造船专业英语

第一课介绍沪东船厂
沪东船厂，位于江的东岸，是一家从事海洋船舶及中低速船舶柴油机制造的综合性企业，完全有能力进行铸造，锻造及机加工工作。

两座船台，其中一座用于70000吨以下船舶建造，另一座有能力建造100000吨船舶，并且已经在船厂里面建造了8个5000吨以下的船舶泊位。

舾装码头，长约700米，完整装备了约3600种各种设备。

而且，在长江出海口处耸立着一座160000吨大型干船坞。

该船厂因其高度的综合生产能力和灵活适应力而闻名。

截止现在，已经建造完成超过1200艘各种类型船舶，其中自主设计的25000吨散货船已经为中远集团的远洋船队环球服务好些年了。

从1981年开始，它已经从国外船东那里接收了，与日本联合设计的36000吨级散货船订单，与在二十世纪八十年代占领先地位的英国联合设计的为海洋工程服务的锚操纵工作船订单，为智利建造62000吨油船订单，充当海上原油提炼厂的52000吨浮式生产储油单元（FPSO），西德国帮助做了一部分设计的2700TEU未来九十年代流行的冷藏箱船型订单，自主设计的已经向泰国皇家海军及埃及海军的导弹护卫舰订单。

沪东船厂有40年以上的制造船舶柴油机的历史，其中船舶柴油机制造是一个独立的生产系统。

该船厂在拥有部颁技术和自主产品的同时，也与法国SEMT
公司和丹麦B&W公司分别签订了制造PC2-5中低速柴油机和B&W低速柴油机的许可协议，该船厂已经成功地进行了实际生产。

沪东船厂拥有一个由著名工程师与科学研究方面的先进技术相结合的技术
力量。

一个由2000人以上的致力于新技术研究和物理化学实验的工程技术团队承担着船舶和柴油机的研究和设计任务。

为了达到航运发展及满足现代化管理需要的要求，船厂装备了通用电子计算机，大型数控绘图仪及引进了图像显示系统。

计算机技术已经在研究、设计和生产中得到应用及有效发展。

现在为了增强船厂在世界船舶市场的竞争力，新一轮的技术革新正在进行。

沪东船厂拥有巨大的工业潜力，并将为全世界的客户服务而准备着。

第二课介绍沪东船厂（2）
现在沪东船厂已经快速扩张，跻身于中国船舶工业其中一个最大的集团中。

在该集团中，目前有四条主要的生产线。

它们是民船生产线，军船生产线，柴油机制造线及非标准产品线。

沪东船厂不仅能够建造散装货船，客货船，油船，浮式生产储油单元，供应船，冷藏箱船，海军航行补给船和导弹护卫舰，也建造各种海洋工程船舶，如多功能海洋调查船，地球物理勘探船和海洋地质调查船。

两艘海洋调查船，向阳红09号和实践号，以中华人民共和国的名义报名参加了联合国大气环流调查，已
经圆满完成了任务。

就船体型线，船体结构和管系方面而言，已经广泛采用数学放样技术。

并且同时，在船厂，已经逐步地实行了精确有效的管理模式。

将运用喷丸处理和喷底漆进行钢板预处理的方式列入使用范围。

已经很大程度地应用数控切割机。

进口的三辊弯机及7辊校平机，和最新的大型带有龙门架且计算机控制台的铣床及其他大型设备，已经增强了她的机械加工能力。

而且，该集团能够设计和制造轴马力高达30000的低俗船舶柴油机及轴马力高达12000的中速船舶柴油机。

由船厂提供的高效的发电站已经广泛应用在货船，
客货船，油船，集装箱船和很多工程上。

前些年，沪东船厂也参与为发电站制造的陆上柴油机。

该集团旗下的子公司，沪东重机有限责任公司已经应用了先进的技术，高质量的检查设备和精确的检查仪器来制造柴油机。

该公司在拥有高强的锻造，铸造和机加工的能力的基础上，使用自己的机加工车间来制造柴油机，而且生产线能够将完全没有锻造和铸造的材料毛坯加工至机械零件和机械部件成品，这都是靠船厂自己来成系列的。

除船舶及柴油机制造体统外，集团中还存在非标准产品线。

新兴的生产线已经装备了从美国引进的各种类型的全新设备，接管了混杂的生产任务。

列举几例，它控制了桥梁和大厦的钢结构制造，同样也包括除了组装以外的地铁盾构和钢厂的金属设备的制造，和汽车自动生产线的检查。

为了维持上述生产线，该集团已经不遗余力地培养大量的技术人员，他们当中大约300已经获得了相当于教授或副教授等级的高级工程师头衔，而且超过800人已经获得了相当于讲师等级的工程师头衔。

并且，已经建立了船舶技术研究所，电子计算机研究院，海洋工程研究院，焊接实验室，物理化学实验中心，测量实验室及其他的技术部门。

沪东集团能够独立地设计船舶和柴油机。

她在新技术研究和物理化学实验方面的研究能力很强。

而且，她在计算机技术的应用方面有丰富的实践经验。

该集团中的高层人员将这些成就都归咎于人力资源的成功发展，而且他们相信企业间激烈竞争的本质就是人才的竞争。

在该企业总部的关心下，已经建立了企业硕士学位系统和博士后中心，并且该集团逐渐进化为一个教育和学术企业。

随着社会主义市场经济的增长及现代化企业系统的改革，沪东船厂已经迅速的扩张，并且跻身于中国500家最强大的企业中。

沪东船厂是集团的核心企业。

大量的分支公司和配套工厂犹如繁星一般环绕在船厂的四周。

随着该集团的船舶航行于四大洋及伙伴遍及全球，沪东集团寻求真诚合作和共同进步。

在处理进出口贸易中强调相互利益的同时，她还渴望学习国外先进的技术，以保证高质量产品和增强对外贸易及国际合作能力。

第三课船舶合同（1）
自中国于二十世纪八十年代开始对外开放以来，其国家船舶工业已经见证了巨大发展。

到目前为止，其已经承担着国际船舶市场的一个重要份额。

为国外客户建造船舶明显比为国内船东建造船舶更加复杂。

首先，这涉及到语言难题，更不必说谈论国外贸易中涉及到的所有可能的复杂程序。

所有的文件必须用英文来记录，包括费用，通知，目的信（意图），合同，等等。

在这些文件中，最重要的是合同，因为合同是像建造或修理一艘船的整个项目的基础。

并且，一切必须严格按照合同来执行。

以防相关合同方违背合同条款和要求，合同方将不得不按照合同规定对其违背合同的行为所导致的所有可能的后果负责。

因此，如果你们希望在一家船厂或一家船舶贸易公司工作，或者已经在那工作了，那么对于你们来说，了解一些有关船舶合同的知识是很必要的，我们希望你们能够通过这些了解一些用英文书写的船舶合同知识和船舶建造方法。

第四课船舶合同（2）
文章4 质量保证
1．材料和工艺保证
卖方，在向船东交船后的12个月里，得保证该船的船体和机械装置，及所有的船体部件和机械设备，包括材料，无由有缺陷材料制成的有毛病的设备（但是不包括任何由船东提供或由船东代表的船体部件），和/或落后的工艺，是在合同的要求下由卖方/分包商制造、装修或提供的。

2.缺陷通知
船东在发现担保条件下的任何缺陷或偏差后，应该尽可能快地以书文或电报的形式，通知卖方。

船东的书面通知应该描述缺陷的性质及由此导致的损坏度。

在此保证下，卖方将对担保期内发现的任何缺陷，不承担责任，除非卖方在此担保期满后的30天以内受到此缺陷通知。

担保期满后30天以内的含有描述此缺陷性质及损坏度的简短细节的电报公电，和很快得到的回复将严格按照时间来遵守合同要求。

3.缺陷补救
卖方得独自对任何缺陷进行补救，紧接着，本文中通过进行所有必要的维修和（或）替换工作来对船体或船体任何部位的设备进行保障。

这样的维修和（或）替换工作将由卖方来进行。

但是，若卖方没有能力进行维修工作，而且若卖方完成替换部件和材料工作时，没有损害或延迟船舶的运行或工作，那么，在这种情况下，船东就按照自己的意愿在别的地方进行必要的维修或替换工作,前提是船东首先无论如何将尽可能，给予卖方书面通知，或通过书面电报的形式通知实行这些修理工作的时间和地点。

而且，若没有因此延误船舶的交付，或者没有损害船舶的运营或运转，那么卖方将有权由其自己的代表或船级社代表来核实所遇到的缺陷的类型和程度。

在这样的情况下，当这些检查都已经完成后，卖方将及时通过电报通知船东，询问接受还是反对这些服这里所提供的担保的缺陷。

在所有的小案例中，正如以后将提到的一样，担保师将为卖方代理及代表卖方。

4.卖方责任范围
对于在上面详述过的在保证期满后发现的缺陷，卖方将不承担义务和/或责任。

对于由本文中所详述的任意瑕疵造成的缺陷和损伤，卖方将对船东负责，前提是卖方的这些责任仅局限于上面详述的在担保期内遇到的缺陷。

由于正常的磨损，或者对于由那些非上面详述的缺陷造成的损伤，卖方将既没有义务去修理，或者没有义务去为该船的损伤或船上的任何装备部件负责，也没有义务去对下面的船的任何缺陷或船上的任何装备部件承担责任，而这些缺陷是由大火，或海上或其他地方的事故，或管理不善，事故，粗心,或大意造成的。

对于船东而言，其雇员或代理人包括高级船员，船员及乘客，或任何在船上的或在船上干活的人，而不是卖方的雇员，代理人或分包商。

同理，由于那些由非卖方和/或非卖方的分包商所进行的维修或替换工作所引起的缺陷，卖方无需为船的缺陷或船上的任何装备部件负责。

到船舶交付给船东后，按照合同条款要求，无论触及什么及怎样的合同条款（除那些在本文IX章中明确提供的船东责任外），卖方将因此不承担一切义务和责任，包括但没有限制，落后工艺，材料缺陷和设备损坏，设计和无论什么其他缺陷，及由于任何卖方的活动、疏忽或违约造成的一切损失或损害，导致的任何义务或责任。

任何情况下，CSTC和船厂均不为随后的损失和特殊损失，或由于
任何原因产生的费用负责，这些原因包括但没有限制，拖时，利润或收入下降，或船东对该船直接承诺的拖期。

本文在下文里所提供的担保和卖方的义务及责任是唯一可替代的，而且船东特此放弃所有其它的补救，担保，保障或责任，明确的或含蓄的，由法律和用别的方式（包括但没有限制，任何与健康，营销及随后的损伤有关的卖方责任）生效的，或无论是否由卖方的疏忽引起的。

此担保将不延长，更改或变动，除非有一个由有适当权力的卖方及船东代表签署正式的书面文件外。

第五课主尺度
如果你打开一本被认为是造船编码的技术规格书，那么你就会发现索引中的主族1是船舶基础。

一般说来，尽管不同的规格书中的船舶基础有稍微的差别，但是船舶基础下的目录一般包括，概述，材料，主尺度和吨位，稳性，分级，图纸，监管，测试及试验，交船，等等。

但是，在此小段落中，我们将仅关注在耐波性能。

不同的船舶耐波性能与主尺度和船型有很大关系。

因此，首先讨论船体主尺度和几何特性，是很必要的。

1.几何特性要素
1.1三个相互垂直的船体横剖面
中纵剖面——沿着船长中线的一个纵向垂直面，且一个在左舷和右舷之间对称的面。

中横剖面——一个船舯横向垂直面。

设计水线面——一个通过设计水线的水平面。

1.2主尺度
）——船首与船尾之间的最大水平距离。

总长（L
OA
）——两柱之间的水平距离，即艏柱和艉柱。

两柱间长（L
BP
）——设计水线长或满载水线长。

水线长（L
WL
型宽（B）——设计水线处的最大宽度。

型深（D.H）——船舯横剖面处龙骨上表面至上甲板表面之间的垂直高度。

吃水（draught）（d）——龙骨上表面至设计水线之间的垂直高度。

干线（F）——等于型深减吃水。

1.3船型系数
主要有四种船型系数。

它们是设计水线面系数，中横剖面系数，排水量系数（也指代方形系数）及纵向棱形系数。

船型系数将帮助你们更好地理解水面下的船型及沿船长方向上的船体变化，而且将直接影响船舶耐波性能。

不必说，按照意图，性能，航速及不同船舶的相似性，来选择合适的系数。

2.载重量和排水量
2.1排水量
排水量大致分为轻载排水量和满载排水量。

轻载排水量指船舶甲板上载有船员，船员个人物品，船舶部件，舵和补给，但是没有货物，燃油和其它消耗品条件下的排水量；然而，满载排水量指船舶上最大程度装载货物，定员，燃油等条件下的排水量。

而且，对于战船而言，也采用另外两个概念来用于重量计算，即普通排水量和标准排水量。

2.2载重量
同样会发生一个船东将与船厂进行讨价还价，以获得尽可能最大的载重量，因为在某种程度上载重量意味着钱。

因为，你知道的，载重量是一艘船在满载排水量状态下所装载的货物和人员的最大重量。

或者，换句话说，载重量等于满载排水量减去轻载排水量和船上消耗品重量的总和，例如水，油等等。

至于船舶体积，定位为总吨位或净登记吨位。

总吨位，有时也被称为登记吨位，是以所有舱室和封闭空间的总体积的基础上计算出来的；而，净登记吨位等于总吨位减去那些没有存放货物或乘客的舱室和空间的体积。

第六课其它耐波性能
除了主尺度以外，耐波性能包括浮性，横摇和纵摇，快速性，抗沉性及操纵性。

浮性
其中一个重要的耐波性能就是浮性，它表示船舶在一定载重量的条件下正浮于水面的能力。

当我们处理浮性问题时，我们首先必须清楚下面两个技术术语，即储备浮力和载重线标志。

接着，何为储备浮力？大家都知道，当一艘船航行于大海中时，她必须得有一定大小的干舷。

给你们一个具体观念，也就是说，为了获得额外的浮力，任何船水面以上部分得有一定体积，以便当发生特殊或罕见状况时，允许吃水增加，而不会发生沉船悲剧，如恶劣海况或船体损坏导致的严重浸水。

例如，电影，泰坦尼克号，风靡于世界的每一个角落，而且为感伤的观众呈现一部感人的爱情电影，描述了由于一座冰山导致的船体严重损坏这种情况。

这种额外的浮力成为储备浮力；或者，准确地说，储备浮力用干舷来衡量，指代船体载重线以上的水密体积。

就载重线标志而言，它表示在不同季节和不同航区下的船舶的一些列最大吃水。

在中国，CCS船级社已经制定了“载重线规范”。

稳性
另一个耐波性能就是稳性，它表示船舶收到一个外力作用时将发生倾斜，如风，浪等等，而且当外力移除时，能够回复到其初始位置。

由于稳性的破坏将时常导致大量生命的罹难，所以对于造船而言稳性当然非常重要。

历史已经见证了很多由于稳性差而导致的沉船悲剧。

船舶倾斜可以分为纵倾和横倾。

由于横倾稳心比纵倾稳心重要得多，所以总是强调横稳性，并且通常的讨论限制在15度以内的小稳心角。

为了得到良好的温性，通常通过两个不同的方面来着手采取措施。

一方面，降低重心；另一方面，提高稳心。

通过倾斜试验来计算一艘船的重心。

通常在静水中和风和日丽的天气下进行试验。

如果你们有用来做试验的船坞，那就更好了。

快速性
再一个耐波性能就是快速性，它表示船舶在更低能耗的情况下获得更快速度的能力。

船舶航行时，主要受水阻力影响。

因为空气阻力远远小于水阻力，所以我们不考虑它。

也许，仅快速船除外。

一艘船受到的水阻力由摩擦阻力，漩涡阻力，及波形（兴波）阻力。

有两种提高船舶航速的方法，即减少水阻力和增加主机功率。

为了达到这种
效果，很多船型上广泛使用球鼻艏并且主机功率通常是船舶有效马力的两倍多。

第七课其它耐波性能（2）
横摇和纵摇
当船浮在水中或在大海上航行时，由于波浪运动及风、流和螺旋桨的影响，将会发生横摇和纵摇。

过度横摇和纵摇的致命后果如下：
1．首先，船舶倾覆，源于横摇导致的过度倾斜。

2．其次，船体结构破坏，源于剧烈的横摇和纵摇，也包括散装货物的剧烈运动，或者更糟糕的是，船体可能会断裂。

3．再次，影响推进舱，即横摇和纵摇导致水阻力增加和航速降低。

4．然后，影响各种不同的机械装置的正常运行。

5．最后，恶劣的环境使得船员晕船。

因此，在设计阶段，我们得将横摇和纵摇考虑进去，因为它们与整个耐波性能紧密相连。

正如你们所知道的那样，横摇周期与初稳心高关联很大，及在某种程度上，稳性与横摇成反比。

正如很多人可能想的那样，剧烈的横摇不是由于稳定性差导致的，这种现象似乎很奇怪。

到目前为止，已经发明了不同的稳定装置，并且发现广泛使用它们来降低横摇和纵摇。

现在，实际使用的普通的稳定装置是舭龙骨，减摇装置及减摇水舱。

抗沉性
抗沉性表示，在船舶的一个或几个舱室浸水的情况下，船舶有足够的浮性，稳性和其它耐波性能够保持漂浮状态的能力。

如果发生了海损，那么储备浮力就是保持船舶漂浮的主要条件。

在将船体内部分成很多舱室和空间的水密舱壁和甲板帮助下，将得到足够的储备浮力，以便进入的海水可能遇到破损的舱室而没有水进入相邻的舱室。

操纵性
我们讨论的最后一种耐波性能是操纵性，它表示船舶能够按照驾驶员的意愿获得或改变航向的能力。

操纵性由两种能力组成，也就是说，方向性和回转性。

前者表示船舶保持特定航向的能力，而后者表示船舶能够改变其航向的能力。

海船要求严格的方向稳定性，而短途船寻求更好的回转性能。

而且，船的回转圈越小，其回转性越好。

为了保障船舶的操纵性，得提供高质量的操纵装置，因为舵是它的基本组成部分。

第八课船体结构（1）
一艘船在某种程度上就像一座漂浮在水面上的宏伟大厦，并且有很多称之为“楼层”的甲板。

上甲板在他们当中就是从船首到船尾之间连续的最上层甲板。

上甲板下面的另一层连续甲板指的就是下甲板。

上甲板的上面也有其它一些甲板。

它们是布置有导航装置的罗经甲板，设置有驾驶室的驾驶甲板，安置有救生艇的艇甲板，及乘客和船员生活舱室所在的起居甲板。

鉴于船舶建造的特征，该上甲板以上的建造通常称为上层建筑，而上甲板以
下就定义为主船体。

为了能够合理布置及完全利用内部空间，不仅通过不同的甲板将船体切割成一些层数，而且也通过被称为舱壁的“墙”分成各种功能不一的舱室，空间及隔间。

舱壁的数量取决于耐波性能及服务要求，主船体中至少有3至4层横舱壁。

主船体，按照其不同的位置，将被分成艏部，舯部和艉部。

通常情况下，每部分由底，舷侧，甲板和舱壁等组成。

直到现在，我们已经给你们基本描述了相关的船体结构。

但是，如果你们想要学习更多船体建造的知识，那么你们必须进行详细了解船体基本结构。

其中一个船体建造的基本结构是外板结构，它保证了船舶浮性。

它是水密外板结构，受到了不同的外力作用，如总纵弯曲力，水压力，波浪冲击力，冰块挤压力，等等。

在外板结构中，每块壳板都有名称。

例如，安置在船底部的板称为底板，其中平板龙骨是一系列坐落于船体中心线的板。

舭板表示在弯曲区域从底部至舷侧之间的板。

而且分布在两舷侧的板被称为舷侧板。

在两舷侧板之间的是与上甲板相连的舷侧顶板。

壳板的不同部位承受不同大小的外力。

因此，板的厚度随着所受到的力的变化而变，而且毫无疑问的是，在一些关键区域，局部加强是不可避免的。

第九课船体结构（2）
除了外板结构以外，也有底部结构，舷侧结构，甲板结构，舱壁结构，首尾结构及上层建筑。

船底通常有两种形式，单底和双底。

双底是被设计用来搬运油和水，以便充分利用底部空间和降低重心，改善耐波性能及通过压载水来调节纵倾和横倾。

在底部结构中，中部纵桁是一种位于底部中心线处从船首至船尾之间的纵向构件。

旁底桁也是一种位于主要承受总纵弯曲的底部的中心线两侧的纵向构件。

在船底部处，底板是主要的横向构件，受到水压力，货物和设备重力，及局部外力作用。

它们肩负着保持底部横向和局部强度的责任。

而且，在底部结构中，也采用内底纵骨和内底板及类似的结构。

看样子，左舷和右舷处的舷侧结构是两相互对称的船体侧墙，而且在舷侧结构中主要成分是肋骨，它承受水压力和保障船体横向和局部强度。

舷侧结构被分为两种形式，即横向骨架和纵向骨架。

对于甲板结构来说，它是由甲板板，梁，甲板桁，甲板纵骨，舱口围板，支柱及其他结构。

在讨论甲板结构来时，有一种结构很有意思，那就是，从左舷至右舷之间的弧被定义为梁拱，而从船首至船尾之间的弧被称为舷弧。

下一个要讨论的是舱壁结构，它支撑着带有扶强材的平钢板和波纹板结构。

前者由钢板和扶强材组成，而后者由被压成波形的钢板组成。

舱壁被用来防止油和水泄露，分别称为油密型和水密型。

沿着船长方向布置的舱壁被称为纵舱壁，而那些沿着船宽方向上布置的舱壁被称为横舱壁。

舱壁的主要功能是分隔内部空间，以保障船舶浮性及防火和防止有毒气体扩散，但不讨论相关的强度问题。

对于首部结构和尾部结构而言，前者通常指在艏柱至艉柱方向上从船首至0.15倍船长部分的区域，而后者表示尾尖舱后面的区域。