浅谈低空旅游的潜在人为风险因素,附通航运行常见风险及分析

浅谈低空旅游的潜在人为风险因素，附通航运行常见风险及分析
随着通用航空的普及和航空文化大众化路线，时至今日，越来越多的人参与其中。

相对普通大众而言，接触直升机和轻小型飞机最简单直接的方法就是各通航公司开设在景区附近的空中旅游以及飞行体验项目，低空旅游已经不再是一个新鲜的话题。

当飞行员带着旅客“换个角度”去感受美景和风土人情的同时，潜在的人为风险也伴随其中。

人为因素是最不确定的因素
有数据表明，航空器事故中有90%是因为人为操作不当而引发，一次安全的飞行活动需要天时地利人和，所谓“天时地利”即时间、天气、航空器状态以及飞行环境和起降场地等诸多客观因素，而真正主导飞行决策的人为因素往往最容易被忽视。

目前，国内外多数通航公司实施空中游览项目时，为了经济利益最大化，如果满员飞行，通常是以1名机长带N（N=剩余座位数）名乘客的模式进行，也就是说驾驶舱内副驾驶的位置也可以提供给乘客乘坐。

即便不是满员飞行，通航公司考虑到乘客的用户体验，也会在做了一系列告知后让乘客坐上副驾驶的位置。

飞行需要专业的人来做，这是毋庸置疑的，让非专业的乘客在没有限制的条件下，面对一堆专业的操纵设备和仪表，从某种程度上而言，在飞行前就埋下了隐患。

笔者的担心并非杞人忧天，查阅往年直升机事故中，就出现过乘客误碰驾驶杆导致事故：一架执行空游任务的AS350已经平稳落地，而却因为坐在驾驶舱的乘客误碰到了周期驾驶杆，直升机瞬间如脱缰野马一般失去控制，价值2000多万人民币的直升机直接报废。

操纵杆拆不拆？
笔者查阅了局方相关文件，中国民用航空局飞行标准司在编号为：AC-91-FS-2018-33R1空中游览的咨询通告中，第6.2款（a）项第(4)跳对乘客要求中规定：在航空器运行期间，不得殴打、威胁、恐吓或妨碍在航空器上执行任务的机组成员，不得擅自触碰航空器的操纵系统或其他设备开关；
但在《咨询通告》中对乘客误触驾驶设备的防范没有作出详细说明。

图为拆除了副驾驶操纵装置的罗宾逊直升机
对此，很多公司采取的应对方法是将副驾驶一侧的周期操纵杆、总距杆、方向舵拆除，这或许是个办法，但也同时存在一部分公司的航空器“身兼数职”：在担任空游任务同时还有其它设计双飞行员操作的作业项目同时进行，所以并不会特地去拆除副驾驶座的操纵系统。

图为没有拆除副驾驶操纵装置的直升机
飞行器从大的类别上来说，也是交通运输工具的一部分，目前在运输航空范围内我国严禁机组以外的无关人员进入驾驶舱。

同时，在几个城市相继发生抢夺公交车方向盘事件致数十人死亡后，公交车和城市出租车等公共交通工具都对驾驶室做了一定程度的隔离，而市场上运行的直升机尚还没有类似的防护和隔离措施。

无论乘客故意妨碍还是误触操纵，所带来的后果都是不可逆的。

也希望在事故发生的同时，无论从地方公司还是局方都能意识到这一潜在威胁的存在，并相继完善相关规定，让空中游览飞的更放心，更安全。

通航运行常见风险及分析
近年来，受益于我国经济的快速发展和民航局“放管服”政策的实施，通用航空产业得到快速发展，此过程中，发生了一些不安全事件。

现将去年以来发生不安全事件的作业类型及风险点进行分析，通过抓关键点的方法，破解重点、难点问题，从而降低通航作业的风险，提高通航运行的安全水平。

从一年来出现通航坠机事件的作业类型来看，主要呈现在空中游览，农林喷洒，森林防火（外载荷）以及执照培训。

下面将分别对上述四种作业类型中存在的风险点进行分析。

一、空中游览
空中游览是近年来发展较快的通航作业类型，从目前各公司空游作业的飞行小时数来看，飞行量较大的作业点，都集中在特殊自然景色的地方。

这些地方都有一个共同的特点，就是气象条件复杂多变。

如：某通航公司直升机执行空中游览任务，坠入附近海域，机上人员全部遇难，直升机损毁。

上述事故的最大诱因：直升机在目视飞行过程中意外进入海上平流雾仪表气象条件，飞行员失去目视飞行参考依据，产生生理错觉，导致空间定向障碍，失去对直升机的状态控制，脱离平流雾底部后距离海平面高度不足，来不及修正改出，直升机失控坠海。

空中游览的大部分不安全事件，基本都是从以下几点引起。

具体问题如下：
1.执行任务的直升机性能不能满足作业任务的要求。

如海边会经常出现大风，风向也不稳定。

如果安排R44直升机来执行海边的空游任务，受R44直升机的抗风性能及仪表性能限制，出现不安全事故的概率较大。

H125或Bell407等中型直升机，受益于飞机性能的提升，任务固有的安全系数将得到提升。

2.执行任务的飞行员多数仅具有目视飞行资质，对复杂天气的应对能力不足。

通常从事空中游览的通航企业规模一般较小，相应模拟仪表培训投入不足，加之飞行员较为年轻，作业经验不丰富，培训不到位，导致应对复杂气象的能力较弱。

在遇到突发状况的情况下，应对失误从而引发飞行事故。

3.作业时间受天气限制，导致飞行员疲劳驾驶。

由于空中游览受天气的影响特别大，天气不好没任务，天气好时任务量超饱和，飞行员日飞行时间极易突破10小时限制，在疲劳驾驶的情况下反应迟钝，遇到问题处理不及时也是导致不安全事件因素之一。

二、农林喷洒
农林喷洒在我国属于传统作业类型，近年来作业量虽然受到无人机的冲击，但在较低的成本优势下，作业量依然在快速增长。

且农林喷洒的准入门槛较低，大多作业类的通航公司，都在进行农林喷洒作业。

农林喷洒具有飞行高度低，飞行强度大，飞行区域环境复杂多变的特点，曾多次发生直升机坠毁事故。

例一：某通航公司直升机在执行农林喷洒任务时，在一农田坠毁，直升机损伤严重。

此事故是飞行员对作业区域高压线位置及走向判断不准确，叠加作业时受阳光影响，误判直升机与高压线距离，导致直升机在跃升转弯时挂碰高压线后失控坠地；
例二：某通航公司直升机在执行农林喷洒作业时，刮碰电线后飞机触地侧翻，直升机受损。

此事故是作业前对作业区域现场勘察不足，飞行中造成旋翼叶片挂碰电线，直升机失控后触地侧翻；
例三：某通航公司直升机在执行农林作业任务时，起飞遭遇顺风风切变，迫降时坠地侧翻，直升机报废。

从农林喷洒的作业特点来看，发生的不安全事件，主要体现在以下几个点：
1.高压线塔。

高压线塔一直以来都是农林喷洒作业飞行的天敌。

大多通航公司进行农林喷洒作业时，在一个大区域内有多个临时起降点，临时起降点的选择大多由地面人员完成。

在作业时，各起降点之间地面人员需带地面设备轮流转场，直升机在一个起降点结束作业转场到下一起降点后，马上会继续开始作业，如地面人员对现场的勘察工作不到位（作业区域的线缆，障碍物，直升机风力能吹起的漂浮物等），飞行人员可能就没有足够的风险防控措施。

2.农林喷洒多集中在5-7月份，气温较高，受喷洒面积和架次落药量的影响，执行任务的直升机在起飞时，实际载药量接近最大起飞载荷，而农林喷洒受野外临时起降点限制，直升机的可操作性受限。

这种情况下，如遇突发特情，无反应时间和调整空间。

特别是在高温天气条件影响下，直升机功率显著下降，载荷能力明显降低，如继续按原载药量，很容易发生超扭事件。

3.农林喷洒受天气影响较大，在高温，阴雨及大风天气下，不能进行作业。

这就造成作业时间相对集中，单日作业量较大，存在疲劳驾驶以及飞行员飞行超时的风险。

4.农林喷洒装置（药箱）的适航性是否满足要求。

目前国内部分直升机所配备的药箱来自进口，有相应的补充型号认可证（VSTC）；部分是国内生产的药箱，按加改装进行小改备案；上述情况之外，还有国内制造没有相对应的适航性，短期使用可能看不到什么影响，但存在较大的安全隐患。

5.作业地点基本均为异地运行，受环境条件的限制，直升机维修质量较差，容易因维修质量问题引发不安全事件。

三、森林防火（外载荷）
森林防火（航空护林）受业务类型的影响，执行此类任务的企业一般运行较为成熟，规模相对较大，且运行的航空器为大型航空器。

如：某通航公司直升机，在执行航空护林训练时，意外坠落，机上3名人员不幸遇难。

原因分析为直升机误入云中，在目视转仪表条件下，操作失误坠地。

根据此类业务的特点分析，风险点主要为：
1.直升机目视转仪表气象条件下运行风险。

飞行员仅具有目视飞行资质。

对低云、低能见天气的危害性认识不够，应对复杂气象的能力弱，操作不当，导致事故发生。

2.执行此类任务过程中，多为应急状况，飞机处于最大载荷的情况下，性能受到很大限制。

很容易在异常情况下，因操作失误引发不安全事故。

3.市场上执行此类业务的直升机中，老旧机型较多，故障率较高。

如果得不到有效维护，很容易引发飞行事故。

四、执照培训
近年来，通航公司、航校执照培训属于通航中发展最迅猛的业务，承担着通航“兴”的重任，由于各大航校的涌现，导致各个航校都在压缩培训时间，降低培训成本。

过短的培训时间，导致新飞行员基本功不扎实，引发一系列不安全问题。

因此培训单位更需要提升安全意识。

如果受训人员所受教育缺失，技术能力薄弱，安全意识淡薄，必将为安全埋下隐患。

如：某通航公司DA40F 飞机，在实施螺旋桨科目训练时，飞机进入深度螺旋状态，机组未能改出，飞机坠毁，机上两人全部死亡。

本此事故主要原因：飞机载重平衡数据超出螺旋科目规定范围，飞行学员螺旋改出动作不到位，飞行教员接管飞机不及时，错过改出最佳时机，进入深度螺旋状态，导致坠机。

执照培训的风险点，具体如下：
1.法规要求的基本训练科目没有全部实施，特别是夜航，转场，特情处置等科目；培训单位场地受限，无法完成相应的培训课程。

2.教员是否具备全科目培训能力。

有些141航校教员存在仅带飞正常科目，个别教员带飞特殊科目，反映出特情及特殊科目的风险性及对教员技术能力的要求。

3.新飞行员地面理论培训不扎实，对飞机的固有风险点掌握不到位，在空中操作失误引发不安全事件。

如有些飞机的座舱盖是由前向后开，登机后如果未锁好，容易在空中自动打开引发事故。

4.飞行培训难易程度安排的梯次不合理，导致飞行员训练不到位，遇到多个问题时处理不及时。

同时，教员过于年轻化，较少的经验，也是导致此类不安全事件的主要原因。

为避免以上常见四种业务类型中事故的发生，需从“法”、“人”、“机”、“环、“料”这五大因素中查找隐患，提高安全管理水平。

法：相关的法规、管理规定及管理程序。

严格落实规章是安全运行的有力保障，规章是否能够落地。

人：人是开展各项任务的实施者，人员是否具备资质和能力。

特别是飞行人员对所飞机型性能熟悉程度，对飞行手册的掌握程度，对飞行理论及特情处置的掌握程度，能否做到安全风险预想预防等。

机：包括但不限于航空器，喷洒设备等，是否持续适航并满足作业任务要求。

环：运行的环境。

需谨慎评估作业环境，严格运行标准。

料：飞行任务实施必要的器材，物料等。

野外作业、异地运行，航材、工具设备等是否保障到位。

以上是四种业务类型中常见的安全风险点。

虽然各类业务都有各自不同的关键安全风险点，但总体来看，与企业管理缺失、管理不到位，不会管息息相关。

如公司编写了大量的手册，但在运行过程中基本不遵照手册执行，更有甚者，个别公司负责人不清楚运行手册中的具体内容。

还有疲劳驾驶基本在每个通航公司都可能存在，业务少的时候半年没有飞行任务，业务多时，抢时间、赶任务。