谁主沉浮——奥迪Quattro还是宝马xDrive

奥迪quattro采用自身的四轮驱动系统到今年已经有25年的历史了。而宝马xDrive 采用自主研发的四轮驱动系统才只有两年的时间。它们之中，谁的四轮驱动系统更出色，又出色在哪儿呢？为了回答这一系列的问题，我们将注意力集中在了奥迪A6 3.2 quattro和宝马525Xi身上。这是传统与创新之间的较量，也是机械与电子之间的较量，同时也是平衡四轮驱动与“后驱转四驱”之间的较量……总之，这是一场不同设计方案之间的斗争！

上图：一场雪地上的较量即将开始……在这之前我们先了解一下两个选手的基本情况。

我们来说明一下观念的问题。从1980年起，四轮驱动在所有装配纵向布置发动机的奥迪车型上就是必备配置，区别在于其采用对称的轴间差速器。也就是发动机的牵引力会在轴间平均分配，50％对50％。还有极少数的例外我们会在下文提及，奥迪A4，A6，Allroad 和A8 quattro所有车型都是这样的配置。其中包括我们用来进行测试的这款奥迪A6 3.2 quattro。

宝马公司同样也推出了四轮驱动的车型。不过在慕尼黑立刻就选择出了稍微不同的设计方案——非对称式。宝马第一款3系车型1985版325iX的前轴扭力分配比例只有38％，而后轴是62％。在为数不多的几款宝马车型上也是这样的设计。直到2003年，在慕尼黑否决了轴间差速器的设计方案并采用xDrive方案。这个系统更加“不对称”：只有后轮才拥有恒时驱动。而前轮驱动是根据电子系统的判断，借助于多盘式离合器自动接通。

上图：宝马车厢内饰的风格平淡简约，采用对称设计。

起初，我们比较偏爱奥迪quattro。因为对于这样的驱动系统，毕竟拥有25年的经验，以及众多成功的车型……除此之外，奥迪采用的Torsen差速器是纯机械装置。它的性能特性在切齿机床上加工时就彻底形成了。而xDrive……控制离合器的程序中都有些什么指令？它的摩擦片何时收紧，力度如何，前轮的扭力分配比例是多少？这一切都是由程序员事先设计好的。

上图：在前排控制台的上部是带有iDrive系统简化菜单的显示屏。表面看上去只有通风器的温度和风速选择按键。风力的分配通过 iDrive系统来改变。

上图：宝马和奥迪的自动变速箱都是同一厂家的产品——ZF，但是宝马的变速箱换挡时明显要快一些。

上图：标配车型中前排座椅只有部分部位采用电控调节，而后排座椅的靠背无法折叠。

上图：按动宝马车钥匙上的按钮，坚硬有力的弹簧就会自动将行李箱门弹开。

在规定模式下，四轮驱动的宝马5系在柏油路上的表现与后轮驱动车型没有任何不

同。都表现出了一流轿车的水准！对驾驶者操控动作的反应灵敏，拥有很高的侧向加速度，而速度方面也毫不示弱。不过其舒适性确实不够——宝马的悬架明显要比奥迪硬的多。在去试车场的路上，就已经初步分出了优劣：慕尼黑的宝马5系适合于追求运动性驾驶乐趣的驾驶者们，而来自因戈尔施塔特（德国城市，奥迪总部所在地）的选手则具有更明显的侧倾以及更软的悬架，奥迪适合于所有其他的驾驶者们。

上图：奥迪的车厢内饰显得更加“珠光宝气”——按钮、显示屏、明亮的仪表盘。

上图：奥迪的多媒体电脑系统操作起来要比宝马的简单。

上图：电控手刹是标准配置，而按键式点火开关则是选购配件（1600美元）。

上图：奥迪座椅的结构轮廓设计没有宝马的合理。在舒适性方面，宝马和奥迪的后排座椅平分秋色。

上图：奥迪的行李箱的空间稍大一些，可部分折叠的后排座椅靠背可以放平

然而天气并没有配合我们的测试要求——试车场没有下雪。等待雪天的日子里，我

们决定先进行标准的柏油路面测试——尽管这两款车的发动机功率不同：奥迪是255马力，而宝马是218马力，然而宝马5系却在加速性能的测试中落后的并不多——区区几秒钟就达到100km/h的车速。而在操控性方面，宝马胜出了——其自动变速箱的运行还是一如既往的要快于奥迪的。

而最后，我们盼望已久的雪天终于来了。我们决定在关闭稳定系统的情况下沿着弯曲的湿滑路线进行测试——出发！车速表的指针在40km/h和140km/h的刻度之间舞动着，而转速表的指针在高转速区像疯了似的……

在雪地这样的条件下，奥迪操控起来要更加困难。

我们曾经发现过这样的情况，四轮驱动的奥迪车型上的Torsen轴间差速器导致车子存在车头偏斜以及对扭力变化的反应不一致的趋势。而现在，奥迪 A6 3.2 quattro的表现正好证实了我们观察到的现象。

一方面，奥迪A6拥有不错的稳定性。这一点在直线行驶时表现出色。但是，如果过快地作急转弯滑行的动作，奥迪就开始不听使唤了，而且在任何情况下都是前轮先开始向外侧滑——无论是减油门还是加油门的情况下都是这样。然后后轮开始侧滑——就这样，整个车子都侧滑出去了。而且，想要提前预测到由于偏斜而导致侧滑的时刻不是那么容易的。

比如说，我们决定让奥迪高速转弯。转动方向盘，加油门，车子就会向外滑出。不过我们预料到这一点了，因此我们提前加油门，估计好侧滑的时间长短。而最后便开始了我们所预料中的侧滑，这样的侧滑效果是我们想要得到的，并借助于它来牢牢“拉住”车子顺利完成转弯。但是，奥迪完全不是那么回事！实际操控时车子却横在了路面上。当我们反向转动方向盘，减油门后，才重新控制住了车子。但是却没能顺利完成转弯动作。事实上，不可能预测到侧滑的时间。

而如果在入弯时踩刹车会怎样呢？会再一次发生反应不一致的情况——先是前轮

滑行，然后是整个车子侧滑出去。

当然，在驾驶过程中我们会渐渐习惯去控制滑行力度并驾驶奥迪完成合适的、掌控之中的侧滑。不过，即使是经验丰富的老司机要做到这一点也不是那么容易的。

而现在让我们再来看看宝马的表现。

宝马完全是另一种表现！首先，xDrive系统的调校使得车子的表现明显带有后轮驱动的特点。驾驶车子进行转弯轻而易举。无需提前作侧滑动作——只要在入弯时减油门就足够了，而且宝马会毫不犹豫地开始用后轮进行滑行。尽管它的侧滑进行的要比奥迪快，不过如果能够及时的控制住牵引力和方向盘，那么转弯过程中的滑行就会完全处在掌控之中——高效、迅速而且充满乐趣。沿着路线行驶了两三圈后，我们对于电子系统xDrive的疑云完全散开了——这个四轮驱动接通系统的表现非常理想，而且运行时悄无声息！

上图：在关闭稳定系统的情况下，宝马525Xi表现出了后轮驱动的特点：在减油门和加油门的时候车子会发生剧烈的侧滑。

说实话，侧滑时宝马525Xi的车头摆动并没有想象中那么剧烈，因此出弯时它对侧滑的妨碍较小。不过宝马5系操控起来要更简单，因为它的行为更加一致。奥迪在转弯过程中会有一系列的动作：“偏斜―平缓的侧滑―剧烈的侧滑”，那么宝马在湿滑路面上无论是增加油门，还是增大牵引力，都只有一种反应：后轮滑动。

秒表的测量结果也证实了我们的判断——宝马完成将近2公里的雪路所用的时间要比奥迪快2秒。而且轮胎对于这个结果的影响非常小，两辆车所装备的无防滑钉冬季轮胎差不多是一个等级的。然而宝马的成功不能只归功于驱动系统。悬架系统也贡献了自己的力量——很明显，在湿滑路面上奥迪转弯时的倾斜要大一些。从操控性的角度来看，宝马的前后轴重量比例也更加合理——宝马是52:48，而奥迪是57:43。