我国交通运输业能源节约的战略选择

２００６／８～９综合运输我国交通运输业能源节约的战略选择□　杨洪年为了化解运输供需矛盾，“十五”期间交通部门纷纷出台跨越式发展方针，运输供给能力大大增强。

但与此同时，交通运输耗能飞速增长，交通运输发展对能源的需求同能源供给紧缺的矛盾日益凸现出来，成为“十一五”时期交通运输发展面临的新问题。

因此，有必要开辟出一条节能的交通可持续发展之路，突破交通运输发展的能源“瓶颈”制约。

１．交通运输是能源消费的大户。

随着经济社会的快速发展，交通运输能源消耗、主要是石油消耗大幅度增加。

１９９０～２００４年各种运输方式石油消耗年均增长率７．３５％，道路交通石油消耗量年均增长率８．８３％，同期全社会石油消费增长率６．５％。

交通运输石油消耗的增速高于全社会石油消费的增速。

由于交通运输石油消耗增长快，它占全社会石油消费的比重不断提高。

１９９０年整个交通系统和道路交通成品油消耗量占全社会成品油消耗量的比重分别为４５％和２８％，２００４年分别提高到５４％和４２％左右。

２．高耗能运输增长快，导致交通能耗过快增长。

从各种运输方式百吨公里油耗指标看，２００３年航空燃油消耗３５．４公斤；道路运输汽油消耗６．９公斤，柴油消耗５．２公斤；铁路运输柴油消耗０．５公斤；水路运输燃料油消耗０．６公斤。

从运输增长速度看，１９９０～２００３年单位运输工作量能耗最高的航空和道路运输年增长率分别为１３．９８％和７．２％，单位能耗较低的国内水路和铁路运输年增长率分别为５．４％和３．６５％。

由于高能耗运输方式增速快，使运输结构发生变化，航空客运比重由４．１％提高到８．８％，道路客运比重由４６．６％提到高５６％，铁路客运比重由４６．６％下降到３４．７％。

这种结构性的变化是交通运输能源消耗过快增长的重要原因。

３．油价攀升，给交通带来很大冲击。

近年来，国内油价上调使一些汽车运输公司和航空公司出现亏损和经营困难，铁路、水路交通虽然单位运输能耗较低，但高油价也使运输成本增加。

国际油价不断攀升，长期高位运行，国内成品油价格虽多次上调，但仍低于国际市场。

我国全面开放成品油市场，油价还将进一步上涨，这对交通运输特别是航空和道路运输带来更大冲击。

４．交通运输石油供应将持续紧张。

我国石油资源短缺，人均石油可采储量只有世界平均值的１０％。

１９９０～２００４年国内原油产量年均增长率为１．７％，而同期全社会石油消费年均增长率６．５％，石油供需差距很大，靠进口补充不足。

因此，石油消费对外依存度逐年提高，１９９３年为６．３％，２０００年提高到３０．２５％，２００４年又提高到４５．１％。

交通运输是石油消费大户，预测２００４～２０１０年交通运输成品油消耗年增长率６．８％，而预期国内原油产量年增长率不过２％，石油消费对外依存度还将继续提高。

因此，未来石油供需形势将更加严峻，交通运输用油也将更加紧缺。

１．交通节能是缓解运输用能紧张，满足运输需求的迫切要求。

按照“十一五”规划的要求，大力加强交通运输建设，运输供给能力将大幅度提高，到２０１０年之后运输供需矛盾将显著缓解。

但随着经济社会的发展，运输需求的增长，交通运输能源需求量也继续增长，如果运输能耗指标不能降低，能源进口又有一定限度和较大风险。

在这种情况下，满足运输需求的制约因素就会由运力不足转化为能源不足。

因此，不仅扩大运输能力是满足运输需求的迫切要求，交通运输节能也是满足运输需求的迫切要求。

２．交通节能是改善运输企业经营状况，提高经济效益的有效措施。

在运输成本构成中，燃料成本占很大比重，特别是道路和航空运输，燃料成本约占３０％～４０％。

油价攀升，运输成本提高，企业经营难度增大。

要化解因高油价、高成本给企业带来的困难，改善企业经营状况，就必须狠抓２００６／８～９综合运输节能，降低单位运输量能耗，才能使企业走出困境，提高经济效益。

３．交通节能是实现“十一五”节能目标的重要保证。

“十一五”规划提出２０１０年比２００５年单位ＧＤＰ能源消耗降低２０％的目标，需要全社会各行业共同努力。

交通运输是能源消费大户，因此，交通节能，降低单位运输能耗，对实现国民经济节能目标也是重要保证。

４、交通节能、缓解石油消费过快增长，是减少石油进口的重要途径。

２００４年交通运输全行业消耗汽、煤、柴等燃料油约１０７５０万吨，折合原油１．５亿吨以上，如果交通运输年节能率能达到４％，估计可降低全国石油消费对外依存度１．８个百分点。

交通运输节能的综合目标是降低单位运输量的能源消耗、提高能源效率。

能源效率与技术效率、运输效率、运输结构密切有关。

在当前运输格局下，此三方面都存在很大节能潜力。

因此，交通运输要实行全面节能战略，调整结构、创新技术和严格管理三方面并举。

１．调整运输结构，大力发展和利用节能型运输方式（１）调整旅客运输结构，发展快速轨道交通。

各种运输方式客运能耗差别较大，每百人公里消耗标准煤，道路大客车为１．５公斤，小轿车为３．８～４．８公斤，航空为６．８公斤，快速铁路约为１．０公斤，而且可采用电力驱动，不消耗石油，是节能省油的客运方式。

随着城市化进程加快，城市圈成为新的经济增长极，城市间和城市圈客流快速增长，要求具有大运量、高速度、节能环保的运输方式来满足客运需求，电气化快速轨道交通当是首选。

实践证明，铁路快速化能够吸引更多的客流。

在铁路提速前，１９９０～２０００年，旅客周转量年均增长率只有３．７％，铁路提速后，２０００～２００５年旅客周转量年均增长率就提高到６％。

从全国范围来看，如果２００４年道路客运比重降低１％，其中运量转移到电化铁路上去，粗略计算可节约石油１９．６万吨。

现在城市圈客流以道路运输为主，如长江三角洲地区２００４年城际间客流道路占８７．８％，铁路只占９．３％。

因此，大力发展快速和高速轨道交通是优化客运结构，改善客运增长方式的重要途径，既可满足不断增长的客运需求，又取得节油的效果，一举两得。

（２）调整货物运输结构，充分利用铁路和水路运输。

铁路和水路运输是能力大、成本低、能耗少、污染轻的运输方式。

煤炭、石油、矿石、钢铁、化肥等物资运量大、运距长，适宜于用铁路和水路运输。

但由于铁路运力不足等原因，晋、陕、蒙西煤炭外运量中，铁路比重下降，公路比重上升。

汽车外运煤炭量１９９０年为２３００万吨，占１１．６％；１９９５年为２８００万吨，占１２．５％；２０００年为４０００多万吨，占１５．７％；２００４年为１．２亿多吨，占２３．５％。

北方沿海唐山、天津港煤炭转运量中，约有４０％～５０％也靠汽车集运而来。

如果２００４年“三西”煤炭外运汽车运量中有１％，转移到铁路上去，一年就节约汽、柴油１０多万吨，调整煤炭运输结构的节油效果很可观。

充分利用沿海、长江等内河水运替代部分汽车大宗货物运输，同样获得节油效果。

（３）调整城市运输结构，发展轨道交通系统。

我国大城市运输存在的主要问题，一是运输供给结构与需求结构不适应，城市公共汽车和出租车运力较小，不适应城市人口多、客流大、高密度的特点；二是城市交通石油消耗量大，能源消费结构单一。

要改变城市交通能源消费结构，减少石油消耗就必须转变城市交通增长方式，发展轨道交通系统。

在城市交通方式中，轨道交通具有能力大、速度快、能耗低、污染轻的特点。

地下铁道单向输送能力２万～３万人／小时，是公共汽车的５倍，小汽车的２０倍；千人公里能耗１１公斤标准煤，是公共汽车的１／２，小汽车的１／８，而且电力驱动，不消耗石油。

因此，调整城市运输结构，发展轨道交通系统，大力提高轨道交通客流比重，既是解决大客流的途径，也是节能省油的战略选择。

２．依靠科技创新，推进交通工具节能（１）发展以节能为中心的汽车新技术。

柴油机压缩比汽油机高，柴油车热效率２２％～２４％，汽油车热效率只有１６％～１８％左右，在排量相同的情况下，柴油车比汽油车可节油１８％～３０％左右，而且可以利用既有的燃料运输、储存设施，投资省、见效快。

在我国汽车保有量中，柴油乘用车仅占０．２％，在乘用车生产量中，柴油车仅占３％左右。

因此，只要采用目前国际上已经应用的先进柴油机技术，就能收到实实在在的节油效果。

此外，通过科技创新继续提高发动机性能和热效率，具有广阔的节油空间。

据报道，欧洲和日本预计未来１０年，汽车燃油经济性将分别继续提高３６％和２５％，可见开发节能新技术仍是未来较长时期运输工具节能的基本路径。

（２）大力发展铁路电力牵引节油。

内燃、电力牵引代替蒸汽牵引已在铁路实现，总的节能效果很显著。

但与此同时，柴油消耗量却由１９９０年的２９０万吨增加到２００４年的５５０多万吨，增长约９０％。

因此，继续调整铁路动力结构，２００６／８～９综合运输发展电力牵引，以电代油，既适应我国能源供应结构，又节约石油消耗。

例如，客货流量最大的京沪铁路由内燃牵引改造为电力牵引，可提高运输能力，估计每年可节约石油５０万吨左右。

（３）发展节能新型船舶。

２００４年水运船用燃料油１３００多万吨，约占全国燃料油消耗量的２５％以上。

我国燃料油供应不足，每年要大量进口，预计２０１０年船用燃料油１６００万吨以上。

因此，应大力发展船舶节油技术，开发或引进节能新型船舶和节能发动机，淘汰油耗高的老旧船舶。

此外，还可以研发船用新型燃料，如船用油煤浆燃料，以补充船舶燃油的不足。

３．加强管理，提高交通业能源运输效率（１）提高道路交通能源效率，降低单位运输量能源消耗强度。

我国道路交通企业单位运输量油耗指标不仅高出国外先进水平２０％左右，而且多年来没有降低，见表１。

由表１可以看出，１９９０年～２００４年道路交通企业单位运输工作量载客汽车汽油消耗提高３８％，柴油消耗提高５２．７％；载货汽车汽油消耗提高１２．７％，柴油消耗提高２５％，这反映出道路交通企业有很大的节能潜力。

因此，要狠抓以节能降耗为中心的企业管理，提高运输和能源管理水平，建立和完善交通信息系统，掌握客货流规律，合理调度运力，有效利用回程运力，降低空驶率，提高道路交通能源运输效率。

（２）提高铁路交通能源运输效率。

近１０多年来，以标准煤计算的铁路总能耗基本没有增长，这是由于电力内燃牵引代替蒸汽牵引带来的效果。

至于电力、内燃牵引能源利用效率并没有提高，见表２。

由表２可以看出，１９９０～２００４年铁路内燃牵引单位油耗不仅没有降低，反而略有提高；电力牵引单位电耗基本保持不变。

在这期间，铁路内燃和电力机车现代化水平提高，而运输能耗指标不见降低，这应从运输管理和机力运用上找原因。

因此，铁路企业应改进客货运输组织和行车组织，精细能源管理，以不断提高铁路能源运输效率。

（３）提高水路交通能源运输效率。

我国水路各航区燃油经济性差别较大，内河、沿海、远洋船舶单位运输量燃油消耗之比约为１∶０．７∶０．６。

之所以如此差别，除各航区船舶技术含量不同外，船舶运营效率差别是重要原因。

如船舶航行率，内河为３０％～３５％，沿海为４５％～５０％，远洋为５５％～６０％；船舶载重量利用率，内河４５％左右，沿海５５％左右，远洋６０％左右。