机就位。
操作钻机就位并对准桩位，然后调整钻杆垂直度，垂直度偏差不大于1%。
⑶钻进成孔。
钻孔开始时，关闭钻头阀门，向下移动钻杆至钻头触及地面时，启动电机，将钻杆旋转下沉至设计标高，关闭电机，清理钻孔周围土。
钻进时应先慢后快，避免钻杆摇晃，及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
⑷混合料搅拌。
按设计配比配制混合料，混合料坍落度宜为160mm～200mm，搅拌时间不得少于1min。
⑸灌注及拔管。
CFG桩成孔到设计标高后，停止钻进，开始泵送混合料，当钻杆芯管充满混合料后开始拔管，严禁先拔管后泵料。
拔管速率应按试桩确定参数进行控制，成桩的提拔速度宜控制在2m/min～3m/min，成桩过程宜连续进行，应避免供料出现问题导致停机待料。
施工桩顶标高宜高于设计标高50cm。
⑹移机。
移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识，确保桩位的准确性。
⑺桩基检测。
挖除桩周土层，桩头处理完毕，采用低应变检测桩身质量及完整性。
⑻桩帽施工。
桩基检测合格，按设计要求绑扎钢筋，立模浇注桩帽混凝土。
1.3质量控制要点
⑴原材料质量控制
所用的水泥和粗骨料品种、规格及质量必须进行检验且合要求。
⑵进行成桩工艺性试验
正式施工前，进行成桩工艺试验，验证设备性能、混合料坍落度，以及拔管速度等关键工艺参数。
⑶混合料强度控制
严格按照配合比拌制混合料，每班抽样检查3次混合料坍落度，并制作1组试件，检测28d强度。
⑷桩身质量、完整性控制
在灌注时桩顶高度要考虑凿除浮浆后满足设计要求，凿除桩头时要露出新鲜的混凝土。
一般施工桩顶标高宜高出设计桩顶标高不少于0.5m。
CFG桩截断桩头采用在同一水平面按同一角度对称放置2个或4个钢钎，用大锤同时击打将桩头截断。
桩头截断后，用钢钎、手锤将桩顶从四周向中间修平至桩顶设计标高，桩顶允许偏差0～+20mm。
⑹长螺旋钻管内泵压混合料灌注施工控制
①混合料应按设计配比经搅拌机拌和均匀，坍落度、拌和时间应按工艺性试验确定的参数进行控制，且拌和时间不得少于1min，搅拌的混合料必须保证混合料圆柱体能顺利通过刚性管、高强柔性管、弯管和变径管而到达钻杆芯管内。
一般将粉煤灰掺量控制在70kg/m3～90kg/m3的范围内，坍落度应控制在160mm～200mm之间。
②钻孔进入土层预定标高后，开始泵送混合料，管内空气从排气阀排出，待钻杆内管及输送软、硬管内混合料连续时提钻。
若提钻时间较晚，在泵送压力下钻头处的水泥浆液会被挤出，容易造成管路堵塞。
③冬施时，混合料输送管及弯头均需做防冻保护，防冻措施不力，常常造成输送管或弯头处混合料的冻结，造成堵管。
冬施时可采用加热水的办法提高混合料出机温度，但要控制好水温，最好不要超过60℃。
④施工中应保证排气阀正常工作，要求每工作班经常检查排气阀，防止排气阀被水泥浆堵塞，造成管内空气不能顺利排除，导致桩体存在气囊，形成桩体空芯的质量缺陷。
⑤CFG桩成孔到设计标高后，停止钻进，开始泵送混合料，当钻杆芯管充满混合料后立即开始拔管，严禁先提管后泵料而造成桩端不饱满，影响CFG桩的桩端承载力。
钻杆应采用静止提拔，施工中应严格按工艺性试验确定参数控制钻杆提拔速度和混合料的泵送量，并保证连续提拔。
2.垫层施工
2.1施工工艺
施工工艺流程：基底清理、整平→测量放样→底层填料运输摊铺整平、碾压→铺设第一层土工格栅→中层填料运输摊铺整平、碾压→铺设第二层土工格栅→第三层填料运输摊铺整平、碾压.
2.2施工方法
⑴基底处理
垫层施工前，按照设计或规范的要求，开挖桩间土、截除桩头、桩间土整平夯实，检查验收合格后分层填筑碎石。
⑵测量放样
采用全站仪放样确定垫层的铺设范围，确定边线，为便于厚度控制，必要时确定高程控制点。
⑶填料运输摊铺与整平
采用自卸汽车运输，为便于控制填料摊铺，运输前设置好卸料用的网格。
用轻型推土机按照15～20cm的厚度大体推平，用平地机进行整平。
⑷分层碾压
用振动压路机先静压1遍，然后弱振2遍，最后静压1～2遍，具体碾压遍数以工艺试验确定的参数为准。
⑸垫层分三层摊铺，在第一、第二层碾压合格后，上面一层填筑前铺土工格栅，铺土工格栅处倒退卸铺料，防止压损格栅。
2.3质量控制要点
⑴填料质量控制
最大粒径不大于50mm，含泥量不大于5%。
⑵进行压实工艺试验
垫层施工前，进行压实工艺试验，确定施工参数。
⑶压实质量控制
垫层采用全断面水平分层法施工，每层压实厚度、碾压工艺严格按照试验段确定的工艺及参数施工。
3.堆载预压
3.1施工工艺
堆载预压施工工艺流程：路基填筑到基床表层底面→铺土工布→逐级堆载至设计高程→沉降稳定或达到控制要求→卸载→重型压路机追密碾压。
3.2施工方法
⑴堆载先于路基基床底层顶面铺设一层CB150土工布，土工布幅宽不小于2.0m，并考虑
0.2m的搭接，铺设宽度大于堆载范围每侧不小于1.5m，其上分层摊铺预压土，预压土碾压后平均重度应不小于18KN/m3。
第一层选用轻型机械或人工作业，大面积堆载采用自卸汽车与推土机联合作业。
⑵铺设土工布时不容许有褶皱，应尽量拉紧铺平，土层表面应平整，不得有坚硬凸出物，严禁碾压机械直接在土工布表面上行走。
土工布在运输、存放期间应严密遮盖，防止长期暴露在阳光下，铺开后应及时填筑填料。
⑶堆载预压施工中，作用于地基上的荷载不得超过地基的极限荷载。
采用分级加载的方式，注意控制每级加载重量的大小和加载速率，使之与基底的强度增长相适应。
⑷堆载过程中的沉降观测：位于基床底层顶面的各类沉降观测设备应在堆载前埋设。
预压堆载期间及堆载完成后，应加强沉降观测，绘制填土—时间—沉降曲线图，并进行分析预测工作，为确定预压土卸载时间提供依据。
⑸预压土卸载应分层进行，卸载过程中不得污染已施工完成的路基；预压土卸除后，对基床底层进行休整，必要时补充填土，碾压达到要求后施工基床表层级配碎石。
4 结语
通对对以上地基处理方法的关键环节进行了严格的技术控制，DgK242+313.87～
DgK245+500段路基处理施工合格率100%，优良率98.5%，完全满足了设计要求。