云南省水运物流发展策略

云南省水运物流发展策略
云南省航务管理局运输管理处
二〇一一年三月
目录
第一章背景情况 (4)
第二章云南水运物流发展现状及存在的问题 (5)
2.1云南水运物流发展现状 (5)
2.1.1云南商品市场蓬勃发展,物流规模持续扩大 (5)
2.1.2水运物流市场潜力较大 (6)
2.1.3水运物流基础设施建设力度逐步加大 (7)
2.1.4水运通道建设取得成绩 (9)
2.1.5水路运输“十二五”发展目标已确定 (9)
2.1.6已有专业化水运物流企业参加水运发展 (10)
2.2存在的问题 (10)
2.2.1运输市场发育不完全，水运潜力没有得到充分挖掘 (10)
2.2.2通道受境外、省外的卡口限制，上下游通过能力不配套 (10)
2.2.3水运物流管理人才缺乏 (11)
2.2.4水运物流服务不尽完善 (11)
第三章云南水运物流发展面临的机遇和挑战 (11)
3.1面对的机遇 (11)
3.2 面临的挑战 (14)
第四章水运物流发展规划 (15)
4.1主要产品及货物流向分析 (15)
4.1.1 主要产品和产量 (15)
4.1.2货物主要产地及流向 (16)
4.2水运物流发展规划 (18)
4.2.1水运物流区域划分 (18)
4.2.2水运物流通道规划 (19)
4.2.3水运物流节点规划 (21)
4.2.4水运物流园区布局 (22)
第五章措施与建议 (25)
第六章近期工作建议及可行性分析 (30)
6.1近期工作建议 (30)
6.1.1近期工作目标 (30)
6.1.2物流园区建设的具体操作 (31)
6.2水运园区建设可行性分析 (32)
6.3水运物流园区发展效果预测 (32)
云南省水运物流发展策略
第一章背景情况
云南省位于中国的西南边陲，东与贵州、广西为邻，北同四川相连，西北与西藏接壤，对外与缅甸、老挝、越南相邻，处在拥有33.6亿人口的中国、东南亚、南亚三大市场结合部，向东可与珠三角、长三角相连，向北通过四川、重庆可达中国中西部腹地，向南通过建设中的泛亚铁路东、中、西三线可直达河内、曼谷、新加坡和仰光，向西经缅甸皎漂、孟加拉吉大港沟通印度洋，是中国唯一可以同时连“三亚”（东亚、东南亚、南亚）通“两洋”（太平洋、印度洋）的省份，是中国面向东南亚、南亚开放的中心枢纽。

云南省具有天然的区位和交通优势，全省国境线长 4060 公里，占中国陆上边界的五分之一，现有国家一类口岸13个（空港口岸2个、水路口岸2个、铁路口岸1个、公路口岸8个），二类口岸7个（均为公路口岸），90多条边民互市通道和103个边贸互市点，形成了陆、水、空齐全，全方位开放的口岸格局。

交通方面，八条入滇通道从泛珠三角、环渤海、成渝经济圈、西藏方向汇集于云南，四条连接越南、泰国、缅甸、南亚的综合运输通道纷纷与境外相通，整体上形成内外互联、相互畅通的综合交通运输格局。

这些口岸和交通运输通道为水运物流发展提供了外接条件。

2009年胡锦涛总书记在云南省考察时提出：要充分发挥云南作为我国通往东南亚、南亚重要陆上通道的优势，深化同东南亚、南亚和大湄公河次区域的交流合作，不断提升沿边开放质量和水平，使云南成为我国向西南开放的桥头堡。

为贯彻落实“桥头堡”发展战略，云南省计划重点抓好四个方面工作：一是着力构筑面向西南开放的国际大通道，加快建设我国内地经云南直达印度洋连接东南亚、南亚国家的现代化交通运输网络；二是着力构筑面向西南开放的产业基地，积极推进外向型、区域性的产业合作平台，建立具有明显区域特色和明显竞争优势的产业基地；三是着力构筑面向西南开放的区域性国际经济走廊，把昆明-河内经济走廊打造为中国西南连接越南的特色经济走廊，把昆明-
曼谷经济走廊建设成中国西南连接中南半岛的贸易经济走廊，把昆明-仰光经济走廊建设为中国西南连接印度洋的资源和能源经济走廊，把昆明-南亚经济走廊建设为中国通往南亚的陆路商贸物流走廊；四是着力构筑面向西南开放的友谊桥梁。

国际大通道的建设为云南发展水运物流创造了良好的交通条件，产业基地的建设为云南发展水运物流奠定了优越的市场基础，经济走廊的建设为云南发展水运物流拓展了空间，友谊桥梁的建设为云南发展水运物流创造了和谐的软环境，促使云南能够有效地把中国、东盟这巨大市场密切地连接起来，建立连接中国与东盟市场之间的水运物流枢纽。

新时期、新形势对云南水运物流发展提出了新的要求，“桥头堡”建设也需要云南省构建布局合理、功能齐全、管理科学的水运物流体系与之相适应。

但云南水运基础较差，水运物流刚刚起步，为适应贯彻落实“桥头堡”发展战略的客观需要，本文提出了云南水运物流发展规划及发展思路，以促进云南水运物流发展。

第二章云南水运物流发展现状及存在的问题
2.1云南水运物流发展现状
2.1.1云南商品市场蓬勃发展，物流规模持续扩大
“十一五”以来，随着区域经济一体化和现代物流的发展，云南省商品流通领域市场化程度逐步提高，市场在资源配置中的基础作用得到全面释放。

目前，全省已经形成了生产资料和生活资料在有形市场和无形市场、期货市场和现货市场的初步结合，以批发零售为主体的多层次、多门类的商品市场业已经成形，基本实现了多种经济成分、多种市场流通渠道、多种经营方式并存的商品市场格局，便利的城乡流通节点和商业网点基本成网。

2009年，全省实现社会消费品零售总额2051.06亿元，其中汽车、中西药品、日用品、金银珠宝和文化办公类商品零售额分别同比增长了85.2%、41.6%、32.5%、69.6%和30.8%。

2009年1-9月的数据显示，云南省全社会物流总额超过了1.2 万亿，完成物流业增加值284.7亿元，社会物流总费用1025.7亿元，全省商品流通行业正从传统末梢行业发展
成为先导性行业。

表2-1 云南省历年不同运输方式货物运输情况
备注：2008、2009年数据为最新统计口径数据，《2001-2009年度云南省道路运输行业统计资料汇编》。

近年来随着经济社会的快速发展，云南省物流量稳步上升，物流规模逐步扩大。

2009年全省综合货物运输量超过4.7亿吨，铁路、公路、水运、民航分别完成5900万吨、40800万吨、300万吨和7.74万吨，所占比例以公路为最大，水运处于重要的补充地位。

2.1.2水运物流市场潜力较大
云南省主要河流有6条，即金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江、伊洛瓦底江，干流共长4700km；所属支流63条，长9500km。

有大小湖泊30余个，湖泊水面约1112 km2，集水面积有9000多km2，占全省总面积的2.3%，总蓄水量约290亿m3。

较大天然湖泊主要有滇池、抚仙湖、洱海等。

云南省的河流分属珠江水系、长江水系、澜沧江水系、红河水系、怒江水系和伊洛瓦底江水系，各水系间河流互不相通。

全省共有客货运输船舶848艘，82938总载重吨，65549净载重吨，16521个客位。

图2－1 云南省内河航道及港口分布图
2.1.3水运物流基础设施建设力度逐步加大
（1）全省港口现状
截至2009年，云南省共有生产性码头泊位190个，其中公用码头泊位86个；码头泊位长度8840米，其中公用码头泊位长度4206米。

目前全省主要港口包括澜沧江的景洪港、思茅港、金沙江的水富港、绥江港和昆明港、大理港等，万吨级泊位空白。

（2）重点码头建设情况
——景洪港
景洪港位于中老缅三国接合部的澜沧江下游云南省西双版纳州境内，1993
年7月24日经国务院批准为国家一类对外口岸，它是澜沧江-湄公河国际航线上的一个重要港口，主要由景洪港中心码头、橄榄坝码头、关累码头组成。

它是云南省乃至西南地区面向东南亚的开放前沿，同时也是该地区出入境通道的水陆中转枢纽，具有重要的战略地位。

景洪港中心码头设计规模为客运和货运两个泊位，是以客运为主、货运为辅的综合性码头。

其近期规划年货物吞吐量为10万吨，客运量40万人次；远期规划年货物吞吐量为40万吨，客运量150万人次。

景洪港关累码头现有泊位3个，建设规模为年货物吞吐量15万吨，客运吞吐量10万人次。

景洪港橄榄坝码头（勐罕作业区）一期建设工程于2009年9月开工建设，规划建设150吨级（80-100客位）客运船舶泊位2个，客运吞吐量40万人次；建设300吨级货运泊位4个，其中多用途泊位2个，杂货件泊位1个，散货泊位1个，货物吞吐量100万吨。

该工程总投资1.64亿元，工期为670天。

——水富港
水富港位于云南省水富县金沙江畔，一期工程于1992年建成，设计规模为年客运吞吐量50万人次，货运吞吐量件杂货20万吨、煤10万吨。

水富港拥有500吨泊位3个，客运码头1个，岸线长度1100米。

2005年交通部的长江干线航道规划将长江干线延伸至水富，水富港由此成为“万里长江第一港”。

经过三年多改扩建，水富港于2010年6月开港，扩建完工后，其设计年货运吞吐量由原来的30万吨上升到63万吨，建有1000吨级的多用途泊位、大件泊位和件杂货泊位各一个，此外还拥有大型的货物堆场、仓储中心、停车场、客运码头等完善的配套设施。

水富港的开港使昭通水陆、铁路、公路联运优势得到充分发挥，并通过千吨级船舶把云南的褐煤、煤炭、矿产、“两烟”、苹果、花椒、天麻、木材等资源经水富港转运到长江中下游各省区，船舶返航后又可装运机器设备、钢材、粮食等物资经水富港流向云南全省各地，将有力地促进昭通及全省经济社会发展。

——富宁港
富宁港作为右江通道、珠江第一港，是云南省的第一大港，既是云南出海通道中重要的枢纽港，又是连接中国与东盟各国以及中西部之间最直接的重要纽带港口。

富宁港工程建设总投资12.3亿元，新建500吨级客运泊位两个，1000吨级集装箱泊位6个，1000吨级件杂货泊位11个，1000吨级散货泊位两个，满足
近期年客运吞吐量30万人次、货物吞吐量280万吨，远期客运吞吐量60万人次、货运吞吐量560万吨的需要。

目前，右江-珠江水运通道我省富宁港以下广西百色下游高等级渠化工作也快速推进，右江百色下游4个梯级枢纽中的那吉、金鸡枢纽已建成；预计到2012年，右江百色下游的2×1000吨级梯级渠化航道将全线建成贯通，在不久的将来，随着百色枢纽过船设施的全部建成，云南省的物资就可以在富宁港就近下水，出两广、达港澳。

随着港口及航道等基础设施的建设，云南的水运条件将极大改善，水运物流发展的基础更扎实。

2.1.4水运通道建设取得成绩
水运通道重点建设项目主体工程投产，主要通道基本具备了出省、出境的基础条件
——澜沧江—湄公河国际航运。

澜沧江五级航道一期工程2007年建成投产，景洪以下到中缅边界243号界碑71公里航道达到了常年通航300吨级船舶的目标，境内港航基础设施建设趋于完善。

澜沧江国际航运在大湄公河次区域经济合作和加强周边国家的互信关系发挥了重要作用，成为我国和泰国之间主要的运输线路之一。

——金沙江—长江出省水运通道。

向家坝升船机开工建设，截流断航翻坝转运系统2009年投产，保证了金沙江航运的正常发展；水富港扩建工程建成投产，初步达到了金沙江下游—长江航运一体化目标，将成为我省和长江沿岸地区货运交通方式的又一选择。

——右江—珠江出省水运通道。

富宁港建设工程2010年建成投产，具备了出两广、到港澳货物装卸的条件，只要百色枢纽过船设施二期工程建设，云南千吨级船舶即可“从此走向大海”，成为南昆铁路和在建中的云桂高速铁路的有效补充。

通过“十一五”期的建设，出省水运通道雏形初现，水富港已经开港，富宁港、勐罕码头、关累码头二期工程等通道重点建设项目主体工程相继投产，主要通道基本具备了出省、出境的基础条件，水运正在成为公路、铁路的重要补充。

2.1.5水路运输“十二五”发展目标已确定
依据《云南省内河航运发展规划》确定的“北进长江、东入珠江、南下湄公河、连接太平洋、沟通印度洋”的规划目标和云南省人民政府《关于加快水运事业发展的若干意见》提出的“加快构建连接长三角、珠三角，沟通太平洋、印度洋综合交通运输体系”的要求，结合省发改委编制的《云南省综合交通运输体系“十二五”发展规划》确定的“肩挑两洋、内联两角（长三角、珠三角）”的总体发展思路，围绕“桥头堡”建设，规划“十二五”期，云南水运发展目标为：通过五年建设，将全省通航里程从2009年的2764公里提升到4000公里上下，其中，五级及以上航道里程从506公里，提升到1240公里；港口作业泊位从190个增加到250个上下，口岸和通道港口、码头全面实现机械化装卸；取得中越红河水运通道联合开发的战略突破，达到金沙江—长江和右江—珠江千吨级航道的上下贯通，推进中缅伊洛瓦底江陆水联运通道和印度洋通道的建设；提升运输船舶标准化率到30%，船舶运力实现翻番，船舶运输能耗指标降至35kg/kT.km。

2.1.6已有专业化水运物流企业加入水运发展
随着水运物流发展条件的不断改善，市场潜力逐渐显现，云南水运物流市场开始受到企业重视。

云南陆航物流服务有限公司已经成为云南水运第一家专业化物流企业，被批准从事无船承运和国际海运仓储及堆场业务。

2.2存在的问题
云南水运虽然取得了长足发展，但依然是综合交通运输体系中的最薄弱环节，处于“短板“地位，制约了综合交通运输体系整体效能的发挥，水运的条件优势没有得到发挥。

2.2.1运输市场发育不完全，水运潜力没有得到充分挖掘
虽然，云南水运在出境、出省运输和边远乡村生产生活中发挥了重要作用，但2009年全省水路运输共完成客运量只占全省运输总量的1.9%，完成货运量占全省运输总量的0.6%，船舶平均吨位不到100吨，说明航道等级和船舶标准化水平不高，陆水联运枢纽建设和物流发展滞后，水运在全省综合交通运输体系中继续处于补充地位，极不适应全省综合交通运输体系建设和小康社会建设的要求，亟待通过建设，延伸航道里程，拓展运输空间，提升船舶吨位，并加强服务，培育市场，引导运输快速发展，更好服务全省经济社会发展。

2.2.2通道受境外、省外的卡口限制，上下游通过能力不配套
金沙江水富港扩建工程完工，但交通运输部长江干线航道“延上游”规划实施进度没有达到预期目标，2010年，原计划“十一五”期间建成投产的四川宜宾至水富千吨级航道建设工程还没有开工建设，以致水富港的通航规模难以与下游的宜宾港相协调，竞争力受到削弱；2010年，我省右江富宁港建成投产，但下游广西的百色水利枢纽过船设施二期工程尚未明确建设时间和项目业主，右江水运通道上下不能贯通的矛盾尚未解决；2007年，澜沧江境内段达到了常年通航300吨级船舶的目标，但境外段航道不能满足通航协定范围内全段、统一标准的全年通航，航道处于失养状况，150吨级的设计通航标准不能与澜沧江境内段匹配；同时，红河航运中越双方还未签署通航协定，双方只能在各自境内开展小规模运输，中缅伊洛瓦底江陆水联运通道建设工作继续处于搁置状态，水运通道省外、境外的卡口和通过能力制约了我省水运的进一步发展，协调发展的工作量大。

2.2.3水运物流管理人才缺乏
随着现代物流日益受到企业和社会各方重视，物流管理人才需求越来越大。

缺乏具备现代物流观念，熟悉物流运作，同时又通晓相关领域的复合型专业人才和技能人才。

因此，作为专业性极强的水运物流管理人才的缺乏显而易见。

2.2.4水运物流服务不尽完善
云南水运物流的发展刚刚起步，运输仍然是水运物流的主要业务内容。

目前大多数水运企业的业务主要还是以运输、船代货代为主，综合物流服务所占的比例较小。

港口服务方面，许多港口的功能仍较单一，为客户的服务主要停留在货物的吞吐、装卸搬运等传统服务层面，港口综合物流服务还没有受到更好重视，综合物流服务内容、能力和水平还有待进一步拓展和提高。

第三章云南水运物流发展面临的机遇和挑战
3.1面对的机遇
（1）国家高度重视绿色航运发展，是云南水运物流发展的机遇
随着全球性资源匮乏日趋严重，国际石油、铁矿等资源供应价格不断上涨。

我国的资源和环境压力加大，经济发展和资源、环境的矛盾日益加剧，党中央提出了科学发展观，在国家“十一五”规划纲要中，将单位GDP能耗降低列入规划目标，提出五年内降低20％左右的要求。

而水运在多种运输方式中，具有明显的环保优势。

公路、铁路、水运运输能耗比为14∶2∶1，因此，水运逐步得到了中央政府的高度重视。

2009年12月，国家召开了内河航运发展座谈会，研究如何科学规划，统筹协调，深化改革，加快建设，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为我国经济社会发展提供有力支撑。

2010年7月，中共中央、国务院召开了西部大开发工作会议，会议要求进一步解放思想、开拓创新，进一步加大投入、强化支持，更加注重基础设施建设，着力提升发展保障能力，着力扩大对内对外开放，推动西部地区经济又好又快发展和社会和谐稳定。

水运行业的发展必将促进水运物流发展。

（2）国家实施周边外交策略，加强区域经济合作，要求云南水运物流发挥区位优势
“稳定周边”是我国当前实施的重要外交策略之一，坚持与邻为善、以邻为伴，加强与周边东南亚国家的友好合作关系，深化区域合作，是我国周边外交政策的重要构成部分。

因此，早在上个世纪末，中缅伊洛瓦底江陆水联运通道开发就得到了国家领导人的关注，联运协定初稿得到了国务院的批准，通道开发纳入了国家战略通道建设的范畴，提上了国家议程；2001年，澜沧江—湄公河国际航运开发建设得到了我国政府总理基金的资助。

2005年，国务院领导到昆明参加大湄公河次区域经济合作（GMS）第二次领导人会议时，就要求云南省加快通往周边国家的“三路、三水”通道建设；2010年，中国—东盟自贸区政策开始实施，我国“睦邻、安邻、富邻”的外交政策逐步推进，将为云南以出境通道为主的水运物流提供一个更高的发展平台。

（3）西部开发战略深入进行，为发展水运物流提供了政策保证
西部大开发战略已经实施了十年，而面对下一轮的发展，2010年胡锦涛总书记在西部大开发工作会议上提出未来十年西部地区经济实力、人民生活水平和质量、生态环境保护将上“三个大台阶”的发展目标。

不难预见，随着未来滇中地区一体化进程加快，“昆明-南宁”、“昆明-贵阳”、
“昆明-成都”、“昆明-拉萨”等经济带和云南边境经济带的推进建设，以及连接东南亚、南亚的昆明-河内、昆明-曼谷、昆明-仰光、昆明-南亚四个经济走廊的建设，覆盖地区必将成为区域交通流聚集的核心，并进一步强化全省以滇中地区为核心、沿边市州为窗口、经济走廊为纽带的发展新格局。

全省将迎来经济发展的飞跃期，工业化进程将进一步深化，服务业发展得到进一步延伸，工业和就业地域范围将进一步扩大。

经济的不断增长势必带来物资流动需求的增加，货物运输将迎来快速增长的阶段。

多层次、高效能、多种运输方式融合的综合运输体系将成为区域交通运输发展的主流，以适应人流、货流的多层次、多样化的发展。

（4）“面向西南开放的桥头堡”，为发展区域物流注入了强心剂
2009年7月，胡锦涛总书记在云南考察工作时提出：“云南要统筹对内对外开放，一方面要加强同国内其他地区的横向经济联合和协作，积极引进省外资金、技术、人才，主动承接东部产业转移；另一方面要拓展对外开放广度和深度，推动对外贸易、利用外资、企业走出去上水平，尤其要充分发挥云南作为我国通往东南亚、南亚重要陆路通道的优势，深化同东南亚、南亚和大湄公河次区域的交流合作，不断提升沿边开放质量和水平，使云南成为我国面向西南开放的桥头堡”。

“桥头堡”概念的提出，填补了近年来云南缺乏区域发展战略和规划的空白，为祖国西南边疆省份的大发展注射了一计强心剂。

建设桥头堡目前已经成为云南经济社会发展新三大战略目标之一，“桥头堡”战略的落实，将有力推进我国向西南开放产业基地的建设，云南优势产业的梯度优势将逐步体现，一批集加工、商贸、物流为一体的进出口加工基地将涌现出来；同时将有效搭建起向西南开放的合作平台，以大湄公河次区域经济合作为主、双边区域合作为辅的区域经济合作将建立起来，推进孟中印缅地区经济合作、与南亚及西亚国家合作，促进泛珠三角、长江三角与东南亚、南亚地区的区域物流合作。

澜沧江、红河和伊洛瓦底江直接通达太平洋、印度洋，金沙江、右江两条出省水运通道通向我国经济最为发达的“长三角”、“珠三角”地区。

金沙江—长江和右江—珠江两江沿岸地区也可以通过这两条通道到达我省，之后，再通过东、中、西三个方向的出境水运通道通往越南、中南半岛腹地和缅甸并出印度洋，因此，云南水运物流在促进我国面向西南开放的战略实施过程中具有极大的作为空间。

（5）十大产业规划相继出台，为发展水运物流奠定了市场基础
2009年，云南省相继出台针对旅游文化、烟草、生物、石化、有色、黑色金属、能源、光电子、装备制造、商贸流通等十大产业的专项发展规划。

这些规划的出台为云南省发展水运物流提供了良好的市场前景。

其中在巩固云南省五大传统支柱产业中的有色、生物、旅游的同时，装备制造、商贸流通业也将成为未来一个时期的发展重点。

十大产业发展规划的相继出台，对云南省水运物流发展提出了更高的要求。

水运物流作为产业活动的重要组成部分，是商品流通顺畅进行的保障，是整个现代经济社会运行中的重要润滑剂，因此对提高经济效益有着重要的意义。

随着云南省布局合理、专业突出、辐射力强的商品市场体系逐步成形，就要求加快形成业态齐全、结构合理、特色突出的现代商业流通新体系，提供技术先进、功能完备、运转高效的水运物流配送服务，增强云南市商品流通企业在国内外市场的竞争力。

3.2 面临的挑战
（1）水运基础设施建设滞后，资源优势无法有效发挥
尽管与原有基础设施条件和承载能力相比，云南水运发展在“十一五”期间取得了一定的进展，但由于建设起点低，受地理区位、地形条件、经济发展水平等诸多因素影响，全省水运交通基础设施总体水平仍然处于滞后状态，存在总量不足、航道技术等级低、港口吞吐能力小等状况，水运发展仍处于“短板”地位。

（2）陆路交通现代化进程加快，下游港口设施更加完善和规模更大，对云南水运形成竞争关系
陆路交通的改善，改善水运集疏运条件的同时，也对出省水运通道形成了物流竞争关系，如渝昆、滇桂高速铁路的建设与金沙江—长江，右江—珠江的航运走向基本一致；同时，金沙江水富港下游的四川宜宾港、富宁港下游的广西百色港都在加快建设，投资规模较大，这就要求云南水运能够扬长避短，做好服务，加强协调，挖掘潜力，提高竞争力。

（3）近邻广西的竞争
从区位来看，广西沿海、沿边、沿江，海湾环接东盟国家，位于中国西南经济圈、华南经济圈与东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道，同。