轮船

轮船
铁事
1963年4月30日下午，我国第一艘自己制造的1.5万吨的“跃进”号大型货轮，装载着万吨玉米和3000 多吨矿产及杂货，驶离青岛港，开往日本门司港。

5月1日中午，当“跃进号”航行到朝鲜济州岛附近的苏岩礁海域时，突然向国内发出了“我船受损严重”的电报，下午2时10分，交通部收到了“跃进”号第一次发出的“SOS”国际求救信号。

下午2时左右，跃进号沉没于黄海中。

2005年3月8日，“华凌”号巨型货轮在黄海连云港附近海域行驶，与同航道行驶的德国籍船舶“地中海克利斯提娜”(MSCChristina)轮发生碰撞，“华凌”轮严重受损，船体断裂，尾部近三分之一沉没海底，剩余部分漂流至大丰斗龙港正东约50海里处沉没，所幸的是船上28名船员被“地中海克利斯提娜”轮救起，没有造成人员伤亡。

当时，“地中海克里斯提娜”轮也受到一定程度的损伤，部分船舱进水。

随着辛亥革命的爆发，中国结束了清王朝长达360多年的统治，中华民国政府颁布了一系列保护民族资本主义企业权益、鼓励工商实业的正式法令，民国时期的中国轮船航运业在此前的基础上，发展进入了一个新时期，达到一个新的高潮。

一、1912-1927年发展状况
这一时期的中国轮船航运业又可分为1912-1924、1925-1927两个阶段。

1912-1924年中国轮船航运业在轮船数量、吨数方面都实现了逐年持续稳步增长，特别是百吨级和千吨级船只，1924年与1912年相比增长幅度都达到了2倍多。

万吨级船只方面，这一时期中国实现了零的突破，到1921年我国已拥有万吨级船只4艘。

百吨级、千吨级、万吨级轮船的发展及出现大大改变了此前中国大型轮船短缺的状况，为与外国轮船公司抗衡提供了条件。

除了万吨级轮船零的突破，这一时期的中国轮船航运业还首次开辟了远洋航线，航行地区集中在南洋一带。

至1924年，开辟远洋航线的企业达42家，共拥有轮船73只，总吨数131107吨。

此外，三北轮埠公司、政记轮船公司等大型航运企业的出现改变了辛亥革命之前轮船招商局一枝独秀的局面，中国的轮船航运体系逐渐形成。

不可忽视的是，这一时期外国轮船公司的势力仍很强大，且除了英、美这样的老国家之外，日本趁着一战期间渗入中国，并迅速崛起，成为争夺中国航运权益的新进势力。

就在中国轮船航运业逐步壮大，力图谋求更大发展之时，1925年开始的军阀混战使这一计划成为泡影。

以海关统计的中国各通商口岸进出的中国船舶数字为例，1924年为33288363吨，1925年为33002936吨，1926年跌破三千万吨大关、为28393631吨，而到1927年仅有21636391吨了
二、1927-1937年发展状况
1927-1937年历史上被称为国民党统治的“黄金十年”，这一时期的中国轮船航运业
有变化的一面，也有不变的一面。

中国与外国整体航运势力之间的实力差距没有发生本质的改变，中国的轮船航运业仍旧是主客颠倒。

从1927年到1937年，外国航运势力所占到的比重都在70%以上，最大时甚至超过了80%。

虽说整体态势没变，但其中不乏一些新变化与新发展。

首先，本国的轮船公司数量与实力都有了明显的提升。

据统计，截至1936年，中国已拥有5000吨以上的大中型轮船公司27家，其中万吨以上轮船公司14家，这标志着中国的轮船航运业继续朝着大型化的方向迈进。

其次，航政局成立。

航政局是全国性的航业管理组织，它的出现有助于规范航业秩序，保护航运商的利益，同时也标志着中国的轮船航运业开始变得有章可循，开始朝着规范化的方向迈进。

值得重点突出的是，这一时期社会上对于收回航权的呼声日切，政府也致力于逐步改变洋人执掌航权和垄断航业高级职位的状况。

1929年，吴淞商船学校复校，努力培养航运人才。

至1936年，累计已有4039人获得了高级和中级船员证书，有效地充实了中国轮船航运业的人才队伍。

若按此趋势发展下去，中国的轮船航运业将是另一番景象。

只可惜抗日战争及随后而来的全面内战将这种愿景打破。

三、1937-1949年发展状况
这一时期的战争较12年前的那场混战更为激烈，更为残酷。

战火硝烟中，中国的各大轮船公司自保都来不及，又何谈发展？抗战期间，日本几乎控制了整个中国的各行各业，又怎会容得中国的轮船航运业自行发展？以轮船招商局为例，抗日战争期间总局是先迁香港，后移重庆，战后又迁回上海；1949年又随国民党迁往台湾。

战争年代，没有一个安定的发展环境，其他轮船公司的境遇和轮船招商局相比，想必是有过之而无不及了。

新中国成立后，国家独立、社会稳定，中国的轮船航运业进入了快速发展的新时期。

描述民国时期的轮船航运业，总不是那么的畅快淋漓。

较之清末，其新的发展让我们颇为欣喜，而辛苦努力所得来的发展却总处于外国势力的压制之下，总因战争而中断。

但就是在这种曲折前行中，我们看到了甲午、辛亥以来中华民族求自强、求发展、求独立的决心与行动。

新中国第一家中外合资企业——中波轮船股份公司
【摘要】：正对外经济合作的示范窗口中波轮船股份公司成立于1951年6月15日,是新中国第一家中外合资企业,也是中国第一家远洋运输企业,是新中国远洋事业的开拓者。

1951年1月29日,中波两国政府全权代表在北京签署了《关于组织中波轮船股份公司协定》。

1951年6月15日,中波公司宣布成立。

【关键词】：中外合资企业新中国中波重大件运输企业股份公司远洋运输对外经济合作高端客户轮船
交通
- 商船:以商业行为为目的的船只。

- 客轮: 旅客输送用船。

- 货船: 货物输送用船。

如运输原油的原油船。

- 渡轮: 主要运载货物，乘客，汽车。

- 鉄道车两渡轮: 能运送大型鉄道车辆的渡轮。

- 货客船: 兼货物输送与旅客输送用船。

- 救助作业船：用于海上救护工作。

- 工作船：处理打捞等工作打捞船，从事科研考察工作的科考船，事对航行中的船只的维护修理工作的工程船。

都属于这一范畴。

- 指航船：指明航道的船只。

- 渔船: 用于捕鱼业的用船。

- 非商船: 非商业行为目的使用船只。

- 快艇: 主要用于水上娱乐，或赛艇比赛的船只。

种类有很多摩托艇，气垫船都属于这一类型。

- 军舰:军事用途船舶，如巡洋舰，驱逐舰等，船只本身不用于军事用途的军属船舶也归为此类。

- 潜艇也是一种特殊的船舶。

军事用途的潜水艇归于军舰类。

此外也有用于海底科研考察等工作的工作船类潜水艇。

还可用于海底观光等。

轮船的作用
轮船促成了人类生活的改变，造成人类以往连做梦也没想到的世界各国相互依存的关系。

今天，现代化的轮船，其中有客轮、货轮和油轮，正在从事着各种关系到人类命运的全球性商业航运。

如世界上最大的发达国家美国，在20世纪70年代初期，每年海运进口货物超过3亿吨，总值超过300亿美元。

其中一些奢侈品如瑞士钟表、俄国毛皮、苏格兰威士忌酒、意大利鞋、丹麦家具、法国葡萄酒，只不过占进口货物总值的一小部分；主要的进口货物是原料，包括4亿桶以上的原油、4000万吨铁矿石、1500多万吨铝土矿石以及国民生活不可缺少的其他物品。

中国船舶业的发展前景
从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。

而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。

但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。

在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。

国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。

2008年难以预料的风险接踵而来，9月，美国金融危机又如同洪水猛兽正迅速波及全球，全球金融危机全面暴发，受美国金融危机影响我国中小企业纷纷面临着倒闭，产品进出口、汽车行业、纺织行业等均严重受到美国金融危机打击。

我国船舶业，这一“中国制造”的支柱也面临着金融风暴严峻的冬天。

与发达国家相比我国船舶配套国产化率不到50%，发展前景广阔。

目前发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，我国虽然已经成为世界第一造船大国，但是目前我国船舶配套国产化率还不到50%，按照《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》提出的发展目标：到2015年本土生产的船用设备装船率要达到80%以上，我国船舶配套行业发展前景广阔。

从船舶配套占船价费用来看,我国船舶配套业发展空间巨大。

一般情况下船舶配套设备费用占总船价的30-40%，而目前我国已经成为世界第一造船大国，每年船舶总产值巨大，以2009年为例,国内规模以上船舶生产总产值已达5484亿元，按照船舶配套设备费用占总船价的35%计算，我国船舶配套业产值应该在1919.4亿元左右,而实际上，2009年我国船舶配套业产值仅为620亿元，可见我国船舶配套业发展空间巨大。

中国海运业
海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。

国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。

随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。

进入新世纪，中国海运事业保持快速增长势头，港口吞吐量和集装箱吞吐量分别以年均16.5%和30%以上的速度发展。

2007年，中国海洋运输业持续保持快速发展，全年实现增加值3414亿元，比上年增长21.1%。

到2007年，亿吨大港由2000年的3个发展为14个，上海港吞吐量由2.04亿吨上升为5.31亿吨，于2005年跃居世界第一大港。

上海港集装箱吞吐量2615万标准箱，首次跃居世界第二，仅次于新加坡。

中国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一，集装箱年吞吐量2007年首次突破亿箱，船舶运力超过1亿载重吨。

2008年上半年中国海运市场整体景气度攀升，细分市场分化明显。

而在2008年下半年，金融危机向实体经济的加速传导，正在令全球航运业陷入满目萧条的困境。

与几年前业界还在惊呼的“航运业正遭遇十年不遇的绝佳发展良机”相对照，这种突如其来的重大挫折显得极具戏剧意味。

全球各国家海运业界所广泛表露出的对此次危机的极高重视，特别是对其未来发展严峻形势的充分认识，都足以折射出此次危机对航运业的挫折之深，影响之大。

在危机面前，对每个人来说，既有危险，也有机遇。

金融危机为中国海运业的升级发展提供了机遇，海运业从高利润区间回落，将直接加快海运企业优胜劣汰、资源整合的步伐，加速海运船舶向大型化、专业化方向发展。

金融动荡也给海运业转变发展方式创造了条件，海运企业通过积极扩大与资本、金融、保险等行业的合作领域和范围，提高自身科学发展能力。

经济危机使得目前的船舶、钢材的价格都大幅下降，为海运企业实现低成本扩张创造了条件。

中国海运业“国货国运”战略近年来加速推进，船企与客户的合作越来越紧密。

航运企业除了与大客户签定进口铁矿石、原油等大宗货物长期包运合同外，船企与客户组建合资运输公司的合作方式也开始出现。

国家的能源运输计划到2010年石油和大宗原材料由中国船舶运输的比例将提高到50%以上，到2015年再逐步提高到80%左右。

改革开放以来，中国对外贸易快速增长，进出口贸易总额位居世界前列，2007年中国对外贸易进出口大幅增长，达到创纪录的21738.3亿美元，2008年1-9月，中国对外贸易进出口总值逼近2万亿美元，达19671亿美元，而中国外贸运输量的90%以上是依靠海运来完成的，长远来看，中国海运市场的发展前景诱人。

中国海运形势分析
目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。

面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮承运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。

不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。

海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。

伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。

如果解决不好，会形成不良循环。

随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。

海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。

随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。

中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。