平潭海峡公铁大桥施工关键技术

桥梁建设2019年第49卷第5期(总第259期)
Bridge Construction,Vol.49#No.5#2019(Totally No.259)1文章编号：1003-4722(2019)05-0001-08
平潭海峡公铁大桥施工关键技术
刘自明
(中国中铁大桥局集团有限公司，湖北武汉430050)
摘要：平潭海峡公铁大桥的FPZQ—3标段全长约11.15km,包括3座通航孔桥(双塔钢桁混合梁斜拉桥)$4孔简支钢桁结合梁桥、119孔混凝土箱梁桥％针对风大、浪高、水深、流急、潮差大及地质条件复杂等工程特］，对施工期间的风浪进行监测及预报，以指导施工；基k采用“先平台后围堰”的方案施工，采取了长栈桥、钻孔平台及超大直径钻孔桩等施工技术，桥塔墩承台采用哑铃形防撞箱围堰施工；桥塔采用全封闭液压爬模施工，采取了全封闭防风液压爬模抗风、11000 kN-m塔吊及塔吊附墙抗风、空间桁架横撑等施工技术；通航孔桥钢桁梁采用整节段全焊制造、拼装，利用架梁吊机或3600t浮吊整节段海上架设；混凝土箱梁采用海上造桥机和现浇支架施工；简支钢桁梁采用工厂整孔制造，船运至现场后利用3600t浮吊整孔吊装。

关键词：跨海峡大桥；公路铁路两用桥；斜拉桥；超大直径钻孔桩；吊箱围堰；钢桁梁；混凝土梁；施工技术
中图分类号：U44&121；U445.4文献标志码：A
Key Construction Techniques for Pingtan Straits
Rail-cum-Road Bridge
LIU Zi-ming
(China Railway Major Bridge Engineering Group Co.,Ltd.,Wuhan430050,China) Abstract:The Contract FPZQ-3of the Pingtan Straits Rail-cum-Road Bridge project consists
of three navigational channel bridges(all two-pylon steel truss-concrete hybrid girder cable-stayed bridges),a34-span simply-supported steel truss-concrete composite girder bridge and a119-span concrete box girder bridge,with a total length of about11.15km.The construction of the bridge facescha l engesimposedbyheavy winds#high waves#deepseawa1er#raging1orren1sandlarge tidalrangesandcomplexgeologicalconditions.Thewindsandwavesaremonitoredandforecasted to direct the construction.For the foundation construction#the platform is erected beforethe launchingoftheco f erdam#andlongtrestles#pileholedri l ingplatformsandlarge-diameterbored pilesareused.Thepilecapsofthepylonpiersareconstructedwiththeaidofthedumbbe l-shaped anti-co l isionboxco f erdams.Thepylonsareerectedbytheuseoffu l y-closedhydraulicclimbing formworks.Different wind-resistant measures are taken,such as choosing the fully-closed wind­resistant hydraulic climbing formworks,attaching walls to stabilize the tower crane that has a lif-一ing capacity of11000kN•m,and using spatial trusses as the lateral bracings.The steel truss girdersinthenavigationalspansareassembledfromintegralfu l y-weldedtrusssectionsthatare liftedandinsta l edbygirdererectioncranesorthefloatingcranewithacapacityof3600t.The concreteboxgirdersarecastbytheuseofo f shorebridgebuildingmachineandsca f oldings.The simply-supportedsteeltrussgirdersinaspanaremanufacturedasanintegralunit#anddeliveredto theconstructionsitetobeliftedandinsta l edbythe3600t-capacityfloatingcrane.
收稿日期：2019—06—03
作者简介：刘自明，教授级高工,E-mail：liuziming@&研究方向：桥梁施工与管理&
2桥梁建设 Bridge Construction 2019, 49(5)
Key words : strait-crossing bridge ； rail-cum-road bridge $ cable-stayed bridge $ large-diameter
bored pile ； box cofferdam ； steel truss girder ； concrete girder ； construction technique
1概述
1.1工程概况
平潭海峡公铁大桥为福平铁路的控制工程，是
目前世界上最长的跨海峡公铁大桥，也是我国第一 座跨海峡铁路大桥&大桥上层为时速100 km 的6
车道高速公路，下层为时速200 km 的双线I 级铁 路，桥梁全长16.45 km （#勺。

FPZQ-3标段是其中 水深最深、浪涌最大、大风最频繁的一段，全长1# 15
km,途经人屿岛、长屿岛、小练岛和大练岛4座岛
屿,跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道3条 航道& FPZQ —3标段共包含3座通航孔桥（元洪航
道桥、鼓屿门水道桥和大小练岛水道桥，均采用双塔 双索面钢桁混合梁斜拉桥结构，主跨分别为532,
364,336 m ）、深水高墩区34孔非通航孔桥（采用简
支钢桁结合梁结构，跨度为80 m 、＞ m ）、浅水及陆 地高墩区73孔非通航孔桥（采用混凝土箱梁结构， 跨度为49.2 m ）⑷、陆地低墩区46孔非通航孔桥
（采用混凝土箱梁结构，跨度为40.7 m ）。

平潭海峡 公铁大桥FPZQ —3标段孔跨布置如图1所示& 3
座通航孔桥中， 鼓屿门 水道桥的 墩和 墩 用！4.9 m 钻孔桩，大小练岛水道桥的边墩、辅助墩
采用妃.0m 钻孔桩外，其余各墩均采用！4. 4 m 钻 孔桩基础。

桥塔墩均采用圆端哑铃形承台，边墩和
墩&
1. 2建设条件桥址海域为典型海洋季风气候，海峡呈东北狭 长状，内窄外宽，且被众多岛礁分割成多个狭长道, 与外部台湾海峡连通，海况十分恶劣，风大、浪高、水 深、流急、潮汐明显「5心。

全年6级以上大风天气超 过300 d,有效作业时间短。

台风登陆频次高，年平 均登陆6〜8次。

百年一遇最大风速为44. 8 m/s ,
百年一遇最大浪咼为9. 69 m,最大施工水深为45 m ， 最大 速为3 09 m /s ， 最大 为7 09 m &
桥 区 为 &海 大， 最
大高差达27 m 。

岩面倾斜裸露，光板岩区段长达7
km,约占全区段61% ;岩石强度高（基岩以花岗岩、
流纹岩和火山角砾岩为主，岩石强度高达213
MPa ），同时有较多大直径球形风化残留体。

2总体施工方案
大桥处于复杂的海洋环境,施工期间对风、浪进
行监测及预报，以指导施工。

结合该桥处海况自然 条件和主体结构特点，大桥水中基础采用“长栈桥+
施工平台”的方案施工,将岛屿和海上平台作为生产 和生活基地，分别修建栈桥连通至各墩位，将海上施 工转化为栈桥及平台施工；基础采用“先平台后围
堰”的方案施工，先搭建平台进行钻孔桩施工，再采 用钢围堰施工承台；桥塔采用全封闭液压爬模施工;
斜拉桥钢梁采用大节段工厂制造，利用架梁吊机或
3 600 t 浮吊整体吊装；80（88） m 简支钢桁梁采用工
厂整孔制造，船运至现场后利用3 600 t 浮吊整孔吊 装；混凝土箱梁采用海上造桥机和现浇支架施工&
3风、浪监测及预报技术
该桥桥址所处海洋环境作用的基本特点是强度
大、变化幅度大、变化速度快，具有很显著的不确定 性。

环境作用的不确定性和耦合性给大桥施工带来
前所未有的难题&由于桥址附近无海洋监测站，为 给大桥建设提供准确的风、浪预测信息，以指导现场
施工方案制定、施工生产组织，保证施工安全和工期
平潭
褐州
鼓屿门水道大小练岛水道
图1平潭海峡公铁大桥FPZQ-3标段孔跨布置
Fig. 1 Span Arrangement for Contract FPZQ-3 of Pingtan Straits Rail-cum-Road Bridge
Project
平潭海峡公铁大桥施工关键技术 刘自明3
要求，对施工期的风、浪进行了监测及预报&
(1)
复杂海域跨海大桥桥址处风、浪监测&为
掌握平潭海峡公铁大桥施工海域的环境要素特征,
在桥址处选择一定数量的特征点，布置风速风向仪、 波浪仪、海流计分别对桥址处的风、浪、流环境要素 进行实时监测；并对实测数据进行统计分析，研究环
境因素特征&
(2)
复杂海域风、浪要素预报&桥址处局部场
地特征明显，海洋预报台预报的环境数据与现场实
测数据存在较大差异，难于指导施工调度。

针对此 问题，提出预测桥址处风、浪特征值的方法。

首先在 积累桥址处的风、浪要素实测数据的基础上，通过机
器学习建立桥址处风、浪要素与外海海洋预报台预
报数据之间的关系；然后利用外海预报数据，预测桥
址处一段时间内的风、浪要素&桥址处风、浪要素预 报过程如图2所示&
跨海桥梁设计轴线
区间1测站区间2测站区间3测站
区间4测站岛^
I 屿_ _ 一一 =专外海渔场
配关逶___ 一预釁//// -建了匹 //筋邀/ /
、配关系/预测/预测 \ •/董立匹/ /
配关系$立匹/
配关系羞磐
跨海桥梁设计轴线
区间5测站
/图2桥址处风、浪要素预报过程Fig. 2 Forecast Proces s of Wind and
Wave Factors at Bridge Site
4主要施工关键技术
4.1长栈桥施工技术
为减少恶劣海况对施工作业的影响，采用“长栈
桥+施工平台”的方案施工。

沿桥梁主体结构通长 布置栈桥，栈桥总长7 558. 8 m,划分成11个区段。

栈桥总体布置如图3所示&栈桥按公路I 级荷载,
通行100 t 履带吊机进行设计&
针对恶劣海况条件和复杂地质环境下的栈桥施
工效率低、承受水平力大、钢桩入岩困难、联结系安
装困难等问题，为保证栈桥的顺利施工，采取以下关 键技术：
(1)采用超强跨越能力的大桥1号桁梁&在水
深、风浪大、岩石强度高的海洋环境中，为节约栈桥
基础投资、缩短栈桥的施工工期，应减少栈桥的基础 数量&在栈桥设计时，水深大于18 m 区段的栈桥 主梁采用具有超强承载力的大桥1号桁梁，通行履
带吊机的区段大桥1号桁梁的最大跨度可达36 m 。

2) 水平 的 栈桥
础形式。

针对桥址的水深和地质条件，栈桥采用多
种基础形式，根据不同水深设计了 2,!1. 5,
!2.0,2.4 m 的大直径钢管桩，以提高栈桥的纵、横
向刚度，避免设置水下联结系；同时，增大钢管桩横 向间距至9 m (进一步提高栈桥的横向刚度)，以抵
抗超常规约30倍的水平力(100年一遇波浪力和水
)。

(3) 采用小型导管架结构辅助栈桥基础施工。

针对超深水、浅(无)覆盖层或裸岩区域，栈桥钢管桩
施工存在纵、横向刚度不够及单桩自稳困难等问题,
设计了较小平面尺寸的小型导管架结构，以辅助栈 桥基础施工。

根据栈桥平面尺寸、承载要求及水深
条件确定小型导管架结构的尺寸&小型导管架在工
厂完成加工制造，出海浮运至栈桥桩位，利用浮吊整
体吊装下 。

(4) 建立了一整套钢管桩入岩判断标准及入岩
锚固深度计算方法体系&目前浅(无)覆盖层区的钢
图3栈桥总体布置
Fig. 3 General Layout of
Trestle
4桥梁建设Bridge Construction2019,49(5)
管桩施工，尚无成熟的入岩判断标准及入岩锚固深度计算规范。

通过大量的水平对拉试验、有限元数值模拟、理论分析演算,建立了栈桥钢管桩入岩判断标准、单桩入岩锚固深度分析方法&
4.2导管架钻孔平台施工技术
针对在深水、浅(无)覆盖层区直接插打支撑桩不能自稳的问题，采用导管架钻孔平台技术。

导管架钻孔平台是由多根导管及联结系组成的排架结构，导管架钻孔平台如图4所示&导管架在工厂制造并拼装成整体，拼装后滑移至出运码头，利用2000t浮吊分棉整体吊装、运输至桥位&导管架运输至桥位后整体下放着床，通过导管架自重反压定位角桩入岩，并利用角桩静压吊挂调平系统实现导管架精确调平&导管架下放到位后，利用打桩船快速插打导管架支撑桩，并将重量转换至支撑桩&
图4导管架钻孔平台立面
Fig.4Elevation of Hole Drilling
Platform Made of Steel Tubes
4.3超大直径钻孔桩施工技术
3座通航孔桥采用大直径钻孔桩基础，！4.9m 钻孔桩基础共50根，04.4m钻孔桩基础共144根&钻孔桩直径大、数量多、工程量大，为保证大直径钻孔桩顺利施工，在钻孔设备、钻孔工艺、护筒插打⑺等方面采取了多项关键技术。

该桥超大直径钻孔桩施工采取了以下关键技术：
(1)复杂海域和地质条件下的04.9m钢护筒埋设技术&钢护筒在工厂一次性加工完成，现场不再接长，保证了其在深水区顺利着床;采用多层导向装置，克服了波流影响，实现了04.9m钢护筒在强波流力、深水海域的精确定位、准确下放以及插打过程中的垂直度；采用YZ400型振动锤与IHC—S800型液压冲击锤结合的二次插打技术进行钢护筒插打，以便在倾斜的岩面和风化孤石层中一次将钢护筒下沉到稳定地层；采用旋挖钻进行海床和孤石处理，保证了钢护筒顺利着床，消除了孤石对钢护筒插打施工的阻碍&
(2)大直径旋挖钻机钻孔技术。

针对04.9m 钻孔桩的钻孔深度大、岩面倾斜、岩石强度高等特点，研制了KTY5000型全液压动力头旋挖钻机&该钻机的钻孔直径可达5.0m,最大钻孔深度为110 m(在增加标准钻杆数量的基础上最大钻进深度可达180m)；钻头采用截锥形三瓣组合式滚刀钻头&利用该设备进行大直径钻孔桩的钻孔施工，采用气举反循环钻进、全断面一次成孔&
(3)直升式大直径单导管水下混凝土灌注及高性能水下混凝土施工技术。

根据理论计算及工程试桩结果，采用内径406mm直升式大直径单导管灌注04.9m钻孔桩，在保证水下混凝土灌注质量的同时，实现了桩基水下混凝土灌注的高效施工&采用C45高性能水下混凝土，该混凝土的配合比除满足其力学性能外，还满足了04.9m桩混凝土灌注流动性的要求，保证混凝土水下灌注质量&
4.4桥塔墩防撞箱围堰施工技术
桥塔墩采用圆端哑铃形承台，承台周围设置永久性防撞箱结构。

在施工期间，采用永临结合思路，将防撞箱兼作承台施工围堰&防撞箱主要由钢一复合材料构成的防撞梁、吊箱及联结系3部分组成，其结构如图5所示&
图5防撞箱围堰结构
Fig.5Schematic Structure of Anti-Collision Box Cofferdam
为保证承台的顺利施工，围堰施工时采取了以下关键技术：
(1)围堰整体拼装及滑移技术&围堰构件分节段在钢结构加工厂内制作完成，运送至桥址区附近船厂的滑移平台进行围堰拼装&以桥轴线为中心线进行分段，从中间到两边依次进行围堰左、右单元的拼装&围堰拼装后利用船台滑道将其滑移出厂&
(2)围堰精确就位技术&围堰分2次吊装&在围堰对接后，布置8台560t连续千斤顶，共同参与围堰的整体下放&利用数控系统对下放位置和下放荷载进行实时监控，实现了围堰的精确就位，围堰就位后其顺桥向、横桥向倾斜度分别小于1°和0.5°，
均满足设计要求&
平潭海峡公铁大桥施工关键技术 刘自明5
(3)围堰施工防浪技术&围堰在施工期间受到 的波浪力为21 000 kN,约为内河同等规模围堰受 力的10倍&围堰在施工过程中，受波浪力和水流力 影响，下放和定位难度大&为了解决波浪力和水流 力所引起的围堰下放精度难以控制的问题，设置了
顶、中、底3层水平限位装置(图6)。

为了弱化波浪 对围堰侧板的冲击力，在围堰侧板上均匀开设消波 孔，拍打在围堰侧板的波浪经过消波孔后离散&
护筒顶+27. 5
围堰顶+24. 642围堰底+8. 042
尺寸单位：mm 标咼单位：m
10年一遇高潮位
bi
平均海床面，］ -22. 5 ▽亡?：图6围堰水平导向限位装置
Fig. 6 Horizontal Limiting Device for Cofferdam
(4)系梁区抗浮、抗沉技术。

系梁区采用系梁
桁架结构，其下弦与围堰圆端底龙骨连接，顶部与围
堰圆端封底混凝土平齐&围堰采用分块封底，仅在
2个圆端进行封底，系梁桁架区不进行封底；同时，
采用独立分区抽水，圆端抽水时系梁单壁隔舱保持 独立与外界连通，不参与围堰浮力计算。

通过系梁 桁架、圆端封底混凝土及第1层承台混凝土共同解 决系梁区抽水和承台施工时的抗浮、抗沉问题&
4.5大风环境桥塔施工关键技术
元洪航道桥、鼓屿门水道桥和大小练岛水道桥
3座通航孔桥均采用H 形桥塔，塔高分别为200, 158,152 m,设上、下2道横梁。

塔柱采用爬模施
工，上、下横梁采用异步施工，上横梁采用非落地支
架施工，下横梁采用落地支架施工&由于桥址处大
风天气频繁，一年6级风以上天气占300余天，风压
随高度增加而增大，高塔施工难度大、风险高&因 此，为了保证桥塔的顺利施工，采取以下关键施工
技术：
(1)全封闭防风液压爬模抗风技术&为保证桥
塔爬模在7级风以下爬升、8级风以下正常施工，9
级风以上停止施工并保证结构安全，台风工况下能
够确保爬模不损坏，模架体外侧采用全封闭冲孔钢 板网防风结构。

爬模模板架体采用固定支架，并对 爬模整体进行加强设计。

加强设计时，先采用合模、
拉紧对拉螺杆的措施将模板固定在塔柱上；再利用
钢管将内、外架体上部拉结;最后将模板最上面2道
背楞与上架体连接紧固。

(2) 11 000 kN ・m 塔吊及塔吊附墙抗风技术。

每个桥塔配备2台11 000 kN ・m 塔吊，对塔吊塔
身、爬升架、上部结构以及回转机构等构件进行加 强。

塔吊附墙采用4根！450 mmX 14 mm 的Q345 无缝钢管，两端通过！130 mm 销轴与塔吊附着框和
塔身预埋件连接。

塔壁预埋！100 mm X 4 mm 无缝
钢管(用于安装!80 mmX 700 mm 抗剪钢棒)，预留
!50 mm 水平通长孔(PVC 管预埋)，塔身预留孔内
安装精轧螺纹钢筋并进行张拉,大幅提升附墙抗拉、
抗剪性能，塔吊附墙锚固如图7所示。

以上技术可
保证塔吊在7级风以下顶升、8级风以下正常施工, 台风工况下能保证自身结构安全&
图7塔吊附墙锚固
Fig. 7 Wall Attached to Stabilize Tower Crane
(3)空间桁架横撑施工技术&为了改善大风
工况下桥塔的悬臂受力，使桥塔两肢横桥向变形协
调，在上横梁支架下方约5 m 位置设置1道桁架式
横撑，其结构布置如图8所示&桥塔横撑均采用拉 压 # 压 与桥 门 架# 小
中塔柱根部截面弯矩，达到改善桥塔受力的目的。

与普通横撑相比，桁架式横撑可减小中塔柱根部截 面弯矩约20［，可有效改善桥塔抗风能力，确保桥
塔施工各阶段受力及裂缝宽度满足要求& 4.6 通航孔桥 梁施工
4. 6.1钢桁梁整节段全焊制造及拼装技术
钢桁梁整节段全焊制造及拼装技术是将钢桁梁
两节间桁段作为1个制造单元在工厂内全焊制造成 整体节段，然后在现场或者工厂将几个节段拼装成 大节段后，进行现场整跨吊装&
通航孔桥有索区钢桁梁采用带副幷的板桁结合
结构，钢梁采用两节间整节段全焊制造&为保证节 段在工厂制造、
预拼线形和桥位架设线形的高精度
6桥梁建设Bridge Construction2019,49(5)
横撑通道弊作平台T2
M乍平台T1
卫153.15
工+130.50工+121.50
单位：m
图8空间桁架式横撑结构布置
Fig.8Layout of Lateral Bracings Formed of Spatial Trusses
匹配，钢梁采用整节段工厂化制造及拼装，其施工流程为：钢板全自动预处理、精密下料"杆件、桥i 元自动化制造"主桁片和桥块组装"桁段连续匹配总拼&在钢梁制造装过程中,了以下：
节段连续匹配、拼装技术&桁片采用多节段（不少于3个节段）连续匹配拼装施工,的顺利和线配&上弦杆定位时，预留5mm的量&先孔的杆件，组装时以孔定位,装时每一孔群定位不少于2个冲钉，冲钉直径不小于设计孔径0.1mm；采用后孔法的杆件在或平台上组装&
（2）钢梁节段总&梁总拼时按“1+ 2”方式总厂，整体节段节段连续匹配拼装与方案施工，根据吊装从边跨往中跨方向拼装。

钢梁首段下层桥块就位"两侧桁装"中部上层桥面板块拼装"装"两侧上层桥块的装（图9）,后续节段拼装、焊接后，解体下胎，留下母段参与下装&全的体量大，且多为，为减小或消缝残，提高构件的性能，对、板
进行波锤击处理&
（3）船节段拼装。

根据钢梁架设方案,鼓屿门水道桥、大小练岛水道桥的边跨、辅助跨梁大节段整跨架设，钢桁梁整节段制造后在船上进行多节段&为确保海上运输安全，在船位处按线形布置支墩，利用大型龙门吊吊装钢梁上船，设、横向装置，机的配备& 4.6.2钢桁梁整节段海上架设技术
该桥施工海，气象水文多变,船机设备时，钢桁梁施工难度大，针对大桥的特殊海况及钢梁架设需要，钢桁梁整节段海上架设时，下：
（1）大型浮吊整孔吊装及快速吊装技术&采用最大起重量达3600t、主钩最大起升高度110m、副最大起升高度达130m的双扒杆大型浮吊整孔吊装边跨、辅助跨钢梁;设性索+刚性桁架撑杆的吊具，可同时满足全桥7的吊装；为满足两节间全梁最大吊装，研制自重小于400t、最大吊装达1100t的架梁吊机⑻。

2）大节段带副桁钢桁梁整体架设技术&大节段钢梁吊装时，通过对桥址风浪条件的，吊装作业时选择2〜3d,且风力#7级、浪高#2.0m的时段进行&选择在低平潮或高平潮前、后2h3成主要船舶定位，将水阻力对船舶定位时的不良影响降到最低；船舶定位后进行挂钩、试吊等工作，采用动同升#升程中不、整梁
的水平高吊钩的况，通过浮吊前移,梁对下&大节段带梁整体架设10 &
（3）整体节段全断面多点合龙技术&整个合龙段为整体全焊整节段，合龙时以整龙节段为1个吊装单元进行安装合龙&为确梁合龙段匹配精度梁架设整体线形满足，在工厂内将龙段与两侧各2节段（共5个节段）一起进行整体匹配拼装，并进行整体测量控制&通过弦杆上设长圆孔+圆孔来实现合龙，长圆孔和圆孔均配锥。

合龙时下弦杆"上弦杆""斜杆的施工&梁跨中龙11&
4.7非通航孔桥施工技术
4.7.1混凝土梁桥施工关键技术
受桥理制，
无法建立大型混凝土梁
平潭海峡公铁大桥施工关键技术刘自明7
图10大节段桁钢桁梁整体架设Fig.10Erection of Large Steel Trus s Girder Segmen(wi(hSecondaryTru s es 同作用。

另外，由于铁路桥面的动荷载较大,会破坏水护层，需解决钢一的防题。

对上题，简支梁桥施工时，下关:
（1）主桁上弦预压技术。

当主桁与铁路横梁及公路横梁后，公路纵梁弦杆先不参与钢梁，将梁置于简支，在其一端共设置4
，另一端设（图12）,在每侧上弦4根平行（两侧共计8根），通寸立平行实现对上弦的预压&通预先压
上弦公路纵梁弦杆，滞后安装公路纵梁弦杆，使纵梁和弦杆不参与钢梁自重和公路桥重量作用下的第一体系爱
小与桥的共同（0）&
图11钢桁梁跨中合龙
Fig.11Mid-Span Closure of Steel Trus s Girder
预制厂，混凝土箱梁无法采用整孔预制法架设施工& ,#梁海上造桥机逐孔现浇施工，少数区段梁支架孔现浇施工&海上造桥机在整体拼装，经后，通过大浮吊整体吊装、运输到墩位进行安装&海上造桥机过孔时，铁路箱梁海上造桥机的中间底模比侧模先过孔，以减小铁路箱梁海上造桥机过孔的空；公路箱梁海上造桥机采用内侧翼缘旋转折叠、墩架方式，在不下方铁路箱梁海上造桥机施工的同时，实现公路箱梁左、右幅海上造桥机和铁路箱梁海上造桥机（共3台海上造桥机）的随意孔&
4.7.2简支钢桁梁桥施工关键技术
简支梁带的架结构，钢桁梁节段现场施工条件,钢桁梁工厂整孔全焊制造、海上整孔吊装施工（）&公路和铁路简支梁一混桥面，需解决公路纵、横梁与弦杆的共
图12钢梁简锚箱及钢索布置
Fig.12Arrangement of Anchor Boxes and Anchor Cables inSimply-Suppor(edS(a(eofS(eelGirder
A大样
2）铁路梁不层
焊技术。

铁路横梁与梁通
合，为解决钢一混结合面的防腐问题，实现异种钢材的，提高铁路横梁的防腐性能，铁路横梁顶板采用不锈钢复合钢板，同时利｛柱焊接技术将于不的复层上，焊接时将预热温度控制在80°C。

5结语
平潭海峡公铁大桥建设面临风大、浪高、涌激、强台风、 条件，给大桥施工带来
大和超高风险。

针对该桥工程特点及难点，施工中,深水和浅（无）覆盖层长栈桥、施工平台搭建、复杂海域条件下超大直径钻孔桩施工、抗强波大施工、海峡大风高塔施工、复海下大节段和整孔梁架设&工厂化为指导、信息化为，化海上施工为半陆地施工，化高为，化强风为弱风,化强浪涌集中为分散多点，从而降
海施工风险,确保大桥的顺利施工，为海桥梁工程建设的经验，为后续工程施工提供的
&
8桥梁建设Bridge Construction2019,49(5)
参考文献(References):
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刘自明
1963—，男，教授级高工
1983年毕业于哈尔滨建筑工程学
院道路与桥梁工程，工士，
1989年毕业于西南交通大学桥梁
工程，工学硕士，2009年毕业
于西南交通大桥梁与工程
，工学博士&研究方向：桥梁施工
与管理
E-mail:liuziming@
(编辑：
王娣)。