L型换乘站总结
同站台换乘分类及其可行性研究
同站台换乘分类及其可行性研究姜维建指导教师靳文舟摘要：同站台换乘车站在国外和香港地铁中多有应用，但在国内地铁设计中为数不多。
结合日本东京地铁、香港地铁对同站台换乘的设计、运营，对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对同站台换乘的几种方式进行比较，对实现同站台的换乘、需重点考虑的因素和存在的问题进行分析。
关键词：同站台双向同站台反方向换乘单岛双岛造价1引言：换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。
位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。
近几年来，随着各大城市地铁建设的高速发展以及技术的进步，各大城市实现了地铁从无到有、从少到多到网络化的运营。
但城市轨道交通的高速发展也留下了许多问题，地铁站的布置形式就是其中一个。
城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“一”字型换乘，“L”形换乘，“T”型换乘“十”字换乘和“工”字换乘5种。
其中“一”字换乘又称为同站台换乘是最为方便的，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，可以缩短乘客的出行时间，提高轨道交通的竞争力。
本文根据换乘车站的功能需求，分析同站台换乘几种方式的优缺点并在此基础上提出同站台换乘方式的建议。
2 客流需求分析如上图，两条线路交汇时每条线路有两个方向，每个方向的乘客有两种换乘可能性，也就是说，在一个两条线路交汇的换乘车站，换乘的可能性是2*2*2=8种（当然，坐过站往回坐的情况忽略不计）。
如果说只有一个换乘车站并在站台两端引入不同线路，那么就只满足了4种同站台换乘的需求，另外4种换乘需求需要通过上下楼梯来实现。
因此，只靠一个车站实现8方向100%的同站台换乘是不可能的。
所以我们所能做的选取8种换乘中需求最大的来满足。
3 同站台换乘方式分析同站台换乘的主要形式有一下3种形式：单岛三层四线同站台换乘、双岛双层四线同站台换乘、双向同台换乘。
3.1双岛双层四线同站台换乘实例：东京地铁表参道站双岛双层四线车站是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，即所谓“门到门”的方式。
“L”型换乘站
长度（m） ；
，取 s0 ——列车停车安全余量（m）
2m；
站台有效长度、宽度和高度计算
故而： l =
la a
+ s0 = 22.8 × 6 + 2 = 138.8m
根据客流要求并考虑规范取整：140m。 宽度计算： Q 上、下 × ρ (5476 + 9523) × 0.5 × 1.4 b= +M= = 2.52m L 138.8 × 30 按规范要求：b 取值不小于 2.5m，所以 b 取 2.52m。 车站站台宽度为：B
2+5=15.64m
d
2b nz t
=2 2.52+ （0.8+0.2） 2+1.8
所以设计值取车站站台宽度为 16m。
站台有效长度、宽度和高度计算
根据规定： ①站厅层的净高不小于4m，安装及装修后的尺寸不 小于3m； ②从站台到顶部的净高为4.15m，装修后的高度不低 于3m； ③从站台面至下部底板面的高度为1.62m，可满足要 求。
T、L、H型站位
乘
限，但布置灵活。
“L”换乘站与其他换乘站最大客流对比
通道换乘站最大客流适应范围
“T”型 通道换乘站 “L”型 2个4m宽通道 7m宽通道 9840—12800 9840—10400
“H”型
7m宽通道
11040—12800
“L”型换乘站通道宽度
通道宽度对应客流强度 通道宽度 5m 6m 7m
楼梯与自动扶梯宽度计算
NK n= n1 η 式中 N——预测的上行与下行的出站客量（人/h） ； K——超高峰系数，取 1.4； n1 ——每小时.送客流能力，取 8190 人/（ h m ） （自动梯 性能为梯宽 1.5m，梯速 0.65m/s，倾角 30 ） ； η——自动扶梯的利用率，取 0.8。
换乘分析及改善
( 3）站厅换乘的换乘时间。站厅换乘时，乘客换乘走行路线为下车站 台—自动扶梯、楼梯—站厅收费区—自动扶梯、楼梯—上车站台。在各 种换乘方式中，站厅换乘的换乘距离与换乘时间大体居中。
1 换乘时间
( 4）通道换乘的换乘时间。通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接 的情况，连接站台的通道换乘与连接站厅收费区的通道换乘比较，后者的 换乘距离较远，因而换乘时间也较长。为提高服务水平，缩短换乘时间， 换乘通道长度不宜超过100 m。
1.2 换乘方案设计及选择
1 设计换乘方案需考虑的影响因素
在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑客流组织 、工程实施等因素。
客流组织。
其他考虑因素
1
2
3
工程实施
2 换乘方案的选择
换乘方案的选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接 方式、站位布置形式、站台形式及其组合、换乘时间、换乘能力、工 程实施和投资费用等多方面因素。
1 换乘时间
( 2）上下层站台换乘的换乘时间。上下层站台换乘时，采用“一”字形、 “十”字形、岛侧式或侧侧式上下层站台组合，换乘距离与换乘时间较短； 采用T形或L形上下层站台组合时，由于换乘距离增加，换乘时间相应延长。 如为减少下层车站的埋深，两个车站应拉开一段距离，形成准T形或准L形 换乘，乘客则需要通过站厅进行换乘，换乘距离与换乘时间会更长些。
城市轨道交通车站换乘作业组织
城市轨道交通车站换乘作业组织
②当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时， 可按图2-14所示的换乘站形式组织换乘。
图2-14 T形交叉时的地下换乘站
城市轨道交通车站换乘作业组织
（4）站外换乘。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没 有专用换乘设施的换乘方式。
如遇下列情况，可采用站外换乘： ①高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘 的方式。 ②两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 ③规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了 一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成 乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的 反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（5）组合式换乘。在换乘方式的实际应用中，若 单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多 种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使 用、降低工程造价的目的。
城市轨道交通车站换乘作业组织
2. 换乘站的形式
（1）一字形换乘站。两个车站上下重叠设置，构成一字 形组合的换乘车站，如图2-15所示。一字形换乘站一般采取 站台直接换乘或站厅换乘。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（1）客流组织。换乘站的客流除具有车站客流的一般特 征外，还具有客流量大、多方向性等特征。在换乘站的客流 中，既有进出站客流，又有换乘客流。就换乘客流而言，两 线连接的换乘站有4个列车到达方向和8个乘客换乘方向；三 线连接的换乘站有6个列车到达方向和24个乘客换乘方向； 各个换乘方向的客流通常是不均衡的。此外，各种同方向、 反方向客流存在交叉干扰。
“L”型换乘站
楼梯与自动扶梯宽度计算
①乘客使用的楼梯宜采用26°34′倾角，当宽度大 于3．6m时，应设置中间扶手。 ②每个梯段不应超过18级，且不应少于3级。 ③休息平台长度宜为1．2m～1．8m。 ④车站出入口自动扶梯的倾斜角度不应大于30°， 站台至站厅自动扶梯的倾斜角度应为30°。 ⑤两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m； 自动扶梯工作点与前面影响通行的障碍物间距不得 小于8m；自动扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工 作点与楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。
长度为 50m，以满足分向客流通行要求。
出入口通道宽度与无障碍电梯计算
无障碍电梯 根据《无障碍设计规范》相关规定： ①无障碍电梯宜设于付费区内，检票口应满足无障碍通 行需要。 ②无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1．8m。 ③地下车站每座站台应设置一部无障碍电梯联系站台层 与站厅层（此电梯不计入紧急疏散用，兼作车站内部货 运）；并在站厅层某处出入口设一部无障碍垂直电梯直 达地面。 ④全线每座车站站台至站厅的无障碍电梯，宜布置在站 台公共区中心处；无障碍电梯不得侵入站台计算长度内 的侧站台。电梯门不宜正对轨道，如开启方向必须朝向 轨道时，其电梯门至站台边缘的距离应不小于4.0m。
浅埋或深埋 施工较易
“L”换乘站与其他换乘站功能特点对比
换乘方式
功能特点 线路数
优缺点
十 字 节点 型 换乘
岛式与岛式 岛式与侧式 侧式与侧式
T型、L型换乘
通道 T、L、H型站位
换乘
一点换乘，客流方
便但交叉
通过一次上下楼
两点换乘，换乘量
梯或自动扶梯， 两线换 中
在站台与站台之 乘 四点换乘，换乘量
楼梯与自动扶梯宽度计算
NK n = n1η 式中 N——预测的上行与下行的出站客量（人/h）； K——超高峰系数，取 1.4； n1——每小时.送客流能力，取 8190 人/（ hm ）（自动梯 性能为梯宽 1.5m，梯速 0.65m/s，倾角30 ）； η——自动扶梯的利用率，取 0.8。
城市轨道交通线路与车站—换乘站
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘 不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。 理解：换乘站的形式。 掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购 买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网 最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置 为十字形，1号线 与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（ ）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形
三线换乘车站建筑方案设计——L型换乘
三线换乘车站建筑方案设计——L型换乘下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by the editor. I hope that after you download them, they can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!随着城市化进程的加快和交通需求的增长，地铁和公交系统的建设已成为城市发展中不可或缺的一部分。
1换乘站方案设计概论
三、各类换乘站的特点流较 小，客流均匀。 2）车站设与十字交叉路口。 代表站点： 广州地铁客村站 无锡市民广场站
三、各类换乘站的特点
广州地铁客村站
三、各类换乘站的特点
无锡市民广场站
三、各类换乘站的特点
b、T字岛岛
优点： 1)换乘距离短 2）区间工法简单，易实施。 3）流线清晰。 缺点： 1）换乘过于集中，换乘节点压力大。
换乘站方案设计
提纲 一、换乘站概述 二、换乘站类型 三、各类换乘站的特点 四、结语
一、换乘站概述
广州地铁设计研究院有限公司
Guangzhou Metro Design ﹠ Research Institute Co. , Ltd.
一、换乘站概述
随着城市的发展,轨道交通线网的增多,轨道交通线路交织形成网，不同线路相 交处形成交通节点，客流相互交换，即形成换乘站.
3）起、终点站,两线间无设 置联络线。
代表站点：
三、各类换乘站的特点
深圳地铁9号线银湖站
三、各类换乘站的特点
c、叠线侧式1
叠线侧式2
优点： 1)车站宽度小。 2）本线可设置配线。 缺点： 1）站厅空间小。 2）换乘组织较乱。 3）无法设置联络线。
缺陷明显，基本无案例。
三、各类换乘站的特点
3、岛岛换乘
2）车站设于T字路口或十字 路口条件受限区域。
3）侧式站台车站区间工法 不受限制。
代表站点：
南京胜太路站
广州地铁鱼珠站
三、各类换乘站的特点
南京胜太路站
三、各类换乘站的特点
广州地铁鱼珠站
三、各类换乘站的特点
b、L字侧岛
与上两种换乘模式相比，无明显优点，不 具参考价值，未见此种案例。
上海城市轨道交通“L”形两线换乘站调查分析
上海城市轨道交通“L”形两线换乘站调查分析潘耔妤;顾保南【摘要】“L”形两线城市轨道交通换乘站是目前较为常见的换乘站类型,以国内城市轨道交通规划和建设较为完善的上海轨道交通作为研究对象,通过实地考察和调研,根据车站站位不同,把“L”形两线换乘站布局方案归纳为错开式、重叠式两大类型;每一种类型根据立体布局形式不同再进行细分,并从换乘距离、便捷性、安全性等角度对不同类型L形换乘布局方案站进行特点分析,并进行可行方案的补充,对今后“L”形两线换乘站布局方案设计有一定参考意义.%As the L-type two-line transfer station is a common type of urban rail transfer station,based on Shanghai rail transit which has relatively perfect planning and construction in China,field survey and research are conducted.From the perspective of architecture form and station location,urban rail transfer stations are classified as two types:separated station and eclipsed station,each type can be further segmented in different stereo layouts.The strength and weakness of the L-type transfer stations are analyzed from the perspective of transfer distance,convenience and safety,new layout plans are added as supplementary to serve as the reference for the planning of L-type two-line transfer station.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)009【总页数】6页(P116-121)【关键词】上海城市轨道交通;“L”形换乘站;两线换乘;布局方案;换乘距离【作者】潘耔妤;顾保南【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U231.4Abstract As the L-type two-line transfer station is a common type of urban rail transfer station，based on Shanghai rail transit which has relatively perfect planning and construction in China，field survey and research are conducted.From the perspective of architecture form and station location，urban rail transfer stations are classified as two types：separated station and eclipsed station，each type can be further segmented in different stereo layouts.The strength and weakness of the L-type transfer stations are analyzed from the perspective of transfer distance，convenience and safety，new layout plans are added as supplementary to serve as the reference for the planning of L-type two-line transfer station.Key words Shanghai urban rail transit；L-type transfer station； two-line transfer； layout plan;transfer distanceAuthor′s address Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education，Tongji University，201804，Shanghai，China“L”形两线换乘站在我国轨道交通换乘站形式中较为常见。
轨道交通换乘站运营管理模式
浅析轨道交通换乘站运营管理模式摘要：随着城市轨道交通快速有序的发展，各城市的开通线路及运营里程逐步增多，对线网网络资源的合理利用也越来越重视和关心。
广州、上海、北京等几个城市均已率先引入了从线网层面综合管理的先进理念。
换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一，本文通过对不同类型换乘站的分析，探究其运营管理模式及运营管理需求，分析合理可行的管理机制和管理措施，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
关键词：换乘车站运营组织管理模式中图分类号： u213.2 文献标识码： a 文章编号：目前，北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，以北京、上海、广州三个城市最多。
截至2012年底，北京市轨道交通运营线路总里程442公里，共有221座运营车站。
上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439公里。
广州市轨道交通目前运营总里程236公里，排在北京、上海之后，是中国第三大城市轨道交通系统。
在网络化建设和运营背景下，面对如此庞大的轨道交通网络和客运量，有必要对换乘站的管理体制进行分析，明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
1线网换乘站的分类依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站，即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。
同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式，车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。
包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。
同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为t型、l型或十型等方式，车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。
包括t型同站厅换乘站、l型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。
通道换乘站是不同线路的车站其位置关系为脱离式，车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。
轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。
地铁车站换乘形式分析与比较
地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。
关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。
轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。
（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。
地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。
为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。
地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。
1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。
地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。
该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。
（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。
在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。
乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。
乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。
图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。
地铁换乘行为及换乘站布置选型_刘学军
地铁换乘行为及换乘站布置选型刘学军(铁道第四勘察设计院城市轨道交通建筑设计研究院,430063,武汉 总建筑师)摘 要 从地铁换乘行为分析入手,分析地铁换乘车站内的换乘方向与换乘点、换乘方式、换乘时间等换乘行为特点,换乘行为类型。
进而归纳换乘站布置形式分类,分析了换乘站布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则。
关键词 地铁换乘站,行为类型,车站布置,选型中图分类号 U231+.4Type Selections of Metro Interchange Station from Behavior MeasuresL iu XuejunAbstract I n this paper,the char acterist ics and types o f inter change behavio r are analyzed fro m interchang e position,time, directions and t he ways of passeng er behavior.And then,the interchange station layout plans and the relations between dif ferent fundamental spaces ar e discussed,a series of guiding principles proposed.Key words metro interchange station,types of behavior,plan of interchange station,type selectionAuthor s address Four th Rail Survey&Design I nstitute, 430063,Wuhan,China城市轨道交通通过换乘,实现线路之间的人流流通,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。
大型换乘站通风空调设计经验与总结
空 调可以大大节约能源。
参考文献:[] 陆亚俊暖通空调[M ]北京中国建筑工业出版社,[] 张立志除湿技术[M ]北京化学工业出版社,[3] 李先中,王子介,刘传聚.地板供冷/置换通风复合空调系统的可行性探讨[J ].建筑热能通风空调,2002,21(4):4 6.[] 亢燕铭,沈恒根,徐惠英,等地板辐射供暖的节能效应分析[]暖通空调,,3()6收稿日期:20080820作者简介:夏继豪(1978—),男,工程师,2000年毕业于南京工业大学,工学学士。
大型换乘站通风空调设计经验与总结夏继豪(中铁第四勘察设计院集团有限公司城建院,武汉 430063)摘 要:结合换乘车站空调系统设计,介绍做好换乘站空调系统设计要点,即结合换乘线路实施间隔、车站布置方式、各时期冷负荷的分布等要素综合考虑。
关键词:地铁;换乘车站;通风空调;设计中图分类号:U231+15 文献标识码:B 文章编号:10042954(2008)S1002903交通问题是城市发展到一定阶段的必然产物,舒适快捷、换乘方便的大运量城市轨道交通是解决城市交通问题、改善交通环境、提升城市功能、促进社会经济发展最有效途径。
随着城市轨道交通由线到网的发展,换乘站不断涌现,如何做好大型换乘站的通风空调设计,已经成为公众都很关心的问题。
笔者就我国长三角地区在建地铁,谈谈对地下换乘站通风空调系统设计的一点认识。
1 概况换乘站由两条以上的线路交会而成,根据地铁车站的运营管理模式,结合车站实施的先后顺序及换乘关系,可将换乘站大致分成以下两种类型。
一是土建同期实施、两站有公用的站厅,在使用上有紧密的联系;二是土建分期实施两站各自独立设置站厅,在使用上联系不紧密(如采用通道换乘)。
对于土建分期实施的车站,一般通风空调按单独设置的车站分别考虑,这类车站设计已很成熟,在此不做论述,本文重点论述土建一次建成车站的通风空调如何考虑。
无论车站换乘形式如何变化,通风空调系统应具备的主要功能和系统组成基本是不变化的。
地铁车站换乘方式比较
4
确定换乘方案的因素
尽量缩短换 乘距离，减 少换乘高差 ，使换乘客 流流线明显 、简洁，方 便乘客换乘 换乘站客流与 进、出站客流 分流，避免相 互交叉和干扰
保证运营安全 的条件下，尽 量考虑换乘方 便，并尽量减 少对运营线路 的影响
城市规划、城 市交通规则影 响以及受到现 状及规划的地 下管线和地下 建筑物的制约
同站台换乘
图3 三层单岛四线车站线路平面图
图4 三层单岛四线车站同向换乘
图5 三层单岛四线车站反向换乘
同站台换乘
上下线重叠布置，取消了双岛四线车站 两端的立体交叉点
车站宽度较小，有利于减小占地宽度和拆 迁工程量 经估算，该方案的土方开挖量和工程投资 相比双层双岛四线车站低
即可进行同站台同方向换乘，也可同站台 反方向换乘
西直门站站外换乘通道
西直门换乘站
西直门换乘站 西直门地铁站换乘不便的主 要原因：
1、地铁2号线建设的先天缺陷为 今后的地铁站口发展带来不便； 2、西直门地区人流复杂，地铁 线路、城铁线路、铁路线路、公 交线路交汇，商业、居住、办公 人流交汇；
给大家一个猜测
地铁郭公庄站街景
给大家一个猜测
郭公庄站为双岛式站台，其中房山线的轨道 位于站台外侧，9号线的轨道位于站台内侧。该 站位于丰台区郭公庄规划道路万寿路南延段， 西侧为加来庄园小区，东侧为9号线郭公庄车辆 段。该站共有4个出口。 它是全北京开通运营的第一座同台换乘车站， 9号线和房山线的乘客在终点站郭公庄站下车后， 无需上下楼梯，也无需走长长的换乘通道，只 需走到站台对面就可以换乘另一条线。该站站 厅为通厅，为9号线和房山线共用，进站的乘客 只需按照提示标上下楼梯即可乘坐相应的地铁 线路。
优 点
地铁地下车站交汇换乘模式分析
地铁地下车站交汇换乘模式分析摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能( 包括换乘功能) 、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述介绍交汇换乘模式下的“十”、“T”、“L”形换乘、通道换乘的主要特点及适用条件，总结交汇换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响。
关键词：地铁车站；交汇换乘模式；换乘形式1 地铁车站交汇换乘的模式由于地铁线网交织的特点，交汇换乘属于现阶段较常见的换乘形式，国内外已运营的或在建的换乘车站大部分采用此种换乘形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和通道换乘。
2 两线交汇换乘模式2．1 两线的节点换乘两换乘线路通过相互之间的交织，形成“十”形、“T”形和“L”形3 种换乘形式。
在2条线路交叉处，将两线车站重叠部分的结构做成节点，采用楼扶梯将2 座车站站台直接连通，乘客通过楼梯、扶梯进行换乘。
2．1．1 “十”形节点换乘“十”形节点换乘主要有以下几种形式:（1）地下单层侧式—地下2层侧式“十”形换乘。
此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的侧式站台层。
（2）地下单层侧式—地下2层岛式“十”形换乘。
此形式车站地下1层为站厅、站台层，地下2层为另一条线的岛式站台层。
存在的问题:因地下1层站厅被另一线分成2个独立的共用站厅，需在地下1层的每个侧站台上增设1～2处消防疏散通道，以满足地铁新规范的消防要求。
在这种情况下，此换乘形式的缺点将进一步放大，适用性将明显减小。
（3）地下2层侧式—地下3层侧式“十”形换乘。
此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2，3层均为侧式站台层。
此换乘形式的主要特点为:①采用四点换乘，换乘距离短，换乘客流均匀，相互干扰较小，可采用扶梯换乘，服务水平高，换乘量大，换乘方便，换乘功能好；②车站埋深较深，车站综合投资高；③两线车站相临区间工法受限制，造价较高；④站厅层非付费区的沟通只能通过出入口通道间的连接来实现，乘客使用不太方便；⑤侧式站台需考虑过轨问题，电、扶梯数量多，运营成本高。
国内地铁主要换乘形式分析与思考
95第2卷 第18期Industrial Technology Innovation 国内地铁主要换乘形式分析与思考王树倩（兰州市轨道交通有限公司，甘肃 兰州 730000）摘要：当前，地铁因快捷、时间可控等优点成为人们出行的首选方式之一。
伴随着地铁的全面普及，人们在地铁乘坐过程中也面临着换乘烦的问题。
因此，合理的地铁换乘形式要求具有降低换乘次数、保证地铁人流量运转通畅的优点。
本文通过探讨当前我国的地铁主要换乘形式及其特点，为后续城市地铁合理布局、减轻交通压力提供思考。
关键词：地铁换乘形式；设计思路；地铁换乘优化中图分类号：U291.69 文献标识码：A 文章编号：2096-6164（2020）18-0095-02急速扩张的城市布局和迅速发展的城市交通，使得交通方式快速走向多样化，为缓解城市交通拥堵、出现了轻轨、地铁、BRT等新型交通方式。
其中，地铁作为城市交通体系中最关键、最主要的一种方式，因具有客容量大、迅速便捷等优势，而成为当前诸多城市主导的交通方式。
发挥地铁的优势，离不开地铁换乘方式的全面发展与布局，地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的润滑作用和衔接作用，有助于整个城市搭建起良好的换乘衔接系统和馈送系统。
通过探究地铁站点间的换乘方式，对于提升地铁系统运输的整体效率，完善地铁系统的整体运输条件，方便公众出行，提升城市整体形象等都具有重要意义。
许多地铁站点在规划设计时，存在缺乏系统理论的指导，或因建造时间跨度大，设施调度配置欠缺等存在缺陷，阻碍了城市整体运输系统功能的实现，也使地铁交通难以发挥自身所具备的优势。
因此，当前十分有必要对于国内地铁主要换乘方式及其特点进行总结分析，进而提出当前可以进行优化的方案，如打造全城合理规划理念、推行地铁内部空间配置优化、与其他运输方式形成良好相连等。
1 主要换乘模式及特点本文在总结我国北上广等一线城市地铁的换乘方式后，得出当前我国地铁的主要换乘形式。
根据地铁的路线走向、地铁间的相交方式和地铁站位方式，当前主要换乘方式包括节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘等。
城市轨道交通换乘方式的选择与分析
城市轨道交通换乘方式的选择与分析摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。
关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有极其重要的意义。
换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。
换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。
二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点1、换乘方式的分类换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。
根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。
以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。
见下图：垂直换乘：分为“十”“T”“L”岛~岛换乘岛~侧换乘站台与站台之间的换乘侧~侧换乘平行换乘同层平行换乘不同层上、下平行垂直换乘站岛~岛换乘岛~侧换乘厅与站厅之间的换乘：分为“十”“T”“L”侧~侧换乘通道换乘：付费区与付费区之间的换乘组合换乘：站台与站台之间的换乘辅以站厅的换乘。
南京地铁换乘站运营方案协调优化
南京地铁换乘站运营方案协调优化作者：王枢伟来源：《科学与技术》2018年第12期摘要：随着城市的发展和城市化率的提高，城市人口在全国人口中的比重不断增加，一些特大城市，如：北京、上海、南京都出现了人口过分拥挤的状况。
城市人口的增加势必导致人们对交通需求量的增加，于是交通拥堵成了很多城市的顽疾。
由此可见从宏观上讲，提高了换乘车站乘客的换乘效率，将直接提升整个轨道交通路网的运营效率、合理配置轨道交通的运输能力。
关键词：南京地铁；换乘；站台布局引言随着轨道交通里程数的增加，乘坐轨道交通的人数也与日俱增。
南京轨道交通2016年9月30日单日客流达299.6万人次。
换乘客流在总客流中占据了相当一部分的比例，仍以2016年9月30日为例，当天南京轨道交通换乘客流达到104.2万人次，约占总客流的36.77%。
一、优化原理换乘站客运组织优化的参考原理有如下几点：（1）合理安排售检票设备、出入口和楼梯布局位置，以使乘客流动线路简单明确，减少客流交叉和对流。
（2）改善换乘条件，保证轨道交通间及与其他交通工具之间顺利衔接。
以满足换乘客流对方便、安全、舒适等方面的要求。
二、城市轨道交通换乘站客运组织协调研究现状新街口换乘站属于“L”型通道换乘车站，通道换乘车站设置灵活适用面广但换乘线路长，换乘通道增加工程造价。
所谓客流对流是指随着时间的推移，客流在行进的过程中，因受到不同方向的客流影响，而使得流速发生改变或客流行进方向的改变。
流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变，从而影响其出行效率，造成一定的安全隐患。
客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。
三、优化与改进通过在换乘衔接处增设通道，起到了换乘客流分流的作用，在早晚高峰客流较大的时间段，由于客流在与站厅的衔接处分流，故分摊到每个通道的上的客流将减半，能很好地缓解客流对流现象。
将2号线站厅左侧闸机数量减少至5出5进。
在换乘通道与2号线站厅衔接处设置隔离护栏，从而起到引导部分换乘2号线的客流往4号位置的自动扶梯方向移动，为了增加4号位置自动扶梯的吸引力，将自动扶梯方向由原先站台开往站厅改为由站厅开往站台。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
课程设计总结
时光匆匆而过，一周转瞬即逝。
在过去的这2周时间里面，原本以为会比较轻松的设计任务却让我觉得有点措手不及。
虽然困难重重，但是在遇到的各种各样的问题中，我学会了耐心，学会了坚持，也学会了很多专业知识。
收获颇丰。
本次说明书主要是从三个方面来进行说明的，分别是：换乘站的基本布局、“L”型换车站的具体计算和“L”型换车站与其他车站的施工难度、功能特点、客流量大小等方面对比来说明的。
在这次课程设计里，让我更加深刻了解了设计建设地铁车站的不易，要考虑的问题有很多。
首先是整个车站的整体布局，其次是每部分的设计计算。
最难的就是没有一个准确的前期数据，不知道该如何计算，耽误了张志豪的画车站布局图，当第一次检查武老师给出单向客流之后，我们又重新做了每部分的计算，给张志豪提供了一些基本数据来画车站布局图。
虽然这次设计一些基本数据都有，车站站台有效长度140m，站台宽度为16m，站厅层的净高为4m，站台层净高为4.2m，1部2m宽楼梯，4台1.5m自动扶梯（2部双向1.5m扶梯），4个出入口通道宽度均为3m，净高3.50m，长度为50m，但是还是有很多不严谨的地方，比如站台面积、站厅层面积是多少，楼梯宽度，长度的确定，应该根据实际情况而定。
刚开始设计计算的时候并不是特别顺利，具体长度宽度的选择和楼梯、自动扶梯的个数和位置对于我这样从来没有设计过车站的学生还是有一定的难度的。
经过我们大家集体的讨论过后，照猫画虎，我们还是把最终的设计图拿出来了。
这让我充分体会到团队的力量，团结才能让大家把事情干好。
一个人的力量始终太渺小，集思广益才能让我们进步得更快，让我们学到更多的知识。
但是俩周时间是短暂的，大家能协调合作做了这么多已经很满足了。
最让我头疼的是在计算的过程中，我们经常会因为一个数据的对不上，比如楼梯个数、车站宽度错了，有些地方的客流分配太多等等问题而让计算数据与实际情况不相吻合。
这些都是让我始料不及的。
由于不细心的地方太多，当时甚至有过要放弃的念头。
但是我坚持了下来，当最终看到成果的时候，我觉得这一切都是值得的。
记得汪中求说过细节决定成败。
以前感触不深，没有注意太多的细节，总是抱着差不多就行了或者放纵自己的心态来面对生活学习中的许多问题。
但是我现在明白了，这是不对的。
对于科学我们就应该保持严谨的态度。
课程设计中的许多细节都没有注意，老是求快，想早点完成设计计算的工作，但是这反而导致了很多次的失败。
好在最终摆正了心态，细心检查计算之后，最终完成了
设计。
我从这次的设计中还感受到坚持的重要性。
做事情不能轻言谈放弃，虽然过程不顺利，与想象中相去甚远。
但是只要我们能坚持，朝着自己既定的目标前进，就一定会走到终点。
一点小小的挫折实际上是在为最后的美景做铺垫，当我们守得云开见月明的时候，就会发现，沿途的曲折其实是在考验我们的目标是否坚定。
坚持下来，我们会收获丰硕的果实。
在这学期的课程设计中，在收获知识的同时，还收获了阅历，收获了成熟，在此过程中，我们通过查找大量资料，请教老师，以及不懈的努力，不仅培养了独立思考、真是操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。
更重要的是，在课程设计上，我们学会了很多学习的方法。
而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。
要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。
不管怎样，这些都是一种锻炼，一种知识的积累，能力的提高。
完全可以把这个当作基础东西，只有掌握了这些最基础的，才可以更进一步，取得更好的成绩。
很少有人会一步登天吧。
永不言弃才是最重要的。
而且，这对于我们的将来也有很大的帮助。
以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。
就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。
与队友的合作更是一件快乐的事情，只有彼此都付出，彼此都努力维护才能将作品做的更加完美。
而团队合作也是当今社会最提倡的。
曾经听过，MBA之所以最近不受欢迎就是因为欠缺团队合作的精神和技巧。
生活就是这样，汗水预示着结果也见证着收获。
劳动是人类生存生活永恒不变的话题。
通过课程设计，我才真正领略到“艰苦奋斗”这一词的真正含义，我才意识到老一辈车站设计工作者为我们的社会付出。
我想说，设计确实有些辛苦，但苦中也有乐，在如今单一的理论学习中，很少有机会能有实践的机会，但我们可以，而且设计也是一个团队的任务，一起的工作可以让我们有说有笑，相互帮助，配合默契，多少人间欢乐在这里洒下，大学里几年的相处还赶不上这十来天的合作，我感觉我和同学们之间的距离更加近了;我想说，确实很累，但当我们看到自己所做的成果时，心中也不免产生兴奋; 正所谓“三百六十行，行行出状元”。
我们同样可以为社会作出我们应该做的一切，这有什么不好?我们不断的反问自己。
也许有人不喜欢这类的工作，也许有人认为设计的工作有些枯燥，但我们认为无论干什么，只要人生活的有意义就可。
社会需要我们，我们也可以为社会而工作。
既然如此，那还有什么必要失落呢?于是我们决定沿着自己的路，执着的走下去。
本次设计是团结写作下完成的。
从资料的收集、数据的计算、文本的编辑到
最后整个说明书的整合的完成，每一个环节都离不开同学们的协调合作。
大家一丝不苟、锐意进取的精神，让我在这短短的俩周里学到很多知识和知识以外的东西，也将令我终身受益。
本次设计进行的每一个环节，老师都对我们予以了亲切的过问和指导，使得我们能够顺利完成本次的课程设计。
在此，我们组对武老师表示衷心的感谢和最诚挚的敬意！。