轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例

轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安
市为例
吕向华
【摘要】随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.%As Xi'an rail transit system in operation, many problems have been gradually emerged in trans-portation facilities, land use development in the vicinity of station area, and construction fund raising. It is urgent to promote coordinated development between urban rail transit and urban area. Aiming at the exist-ing problems of rail transit lines during construction and operation in Xi'an, this paper discusses the plan-ning strategies for transportation facilities connection and land use development in the vicinity of station ar-ea. Taking rail transit line 4, 5, and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line as examples, the pa-per groups 88 stations in 800 m surrounding area into four categories:transit terminals, regional central sta-tions, transfer stations and regular stations. The paper puts forward strategies for transportation facilities connection and land use control, land use integration in the vicinity of station area,
underground space de-velopment and utilization at different stations, and intensity of surrounding land use development.
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2015(013)005
【总页数】8页(P51-58)
【关键词】轨道交通;车站;交通设施;用地优化;地下空间利用
【作者】吕向华
【作者单位】西安市城市规划设计研究院,陕西西安710082
【正文语种】中文
【中图分类】U491.1+2
0 引言
国务院于2008年5月批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》中确定的6条轨道交通线路。

目前，轨道交通1，2号线已建成通车，极大地缓解了西安市
南北向和东西向两条重要交通廊道的交通压力。

但车站周边交通设施的设置、用地功能的组织、地下空间的开发利用以及轨道交通建设资金的筹措等问题也逐渐凸显。

如何实现城市轨道交通与城市的协调发展，成为亟须解决的问题。

本文通过分析西安市轨道交通1，2号线沿线及车站建设的经验与问题，以后续建设的轨道交通4，5，6号线及市域轨道交通临潼线车站交通设施衔接及周边用地
规划为契机，重点解决轨道交通车站交通设施欠缺、综合利用性差、与城市发展不协调等问题。

1 西安市轨道交通已建线路现状与问题
1.1 线路概况及客流现状
西安市轨道交通已建成线路为1号线与2号线，分别为东西和南北走向(见图1)，呈十字交叉状。

两条线路全长约50 km，共设40座地下车站，分别于2013年和2011年建成通车。

1号线与2号线串联了西安市重要的公共设施，承接重要的交通廊道，建成通车后各线日均客运量比运营初期评估客流量增加一倍，其中2号线平日客运量约为90
万人次·d-1。

2014年第四季度，西安市轨道交通客流强度居全国第三。

1号线与
2号线的运营缓解了西安市最主要客流方向上的交通压力，从一定意义上来说，其线位选择准确，车站布局和车站周边用地功能组织相对科学合理。

图1 西安市城市轨道交通线网规划(2013—2030)Fig.1 Urban rail transit network planning in Xi'an(2013—2030)资料来源：文献[1]。

1.2 现存问题
西安市轨道交通建设的主体是西安市地下铁道有限责任公司，其承担了轨道交通建设、运营和资源开发的工作，对轨道交通的开发建设而言较为独立。

在轨道交通1，2号线车站及其相关设施建设过程中，为保证工程进度和避免土地纠纷，轨道交通设施基本独立于周边用地单独设置，使得轨道交通建设与城市建设脱节，轨道交通车站本应具有的价值被削弱。

通过综合分析，可将现存问题归纳为4个方面。

1）交通设施衔接。

轨道交通1，2号线与西安市的综合交通枢纽，以及其他各类交通设施的无缝衔接有待加强。

虽然1号线东端与纺织城城东客运站，2号线的北端与西安北客站实现一体化的交通衔接，但1号线与城西客运站，2号线与城南、城北客运站均距离1～2 km，增加了换乘难度。

同时公交运营部门没有根据轨道交通车站建设、客流流向和流量对公共汽车站站位进行调整。

一方面造成两种主要的公共交通方式衔接
不紧密，主要表现在公共汽车站距离道路交叉口一般超过150 m，而轨道交通车
站通常紧邻道路交叉口设置，两者之间距离约100 m，给市民换乘造成极大不便。

另一方面，1，2号线两端公共汽车站设置不完善，从轨道交通车站出地面后，由
于换乘交通设施缺乏，市民只好搭乘非法营运车辆，增加了安全隐患。

此外，轨道交通车站周边停车设施缺乏或设置规模偏小，不能满足停车换乘需求。

2）车站周边用地开发。

轨道交通车站周边用地综合开发和利用需进一步提升优化。

轨道交通1，2号线的两端处于城市郊区，现状周边以村镇居住用地、空地及耕地为主，区域内的城市建设未能与轨道交通建设积极配合，造成车站周边土地利用效率低。

与此同时，1，
2号线的运营吸引了大量人流，但交通设施用地却未能及时补充和完善，使得交通设施用地不能满足交通接驳的要求。

总体来说，规划未能借助轨道交通建设的契机对各车站承担的功能进行划分和细化、未能按照轨道交通的需求对车站周边用地进行相应优化和控制，影响轨道交通综合效能的有效发挥。

3）地下空间利用。

当前，西安市城市地下空间资源尚未得到充分利用。

地下空间的系统化开发仍处于探索阶段，地下权属配置模式、协同机制等配套政策仍不健全，使得包括轨道交通在内的各个地下空间开发主体通常各自为政、相互独立，地下空间网络无法形成。

轨道交通1，2号线车站大部分处在城市建设密集区，地下可利用空间较为紧张，与沿线已有大型公共设施衔接困难，同时在有限的地下空间内物业开发的规模较小、开发层次较低，缺乏合理的功能配置，未能使地下空间的综合效益最大化。

1，2
号线沿线的地下交通设施和市政过街设施未能借助轨道交通建设的契机和埋深优势进行合理布局和衔接，使车站周边的大量人流未能从地面转入地下。

因此，地下轨道交通和地下空间的互联互通和一体化建设需要加强引导[2]。

4）经济运营。

轨道交通拉动的经济价值未能转化为城市效益，为后续建设储备资金。

一方面，城市轨道交通作为公益性的基础设施由政府投资建设，因其建设投资规模大、工期长、效益差、投资回报率低等特征，使得地方财政负担较重，随着轨道交通建设的推进，巨大的投资以及后期轨道交通运营亏损补贴会加重政府负担[3]；另一方面，轨道
交通的建设、交通条件的改善，使得轨道交通沿线的土地价值大大提升。

据统计，由于城市轨道交通的引入，促使沿线房价在原基础上增加10%～15%，此类附加
收益大部分被沿线开发项目所有者获得，政府却没有从土地溢价中获益，未能转化为城市效益，使得轨道交通建设的后续储备专项资金缺乏。

2 轨道交通 4，5，6号线及市域轨道交通临潼线概况
西安市即将建设的轨道交通4，5，6号线及市域轨道交通临潼线全长144.7 km，共设置88座车站，均布局于西安市主要交通廊道上(见表1)。

这4条线路串联了
西安市老城区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、国家浐灞生态区、曲江国家级旅游文化产业示范区和国家民用航天产业基地等重要城市经济板块，其建设能够快速疏解城市交通压力，助推西安市各大经济产业板块发展，激发城市各大商圈升级换代，带动城市更新改造，提升市民生活品质，所以紧抓轨道交通建设、工业“退二进三”、老城区更新改造的有利时机，引导城市转型发展，将对西安市城市空间格局优化和城市可持续发展产生重要影响。

3 沿线交通设施衔接及车站周边用地规划策略
为充分发挥轨道交通对城市综合发展的影响力，规避轨道交通1，2号线建设中出现的问题，本文以划分车站类型为基础，重点对沿线车站的交通设施布局、周边用地开发和地下空间资源利用等方面进行调整，在为轨道交通培育充足客流的同时，加强城市空间结构与轨道交通建设的有效衔接。

3.1 车站类型与功能
按照TOD的空间尺度，将车站周边800 m作为研究范围，并按照车站向周边用
地圈层辐射的特点，将车站0～200 m范围划分为核心区，200～500 m范围划
分为控制区，500～800 m范围划分为影响区。

参考国内外城市轨道交通车站的类型划分方式，综合考虑轨道交通车站在城市空间中的区位、与大型交通枢纽的衔接状况及其承担的交通功能、与城市区域中心衔接的紧密程度、与城市交通节点的衔接及综合换乘功能、与车站周边用地承担的区域功能等方面，将4条轨道交通线路的88座车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站。

其中：枢纽站重点突出与交通枢纽的衔接功能；区域中心站突出片区中心的商业服务职能；换乘接驳站以轨道交通、机动车换乘为主体，注重与多种公共交通功能的衔接；一般站除满足基本的交通功能外，还需注重与居住社区及保障房建设的联系。

3.2 强化交通设施无缝衔接
根据轨道交通车站类型及功能，按照贴近服务、方便换乘的原则，结合线网布局，重点加强轨道交通线路与城市内外交通设施的衔接，以及车站周边交通设施的完善。

首先，须加强与城市交通枢纽的无缝衔接。

4号线串联了西安北客站、火车站和航天基地客运站；5号线、6号线分别与纺织城火车站和西安南客站相连，皆与城市重要对外交通枢纽衔接。

与城市交通枢纽衔接的车站应按照综合交通枢纽模式进行一体化建设，在枢纽内部合理布局公交枢纽、出租汽车停靠点、社会车辆停车场、公共自行车租赁站等交通设施，在轨道交通车站与各类交通设施之间要求建立便捷的交通组织，加强立体空间的使用，实现无缝衔接。

其次，应完善轨道交通车站各类交通设施。

在轨道交通的首末站、主要公交走廊应设置公交枢纽及场站设施；在轨道交通首末站、城市对外出入口及环线快速路周边应设置P&R停车场；在车站周边增加和完善步行过街设施，加强交通设施之间的立体垂直换乘。

本文考虑4条线路各车站的区位、类型、功能、周边用地构成、
人口密度及周边交通现状等因素，对车站周边的换乘量进行测算，确定各类交通设
施的规模(见表2)，在4条线路沿线共补充公交枢纽28个、公交场站9个，增设公交港湾345处、P&R停车位8 070个、出租汽车停靠点341处、自行车停车位19 940个，新增过街设施186处、轨道交通出入口286个，补充和完善的交通设施与车站之间紧密联系，将方便居民出行和换乘。

表1 西安市轨道交通4，5，6号线及市域轨道交通临潼线概况Tab.1 Rail transit line 4,5 and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line in Xi'an轨道交通线路定位起点终点长度/km车站数量/座建设阶段开工年份预计建成年份4号线南北向主要客流走廊航天新城站北客站35.2 29 2013 2017 5号线东西向骨干线路和平村站纺织城站44.6 18 2014 2018 6号线西南—东北向骨干线路南客站纺织城站39.8 26 2013 2017临潼线市域轨道交通线路纺织城站秦汉大道站25.1 15 2014 2018
第三，推动车站交通设施布局标准化。

根据城市空间格局，遵循老城区补充、二环内完善、三环内外设置的原则，对不同类型的车站，按照车站承担的交通功能及区域位置，提出交通设施衔接控制导则(见表3)，为后续车站交通设施的布局及完善提供依据。

3.3 优化车站周边用地
轨道交通车站与城市各级、各类中心在空间分布上应充分结合，在借助车站构筑区域中心的基础上，强化轨道交通的公共服务职能，优化车站用地布局(见图2)，建立符合轨道交通特征的城市用地功能。

3.3.1 构筑区域中心
加强与城市各级中心的衔接，优化城市空间结构。

与《西安城市总体规划(2008年—2020年)》、《西安商业网点发展规划》和《西安市城市轨道交通线网规划(2013—2030)》进行有效衔接，结合城市既有商业中心及未来发展趋势，增设7个城市级区域商业中心；同时充分发挥轨道交通车站的经济辐射功能和引导作用，
依托轨道交通车辆段和停车场等大宗用地，进行轨道交通综合体与上盖物业的开发建设，使其成为引领区域发展的中心。

3.3.2 用地优化及布局
在综合研究车站现有用地布局的基础上，一方面要完善车站交通设施用地，强调商业及居住用地向车站聚集；另一方面，在配置车站所需公共设施的同时，加强约束性设施的配置，如中小学、医院、公厕及社会停车场等。

根据车站的分类及功能，按照核心区、控制区和影响区的圈层布局模式，在各类车站主要用地构成的基础上进行用地优化布局，以满足各类车站的用地需求(见表4)。

通过对4条轨道交通线路车站周边用地的优化整合，在轨道交通沿线增加道路与
交通设施用地334 hm2，公共管理与公共服务设施用地126 hm2，商业服务业设施用地501 hm2，减少了工业及物流仓储用地，使轨道交通车站用地符合交通服
务功能。

表2 轨道交通衔接设施配建情况Tab.2 Construction of rail transit connection facilities轨道交通线路公交枢纽/个公交场站/个公交港湾/处P&R停车位/个出租
汽车停靠点/处自行车停车位/个过街设施/处轨道交通出入口/个4号线5号线6号线临潼线合计10 7 7 4 2 8 1 3 4 1 9 127 63 92 63 345 2 150 2 170 1 050 2 700 8 070 109 68 96 68 341 6 260 4 450 4 560 4 670 19 940 70 46 33 37 186 101 59 43 83 286
表3 轨道交通设施衔接控制导则Tab.3 Guidelines for rail transit facilities connecting
3.4 加强地下空间资源利用
地下空间资源系统化开发和多功能利用是轨道交通车站周边地区开发的重要内容。

轨道交通将大量人流引入地下，使地下的商业网络、交通网络格局具备开发基础，地下空间的商业价值、交通价值获得提升。

处于道路交叉口和地块衔接地区的轨道
交通空间能有效整合零散分布的地下甚至地上商业步行体系，发挥地下、地上商业的网络和集群效应。

而利用地下轨道交通车站空间能够有效衔接地下空间网络与轨道交通车站的综合换乘，使步行体系更加便捷。

通过对轨道交通沿线及车站地下空间的详细调查与分析，确定要完全利用可开发建设用地的地下空间，需挖掘绿地、广场及道路的地下可利用空间，加强与现状地下空间的联建。

结合《西安市城市地下空间利用体系规划》和《西安市城市轨道交通线网规划(2013—2030)》，明确7处连片的重点开发区域；针对车站特性，明确各类车站开发的功能要求(见表5)。

规划预测沿线可充分利用的绿地、广场地下空间约557万m2，按照分层设置的原则，增加可利用的地下空间约4 845万m2，其中地下停车面积1 477万m2，商业开发面积3 368万m2。

3.5 提升车站周边区域土地价值
3.5.1 提升开发强度
图2 轨道交通线路周边用地优化Fig.2 Integration of land use along rail transit lines资料来源：文献[4]。

轨道交通车站加强了区域的可达性，使生活、商业、办公等设施向车站集聚，车站周边区域呈现出高密度、集约化的发展模式。

高强度开发是轨道交通车站周边土地充分利用的基本保障，也是提高土地价值的重要手段。

经过对香港、日本等地区轨道交通车站周边用地容积率的研究，结合西安市的发展现状及未来发展规划，依据车站3个圈层的控制范围及用地功能，适度提高了车站周边用地的开发强度。

确定核心区采取高强度开发，容积率为5～8；控制区采取中、高强度开发，容积率为3～5；影响区采取中强度开发，容积率为2～3(见表6)。

3.5.2 划分可开发建设用地
城市轨道交通投资建设对于城市本身具有巨大的引导作用，除了对城市空间的影响外，最重要的是轨道交通沿线的土地增值。

随着轨道交通建设逐步推进，城市轨道
交通综合开发带来的附加利益应返还给轨道交通建设本身，用于补充项目建设资金和弥补运营亏损。

通过对轨道交通线路沿线用地进行调研与分析，对已有建设项目根据建筑质量及建设年限确定未来可改造用地，将空地、绿化广场用地、城中村、棚户区和厂房等纳入可开发建设用地，交由市政府进行总体管控，纳入轨道交通储备用地范围，进行综合开发。

一方面该用地可与车站进行紧密衔接，更好地发挥轨道交通的服务功能，另一方面可借鉴香港物业开发模式，交由轨道交通物业公司进行综合开发，作为轨道交通建设的储备资金。

规划共确定1 672 hm2可开发建设用地，其中公益性用地210 hm2，经营性用
地1 462 hm2。

经营性用地按轨道交通周边土地平均收益2 250万元/hm2(净收益)核算，一次性土地出让金约为329亿元，将极大缓解轨道交通建设资金不足的局面。

表4 不同类型轨道交通车站周边用地优化整合模式Tab.4 Integration of land use surrounding different types of rail transit stations车站类型承担功能开发模式特征枢纽站城市综合交通核心区建设综合交通枢纽、外围开发商业和商务功能区域中心站城市各级公共服务中心和商务中心核心区以商业和商务开发为主，外围以居住社区为主换乘接驳站交通换乘和商业服务核心区以交通换乘及商业服务为主，外围开发商业及居住社区一般站城市大型居住区和保障房车站圈层/m核心区控制区影响区核心区控制区影响区核心区控制区影响区核心区控制区影响区主要用地性质交通场站及广场用地广场用地、商业、商务商业、居住用地交通、商业和商务用地商业、居住、绿地居住用地交通和商业用地商业、商务、居住用地居住用地绿地、商业和交通用地居住及公共服务设施居住用地核心区构建社区中心，外围开发居住及配套公共服务设施
表5 各类车站地下空间开发利用控制要求Tab.5 Requirements for
underground space development and utilization at different types of stations车站类型枢纽站区域中心站换乘接驳站一般站开发规模及功能要求以地下3～4层为宜，以交通集散为主，设置步行通道、社会停车设施，适量配套商业服
务设施以地下3～4层为宜，以商业开发为主，设置大型商业服务设施，同时解决与地面交通的衔接以地下3层为宜，以交通接驳为主，设置P&R停车场，适量配置商业设施，强调交通的通达性以地下2层为宜，主要以连通轨道交通车站与周
边用地为主，适量布置站内商业及停车设施
表6 轨道交通车站不同影响圈层的开发强度与控制原则Tab.6 Development intensity and control principles for different hierarchy of rail transit stations 车站圈层核心区开发强度高强度容积率5～8控制区中、高强度3～5影响区中强
度2～3控制原则尽可能建于轨道交通车站核心辐射范围，以支撑轨道交通运营该范围内地价提升不如高强度发展区域显著，但其仍然处于轨道交通有效覆盖区范围，开发强度随用地与车站距离的增加而呈梯度递减宜采用中低强度、低密度开发，并设置相应的区域公共设施、绿地及公园，从而保证整体开发密度的平衡，提高居住环境质量
4 结语
本文旨在通过规划强化交通设施衔接，整合优化车站周边用地功能，加强地下空间开发利用，提升车站周边土地价值，从而促进城市功能完善和城市空间结构优化。

同时，为了便于规划的实施与管理，对4条轨道交通线路车站编制了规划图则，
并将图则确定的交通设施、公共服务设施和开发强度等纳入规划强制性内容进行控制，使其更好地指导车站详细规划的编制，从而为规划实施提供法规依据。

参考文献：
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