高速动车组构架组成
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36
动力转向架构架组成
37
空气弹簧座与牵引拉杆座
38
动力与非动力转向架构架组成比较
齿轮箱 吊座 砂箱座
动车转向架构架组成
非动力转向架构架组成
为了实现模块化设计，两种构架组成的主体结构尽可能通用；与后者相比， 前者多出了齿轮箱吊座、砂箱座等驱动和辅助设备安装座
39
侧梁组成
制动横梁座 定位座 空气弹簧座 定位转臂座 横向减振器座 横侧梁连接座
26
空气弹簧支承梁（续）
3. 空气弹簧支承梁上盖板上面为空气弹簧支承座板，加 工后安放空气弹簧； 4. 为了安装抗蛇行减振器，在支承梁下盖板上设有减振 器的安装座。 5. 位于侧梁外侧的两横梁之间，由三块板组焊而成。
27
M和T转向架构架组成主要区别
M转向架和T转向架构架的主要区别在于横梁 中央外端的安装座，M构架横梁外分别为电 机吊座和齿轮箱吊座，其中一侧横梁上的电 机吊座与牵引拉杆安装座采用一体设计，而T 构架横梁中央外端为两个轴盘制动吊座。
超常荷载工况
52
强度计算结果（续）
疲劳载荷工况
53
强度计算结果
对于超正常范围荷载工况，构架上没有展示 超过接受标准应力等级的区域，最小备用系 数是1.13； 疲劳载荷状态（工作载荷状态）下，最小备 用系数是通过ERRI B12 RP17 Goodman曲 线获得的：平板金属为1.02；焊接部分为 1.06； 根据已获得的结果，构架结构满足荷载规范 全部荷载工况的要求。
16
侧梁组成
1. 侧梁梁体构件均采用薄板设计 ，上下盖板及腹板厚度均为 8mm，所有焊缝焊接坡口均采 用机械加工形成； 2. 内腔设加强筋板，用于提高侧 梁承载刚度； 3. 中央为两个加工形成的直径 Ø206圆孔，以便横梁通过； 4. 两端采用筒体结构，支承在轴 箱弹簧上； 侧梁组成
构架侧梁断面形状比较
32
材质与防腐
1. 构架用钢板材质为S355J2G3C，型材材质为S355J2H ，均符合UNI EN 10025标准中非合金结构钢标准； 2. 焊接在构架上的重要座(定位座、弹簧座等)均采用质 量可靠的锻件加工而成； 3. 侧梁和构架焊接后，加工之前，无需进行热处理； 4. 强度依据UIC 515-4和UIC 615-4标准计算，可承受应 力标准依据DIN 15018，评估工作在试验台上验证； 5. 设计构架时，应确保采用最适宜的焊接工艺；必须重 视构架外表面的防腐处理，由于采用的材料和表面处 理不当而使构架发生腐蚀是不容许的；构架焊接时必 须采取防潮措施。
54
2）CRH2 构架结构强度 ）
构架设计通则（JIS E 4207）标准 • • • • 该标准对铁路车辆用转向架构架设计条件进行 了规定； 设计上的通用条件分为载荷条件、强度设计条 件、结构设计条件及刚性设计条件； 载荷条件分为静载荷和动态载荷； 强度设计条件分为应力计算及容许应力。
28
CRH3 构架组成
1. 转向架构架为双 H 型设计，包括两个焊接箱型 截面纵梁，二者通过两个管状横梁相互连接； 2. 构架主要由钢板制成； 3. 由于设备不同，动车转向架构架上设有用于牵 引电动机和齿轮机构反应杆的托架，拖车转向 架上没有这些托架； 4. 拖车转向架上配有车轮制动盘的托架； 5. 动车和拖车转向架的构架不可互换。
18
19
20
21
横梁组成
1. 采用203（直径）*12mm（厚度）无缝铸钢管材 （耐候钢）（材质：SMA490BW， JIS G3114）； 2. 表面经酸洗磷化处理，其内腔作为空气弹簧的附 加空气室； 3. 为避免或降低应力集中，各吊座与横梁连接的上 下盖板均设计为圆弧过渡形状；
22
横梁组成（续）
6
拖车构架（正面）
制动支架 （机加工件）
主回转臂支架 （铸件）
抗蛇形减震器支架（铸件）
一系弹簧和减震器支架 （铸件）
7
拖车构架（反面）
主吊座支架 牵引杆支架 横架
轨道防护支架
8
CRH2 构架组成
1. 动车构架组成 2. 拖车构架组成 3. 侧梁组成 4. 横梁组成 5. 两种构架主要差异
25
空气弹簧支承梁
1. 空气弹簧支承梁沿纵向跨于两端横梁之间，并与构架侧梁 形成封闭腔体，作为空气弹簧的支承构件和附加空气室； 2. 梁体内有一钢管型材制成的空气弹簧座导筒，用于空气弹 簧与气室的连通和定位，导筒与相应的横梁相连通，保证 空气弹簧附加气室的容量达到约70升，因此，空气弹簧支 承梁的焊接有较高的密封性要求，在与整个构架焊接完成 后要分别进行水压和气压试验；
3. 在横梁上与牵引电机相对的另一侧为齿轮箱吊座，齿 轮箱吊座下盖板上设一安全挡座，在安全挡座间安装 挡销，起到在故障工况下齿轮箱的安全保护作用； 4. 朝向车体中心方向的横梁中央内侧设有垂向限位止挡， 其作用是一旦空气弹簧过充风，构架侧的牵引拉杆在 随车体上升约70mm时最终被该址挡限止，因此也被 称为防过充止挡。
17
侧梁组成（续）
5. 厚度12mm的筒壁与侧梁梁体厚度8mm的腹 板采用厚度渐变的对接焊缝；上盖板厚度为 22mm，与侧梁上盖板对接，所有对接焊缝 利用侧梁内筋板作为垫板； 6. 端部设有轴箱弹簧筒体外轴箱减振器座，轴 箱减振器座除为了安装减振器外，还有两个 目的：一是在内侧立板上开设了吊装孔，在 转向架进行起吊时用于安装吊钩；二是用于 安装轮对提吊，能够在转向架整体起吊时， 通过轮对提吊使轮对装置随构架整体吊装。
46
疲劳荷载工况
47
CRH1 构架强度计算
有限元预、后处理在MSc Patran完成，采用 Nastran软件解决相关的方案； 有限元模型是全部转向架结构的实体模型，其 结构主要由20 个有节点的砖型单元（Hex20） 和15 个节点抛物线楔形单元构成； 模型包括大约110,000个单元和700,000个节点； 使用梁单元表示轴箱和轴的适当断面。
15
CRH2构架组成（续） 构架组成（
6. 为保证动车组20年的使用寿命，在满足强度要求前提下 为降低转向架自重，构架主要承载构件采用了符合日本 JIS G 3114标准的牌号为SMA490BW焊接结构用耐候钢 材料，其它部位材料则采用国产Q345C低合金结构钢； 7. E2-1000原型车转向架采用双拉板式轮对轴箱定位结构， 在横梁下设计了铸钢材质的悬臂式拉板座。由于CRH2转 向架一系悬挂定位方式的设计变更，因此每侧构架侧梁 的底部改为两个焊接结构的带有梯形槽的定位臂座； 8. 侧梁内设有筋板，提高侧梁承载刚度，并在侧梁外侧及 两横梁间设计了空气弹簧支承梁，两支承梁分别与两横 梁连通，共同作为空气弹簧的附加气室； 9. 靠近横梁与侧梁的连接处为四个轮盘制动吊座。
23
24
纵向连接梁
1. 在两横梁之间为两个纵向连接梁，采用钢板焊接组装结构， 材质采用耐候钢板SMA490BW（JIS G 3114）； 2. 设置纵向连接梁其目的一是连接两横梁，以提高横梁的刚 度，二是为设置横向减振器安装座和悬挂制动增压缸； 3. 除一侧纵向连接梁设有差压阀安装座而略有差异外，两侧 的纵向连接梁基本结构是完全相同。
1. 构架组成 2. 侧梁组成 3. 横梁组成 4. 制动梁组成
35
CRH5 构架组成
1. 由两个侧梁和两个横梁组焊为“H” 型箱形结构； 2. 侧梁由6块钢板焊接而成下凹“U”形结构，分别为 侧梁上盖板、侧梁下盖板、外侧立板和三块内侧 立板； 3. 侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、二 系横向减振器座、一系弹簧定位座、二系空气弹 簧定位座、横向缓冲器座、轴箱起吊吊座、制动 横梁座等； 4. 横梁为无缝钢管，外径φ168.3mm，壁厚14.2mm， 焊有制动横梁座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、 防过充钢丝绳安装座、齿轮箱拉杆座等；
横向挡座
40
动力转向架构架横梁组成
牵引拉杆座 扭杆座
后端横梁组成
制动吊座
前端横梁组成
齿轮箱吊座
41
42
制动横梁
动力轴制动横梁
非动力轴制动横梁
43
44
构架组成结构强度
CRH1 构架强度计算与试验 CRH2 构架强度计算与试验 CRH5 构架强度计算与试验
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1）CRH1 构架结构强度 ）
• 特殊疲劳荷载工况(左) • 超常荷载工况(下) • 疲劳荷载工况
高速动车组构架组成 构架组成基本功能及要求 构架组成基本组成 构架组成结构强度计算与校核 构架强度试验
• • • •
1
1 构架设计功能及要求
传递载荷，即传递车体至轮对和轮对 至车体载荷； 为两系悬挂系统提供支持； 为其它各种辅助装置提供支持；
应该有足够的静强度和疲劳强度，以 保证在容许的最高速度和最大载荷下 安全运行。
29
动力转向架构架组成
30
非动力转向架构架组成
31
CRH3 构架组成
1. 构架由两个侧梁、两个横梁和两个纵梁组焊为双 “H” 型箱形结构； 2. 侧梁由钢板焊接而成下凹“U”形结构，钢板材质 为S355J2G3C；侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂 向减振器座 、一系弹簧定位座、二系空气弹簧 定位座、抗侧滚扭杆座、抗蛇行减振器座、转向 架起吊吊座、制动横梁座等； 3. 横梁为无缝钢管，材质为S355J2H，横梁上焊有 牵引拉杆座、齿轮箱吊座、牵引电机吊座等。
4
动车构架（正面）
电机和齿轮箱 支架（铸件）
转臂支架 （铸件） 蛇形减振器 支架（铸件） 弹簧和一系减振器 支架（铸件）
5
动车构架（反面）
主吊架（机加工件） 牵引杆支架（机加工件） 横向减震器支架 （机加工件）
防侧滚扭杆和吊架 （铸件）
垂向减震器支架（铸件） 吊架板（机加工件）
轨道防护支架板（机加工件）
2
2 构架组成基本组成
主体结构
（侧梁、横梁/制动梁、纵向梁）
各种支吊座
（制动吊座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、 齿轮箱吊座、一系垂向减振器座、二系垂向 减振器座、抗蛇行减振器座、轴箱定位座、 空气弹簧座及横向减振器及止挡座等）
3
1） CRH1构架组成 ）
动车和拖车转向架转向架均采用由铸件和钢板组装成传统的H型 构架。构架由如下部件组成： 两个侧梁结构：鹅颈到构架端部，提供空气弹簧的支架，连 接抗蛇形减振器和横向减振器，组装径向臂托架； 两个支撑侧梁的横梁：动车转向架横梁是牵引电机安装支架， 同时也是齿轮箱支架；拖车转向架横梁是闸瓦托吊座安装支 架。两种转向架的横梁均是牵引杆、抬车点、垂向减振器以 及抗侧滚扭杆安装支架； 两个连接横梁的纵向辅助梁：安装横向减振器； 四个构架端部：安装一系弹簧和减振器； 两个外端梁（只用于动车转向架）：安装单元制动机和排障 器（排障器只用于Mc车A端转向架上）； 其它：一系减振器支架，一系套管支架，电机和齿轮箱（动 车转向架）、抗蛇形减振器和ARB支架。
9
10
1 动车构架组成
1.侧梁 2.横梁 3.纵向连接梁 4.空气弹簧支承梁 5.制动吊座 6.定位臂座 7.增压缸安装座 8.垂向止挡 9.电机吊座 10.齿轮箱吊座
11
动车转向架构架 动车转向架构架
12
2 拖车构架组成
1.侧梁 2.横梁 3.纵向连接梁 4.空气弹簧支承梁 5.轮盘制动吊座 6.定位臂座 7.增压缸安装座 8.垂向止挡 9.轴盘制动吊座 10.拉杆座
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拖车转向架构架 拖车转向架构架
14
CRH2构架组成
1. CRH2转向架构架分为M车构架和T车构架两种； 2. 构架采用焊接结构，主体框架在水平面内呈H形， 由两侧梁、横梁及空气弹簧支承梁等构成； 3. 两横梁之间设纵向连接梁，主要用于吊挂增压缸 和设置横向减振器安装座及横向缓冲挡安装座； 4. 为消除铸造零件的内部质量缺陷隐患，构架不采 用铸钢构件，其它主要承载吊座采用锻造结构； 5. 转向架构架在焊接完成后，进行整体退火处理和 整体机加工；
33
动力与非动力转向架构架组成比较
1. CRH3转向架共有两种构架组成形式，即动力转 向架构架组成和非动力转向架构架组成； 2. 为了实现模块化设计，两种构架组成的主体结 构尽可能通用； 3. 与后者相比，前者多出了齿轮箱吊座、牵引电 机吊座等驱动和轮盘制动吊座，后者则有轴盘 制动吊座。
34
CRH5 构架组成
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CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
构架强度计算有限元网格
轴及轴箱的梁单元网格
49
CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
一系悬挂及载荷输入单元
50
CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
超常荷载工况Von Mises应力图
疲劳荷载工况Von Mises应力图
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强度计算结果
动力转向架构架组成
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空气弹簧座与牵引拉杆座
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动力与非动力转向架构架组成比较
齿轮箱 吊座 砂箱座
动车转向架构架组成
非动力转向架构架组成
为了实现模块化设计，两种构架组成的主体结构尽可能通用；与后者相比， 前者多出了齿轮箱吊座、砂箱座等驱动和辅助设备安装座
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侧梁组成
制动横梁座 定位座 空气弹簧座 定位转臂座 横向减振器座 横侧梁连接座
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空气弹簧支承梁（续）
3. 空气弹簧支承梁上盖板上面为空气弹簧支承座板，加 工后安放空气弹簧； 4. 为了安装抗蛇行减振器，在支承梁下盖板上设有减振 器的安装座。 5. 位于侧梁外侧的两横梁之间，由三块板组焊而成。
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M和T转向架构架组成主要区别
M转向架和T转向架构架的主要区别在于横梁 中央外端的安装座，M构架横梁外分别为电 机吊座和齿轮箱吊座，其中一侧横梁上的电 机吊座与牵引拉杆安装座采用一体设计，而T 构架横梁中央外端为两个轴盘制动吊座。
超常荷载工况
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强度计算结果（续）
疲劳载荷工况
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强度计算结果
对于超正常范围荷载工况，构架上没有展示 超过接受标准应力等级的区域，最小备用系 数是1.13； 疲劳载荷状态（工作载荷状态）下，最小备 用系数是通过ERRI B12 RP17 Goodman曲 线获得的：平板金属为1.02；焊接部分为 1.06； 根据已获得的结果，构架结构满足荷载规范 全部荷载工况的要求。
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侧梁组成
1. 侧梁梁体构件均采用薄板设计 ，上下盖板及腹板厚度均为 8mm，所有焊缝焊接坡口均采 用机械加工形成； 2. 内腔设加强筋板，用于提高侧 梁承载刚度； 3. 中央为两个加工形成的直径 Ø206圆孔，以便横梁通过； 4. 两端采用筒体结构，支承在轴 箱弹簧上； 侧梁组成
构架侧梁断面形状比较
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材质与防腐
1. 构架用钢板材质为S355J2G3C，型材材质为S355J2H ，均符合UNI EN 10025标准中非合金结构钢标准； 2. 焊接在构架上的重要座(定位座、弹簧座等)均采用质 量可靠的锻件加工而成； 3. 侧梁和构架焊接后，加工之前，无需进行热处理； 4. 强度依据UIC 515-4和UIC 615-4标准计算，可承受应 力标准依据DIN 15018，评估工作在试验台上验证； 5. 设计构架时，应确保采用最适宜的焊接工艺；必须重 视构架外表面的防腐处理，由于采用的材料和表面处 理不当而使构架发生腐蚀是不容许的；构架焊接时必 须采取防潮措施。
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2）CRH2 构架结构强度 ）
构架设计通则（JIS E 4207）标准 • • • • 该标准对铁路车辆用转向架构架设计条件进行 了规定； 设计上的通用条件分为载荷条件、强度设计条 件、结构设计条件及刚性设计条件； 载荷条件分为静载荷和动态载荷； 强度设计条件分为应力计算及容许应力。
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CRH3 构架组成
1. 转向架构架为双 H 型设计，包括两个焊接箱型 截面纵梁，二者通过两个管状横梁相互连接； 2. 构架主要由钢板制成； 3. 由于设备不同，动车转向架构架上设有用于牵 引电动机和齿轮机构反应杆的托架，拖车转向 架上没有这些托架； 4. 拖车转向架上配有车轮制动盘的托架； 5. 动车和拖车转向架的构架不可互换。
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横梁组成
1. 采用203（直径）*12mm（厚度）无缝铸钢管材 （耐候钢）（材质：SMA490BW， JIS G3114）； 2. 表面经酸洗磷化处理，其内腔作为空气弹簧的附 加空气室； 3. 为避免或降低应力集中，各吊座与横梁连接的上 下盖板均设计为圆弧过渡形状；
22
横梁组成（续）
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拖车构架（正面）
制动支架 （机加工件）
主回转臂支架 （铸件）
抗蛇形减震器支架（铸件）
一系弹簧和减震器支架 （铸件）
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拖车构架（反面）
主吊座支架 牵引杆支架 横架
轨道防护支架
8
CRH2 构架组成
1. 动车构架组成 2. 拖车构架组成 3. 侧梁组成 4. 横梁组成 5. 两种构架主要差异
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空气弹簧支承梁
1. 空气弹簧支承梁沿纵向跨于两端横梁之间，并与构架侧梁 形成封闭腔体，作为空气弹簧的支承构件和附加空气室； 2. 梁体内有一钢管型材制成的空气弹簧座导筒，用于空气弹 簧与气室的连通和定位，导筒与相应的横梁相连通，保证 空气弹簧附加气室的容量达到约70升，因此，空气弹簧支 承梁的焊接有较高的密封性要求，在与整个构架焊接完成 后要分别进行水压和气压试验；
3. 在横梁上与牵引电机相对的另一侧为齿轮箱吊座，齿 轮箱吊座下盖板上设一安全挡座，在安全挡座间安装 挡销，起到在故障工况下齿轮箱的安全保护作用； 4. 朝向车体中心方向的横梁中央内侧设有垂向限位止挡， 其作用是一旦空气弹簧过充风，构架侧的牵引拉杆在 随车体上升约70mm时最终被该址挡限止，因此也被 称为防过充止挡。
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侧梁组成（续）
5. 厚度12mm的筒壁与侧梁梁体厚度8mm的腹 板采用厚度渐变的对接焊缝；上盖板厚度为 22mm，与侧梁上盖板对接，所有对接焊缝 利用侧梁内筋板作为垫板； 6. 端部设有轴箱弹簧筒体外轴箱减振器座，轴 箱减振器座除为了安装减振器外，还有两个 目的：一是在内侧立板上开设了吊装孔，在 转向架进行起吊时用于安装吊钩；二是用于 安装轮对提吊，能够在转向架整体起吊时， 通过轮对提吊使轮对装置随构架整体吊装。
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疲劳荷载工况
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CRH1 构架强度计算
有限元预、后处理在MSc Patran完成，采用 Nastran软件解决相关的方案； 有限元模型是全部转向架结构的实体模型，其 结构主要由20 个有节点的砖型单元（Hex20） 和15 个节点抛物线楔形单元构成； 模型包括大约110,000个单元和700,000个节点； 使用梁单元表示轴箱和轴的适当断面。
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CRH2构架组成（续） 构架组成（
6. 为保证动车组20年的使用寿命，在满足强度要求前提下 为降低转向架自重，构架主要承载构件采用了符合日本 JIS G 3114标准的牌号为SMA490BW焊接结构用耐候钢 材料，其它部位材料则采用国产Q345C低合金结构钢； 7. E2-1000原型车转向架采用双拉板式轮对轴箱定位结构， 在横梁下设计了铸钢材质的悬臂式拉板座。由于CRH2转 向架一系悬挂定位方式的设计变更，因此每侧构架侧梁 的底部改为两个焊接结构的带有梯形槽的定位臂座； 8. 侧梁内设有筋板，提高侧梁承载刚度，并在侧梁外侧及 两横梁间设计了空气弹簧支承梁，两支承梁分别与两横 梁连通，共同作为空气弹簧的附加气室； 9. 靠近横梁与侧梁的连接处为四个轮盘制动吊座。
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纵向连接梁
1. 在两横梁之间为两个纵向连接梁，采用钢板焊接组装结构， 材质采用耐候钢板SMA490BW（JIS G 3114）； 2. 设置纵向连接梁其目的一是连接两横梁，以提高横梁的刚 度，二是为设置横向减振器安装座和悬挂制动增压缸； 3. 除一侧纵向连接梁设有差压阀安装座而略有差异外，两侧 的纵向连接梁基本结构是完全相同。
1. 构架组成 2. 侧梁组成 3. 横梁组成 4. 制动梁组成
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CRH5 构架组成
1. 由两个侧梁和两个横梁组焊为“H” 型箱形结构； 2. 侧梁由6块钢板焊接而成下凹“U”形结构，分别为 侧梁上盖板、侧梁下盖板、外侧立板和三块内侧 立板； 3. 侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、二 系横向减振器座、一系弹簧定位座、二系空气弹 簧定位座、横向缓冲器座、轴箱起吊吊座、制动 横梁座等； 4. 横梁为无缝钢管，外径φ168.3mm，壁厚14.2mm， 焊有制动横梁座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、 防过充钢丝绳安装座、齿轮箱拉杆座等；
横向挡座
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动力转向架构架横梁组成
牵引拉杆座 扭杆座
后端横梁组成
制动吊座
前端横梁组成
齿轮箱吊座
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42
制动横梁
动力轴制动横梁
非动力轴制动横梁
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构架组成结构强度
CRH1 构架强度计算与试验 CRH2 构架强度计算与试验 CRH5 构架强度计算与试验
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1）CRH1 构架结构强度 ）
• 特殊疲劳荷载工况(左) • 超常荷载工况(下) • 疲劳荷载工况
高速动车组构架组成 构架组成基本功能及要求 构架组成基本组成 构架组成结构强度计算与校核 构架强度试验
• • • •
1
1 构架设计功能及要求
传递载荷，即传递车体至轮对和轮对 至车体载荷； 为两系悬挂系统提供支持； 为其它各种辅助装置提供支持；
应该有足够的静强度和疲劳强度，以 保证在容许的最高速度和最大载荷下 安全运行。
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动力转向架构架组成
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非动力转向架构架组成
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CRH3 构架组成
1. 构架由两个侧梁、两个横梁和两个纵梁组焊为双 “H” 型箱形结构； 2. 侧梁由钢板焊接而成下凹“U”形结构，钢板材质 为S355J2G3C；侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂 向减振器座 、一系弹簧定位座、二系空气弹簧 定位座、抗侧滚扭杆座、抗蛇行减振器座、转向 架起吊吊座、制动横梁座等； 3. 横梁为无缝钢管，材质为S355J2H，横梁上焊有 牵引拉杆座、齿轮箱吊座、牵引电机吊座等。
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动车构架（正面）
电机和齿轮箱 支架（铸件）
转臂支架 （铸件） 蛇形减振器 支架（铸件） 弹簧和一系减振器 支架（铸件）
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动车构架（反面）
主吊架（机加工件） 牵引杆支架（机加工件） 横向减震器支架 （机加工件）
防侧滚扭杆和吊架 （铸件）
垂向减震器支架（铸件） 吊架板（机加工件）
轨道防护支架板（机加工件）
2
2 构架组成基本组成
主体结构
（侧梁、横梁/制动梁、纵向梁）
各种支吊座
（制动吊座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、 齿轮箱吊座、一系垂向减振器座、二系垂向 减振器座、抗蛇行减振器座、轴箱定位座、 空气弹簧座及横向减振器及止挡座等）
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1） CRH1构架组成 ）
动车和拖车转向架转向架均采用由铸件和钢板组装成传统的H型 构架。构架由如下部件组成： 两个侧梁结构：鹅颈到构架端部，提供空气弹簧的支架，连 接抗蛇形减振器和横向减振器，组装径向臂托架； 两个支撑侧梁的横梁：动车转向架横梁是牵引电机安装支架， 同时也是齿轮箱支架；拖车转向架横梁是闸瓦托吊座安装支 架。两种转向架的横梁均是牵引杆、抬车点、垂向减振器以 及抗侧滚扭杆安装支架； 两个连接横梁的纵向辅助梁：安装横向减振器； 四个构架端部：安装一系弹簧和减振器； 两个外端梁（只用于动车转向架）：安装单元制动机和排障 器（排障器只用于Mc车A端转向架上）； 其它：一系减振器支架，一系套管支架，电机和齿轮箱（动 车转向架）、抗蛇形减振器和ARB支架。
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1 动车构架组成
1.侧梁 2.横梁 3.纵向连接梁 4.空气弹簧支承梁 5.制动吊座 6.定位臂座 7.增压缸安装座 8.垂向止挡 9.电机吊座 10.齿轮箱吊座
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动车转向架构架 动车转向架构架
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2 拖车构架组成
1.侧梁 2.横梁 3.纵向连接梁 4.空气弹簧支承梁 5.轮盘制动吊座 6.定位臂座 7.增压缸安装座 8.垂向止挡 9.轴盘制动吊座 10.拉杆座
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拖车转向架构架 拖车转向架构架
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CRH2构架组成
1. CRH2转向架构架分为M车构架和T车构架两种； 2. 构架采用焊接结构，主体框架在水平面内呈H形， 由两侧梁、横梁及空气弹簧支承梁等构成； 3. 两横梁之间设纵向连接梁，主要用于吊挂增压缸 和设置横向减振器安装座及横向缓冲挡安装座； 4. 为消除铸造零件的内部质量缺陷隐患，构架不采 用铸钢构件，其它主要承载吊座采用锻造结构； 5. 转向架构架在焊接完成后，进行整体退火处理和 整体机加工；
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动力与非动力转向架构架组成比较
1. CRH3转向架共有两种构架组成形式，即动力转 向架构架组成和非动力转向架构架组成； 2. 为了实现模块化设计，两种构架组成的主体结 构尽可能通用； 3. 与后者相比，前者多出了齿轮箱吊座、牵引电 机吊座等驱动和轮盘制动吊座，后者则有轴盘 制动吊座。
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CRH5 构架组成
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CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
构架强度计算有限元网格
轴及轴箱的梁单元网格
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CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
一系悬挂及载荷输入单元
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CRH1 构架强度计算（续） 构架强度计算（
超常荷载工况Von Mises应力图
疲劳荷载工况Von Mises应力图
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强度计算结果