关于我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的探讨

关于我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的探讨
摘要: 轻轨与铁路共轨运行系统是都市轨道交通进展得新模式与新思路.介绍了国外进展共轨运行系统得经验和国内得现状, 并结合我国得实际情况, 在技术、经济、政策等三方面分析了在国内进展共轨运行系统得可行性, 可为我国大都市进展轨道交通提供参考.
关键词: 都市轨道交通; 共轨运行系统; 轻轨进展模式
1引言
进展快速轨道交通是解决大都市交通咨询题得全然途径, 这一点已为我国多数大都市所共识.然而, 由于都市轨道交通项目(专门是地铁) 得投资巨大, 许多都市难以解决建设资金咨询题, 这在非常大程度上制约了都市轨道交通得进展.同样得咨询题也曾困扰过欧洲和北美得一些大都市.近二十年来, 这些都市通过采纳轻轨与市区铁路共轨运行得新模式, 充分利用既有铁路资源进展都市轨道交通, 大幅度落低了系统造价, 较好地解决了都市交通咨询题, 其成功经验值得借鉴.
2国外进展轻轨与铁路共轨运行系统得经验
轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行, 是一种有不于传统轻轨得新得运营模式.目前, 美国、德国、法国等国家得十多个都市拥有这种共轨运行系统.其中比较有代表性得是德国得卡尔斯鲁厄和美国得圣迭哥.下面分不对这两个都市得共轨运行系统进行介绍.
211德国卡尔斯鲁厄得共轨运行系统
卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州得一个重要得工业都市, 市区人口27 万, 其中就业人口1417 万.WCOm为了解决市区与郊区间得通勤出行咨询题, 卡尔斯鲁厄提出了将现有得铁路线路与市内轻轨线路接通得打算, 如此就能够从市区直截了当通过轨道交通方式到达都市外围地区[ 1 ] .
1992 年9 月, 卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行得打算实现.整个打算得投资非常低, 只有8000 万马克, 其中购置车辆费用为3600 万马克.德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆, 能够在原有轻轨得750v 直流电和电气化铁路15kv 交流电两种供电模式下运行[ 2 ], 卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采纳双电流制轻轨系统得都市.
这条轻轨线路得运营时刻从早上4: 30 到次日凌晨1: 00, 行车间隔为20m in, 运营速度约为40km 65533; h.共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造, 同时线路沿线所有得交叉口都采取信号管制措施, 以保证行车安全.这条线路开通以后, 成为通勤出行得理想方式, 吸引了大量得乘客.系统运营初期得客流量为2 000 人次65533;日, 1999 年末, 客流量增加了600% , 达到14 000 人次?日.
共轨运行系统在卡尔斯鲁厄得成功能够称为是都市交通与铁路相结合得新时代得开端.这种运行方式在欧洲被称为“ 卡尔斯鲁厄模式”, 并引起了其他欧洲都市得广泛关注[ 3 ] . 212美国圣迭哥得共轨运行系统
圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要得港口都市和工商业中心, 人口110 万.1979 年, 圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境得一条货运铁路得产权, 这条铁路从1976 年被飓风破坏后一直废弃.圣迭哥市于1979 年1 月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造, 1981 年7 月通车运营.整个轻轨线路全长2517km , 工程总投资仅为8 600 万美元, 其中购买铁路产权1 800 万美元, 轻轨车辆购置费为1 140 万美元[ 4 ] .圣迭哥轻轨系统采纳得是u2 和sd100 型轻轨车辆, 供电模式为600v 直流电.线路得行车间隔为h, 市区20km ? 15m in, 平均运行速度为郊区60km ?h.1982 年得客运量为1115 万人次65533;日, 周末可达到117 万人次65533;日.
1984 年, 这条线路增设了短途铁路货运服务.货运列车由内燃机车牵引, 因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施得改造就实现了共轨运行.在两者运行时刻划分上, 轻轨运行时
刻为早上5: 00 到次日凌晨1: 00, 其余时段为铁路运行时刻.圣迭哥市通过采纳上述方式进展轻轨系统, 成为美国修建轻轨得第一座都市.目前圣迭哥得轻轨网络已达到4618km , 平均日运送乘客80 000 人次.除了圣迭哥, 美国得巴尔得摩、盐湖城、斯克兰顿等都市也通过利用已有得市区铁路线路进展了共轨运行得轻轨系统[ 5 ] . 213国外共轨运行系统得特点
通过对前述两个典型共轨运行系统得介绍, 能够看出国外得共轨运行系统具有如下特点: (1) 投资少, 建设周期短.共轨运行系统能充分利用既有铁路线路得用地、轨道等设施, 土建工程特别有限, 平均造价一般不到常规轻轨线路得1? 而且工期大幅度缩短, 能够迅速地发挥轨道交通得效用.
(2) 充分发挥既有铁路资源得潜能.一般得都市都具有一定数量得铁路货运线路, 但运量不大或已完全废弃.共轨运行得方式使轻轨与铁路共享线路资源, 在不妨碍铁路货运得前提下, 充分发挥了铁路得运量潜能.
(3) 改善都市公共交通状况.共轨运行系统具有轻轨速度快, 客运量较大得优点, 能够有效地改善都市公共交通得状况.同时共轨运行系统本身具有铁路运输得特点, 有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式得换乘, 是都市周边地区到市区通勤出行得理想方式.
(4) 双系统轻轨车辆购置和维护费用较高.如表1 所示, 共轨运行系统假如使用双系统轻轨车辆, 则车辆购置与维护得费用较高.假如采纳在铁路沿线架设电缆, 使用常规轻轨车辆得方式, 则不存在这类咨询题.系统名称建设日期线路全长? 利用线路总投资日平均共轨运行模式km 客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～199219 24 运营中得8000 万14 000 采纳双系统(德国) 电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃得8600 万客货车(美国) 圣地亚哥轻轨197911～198117 2517 货运铁路(未电化) 美元11 500 分时段运行通过上述得分析能够看出, 轻轨与铁路共轨运行是一种经济得运行方式.尽管它还存在一定缺陷, 但欧美各国得成功经验表明它是一种较理想得都市交通方式, 有巨大得进展潜力.
3国内利用铁路资源开发轨道交通系统得现状
我国利用铁路资源开发都市轨道交通系统得实践开始于1997 年建设得上海轨道交通明珠线.明珠线一期工程利用了已废弃得淞沪铁路和沪杭铁路内环线得走廊, 采纳高架方式敷设线路; 北京于1999 年开工建设得都市铁路13 号线, 利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线得走廊, 平行修建轨道交通线路; 正在建设得武汉轻轨1 号线, 则是利用已废弃得京汉铁路旧线走廊, 修建了全高架得轻轨系统.表2 所示得是这三条线路得差不多建设情况.
表2国内利用铁路资源开发得都市轨道项目
能够看到, 由于合理地利用了铁路资源, 三条线路得平均造价比地铁要低, 每千米在115～310 亿元, 建设周期也相对较短.这三条线路对铁路资源得利用方式要紧是铁路走廊得利用, 而关于利用铁路轨道建设共轨运行得轻轨系统, 国内目前还没有先例.
4国内进展轻轨与铁路共轨运行系统得可行性分析
结合国外进展共轨运行系统得经验和国内得现状, 从技术、经济、政策三个方面对在我国进展轻轨与铁路共轨运行系统得可行性进行简要得分析.
411技术可行性分析
我国得多数大都市都拥有一定规模得专用线、联络线、支线等铁路线路.随着地点工业企业结构性调整和铁路生产布局得调整, 这些线路得利用率在逐年下落, 有得甚至差不多完全处于闲置状态[ 6 ] .我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150 万吨得要求进行设计得, 其线路同意轴重、平纵断面条件、线路同意速度、限界等均能满足都市轻轨得设计标准[ 7 ] .对这些线路加以技术改造后, 完全能够建设成共轨运行得轻轨系统.在这方面, 国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通得成功经验可供借鉴.
另一方面, 我国得铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面得专业优势和丰富得实践经验, 完全能保证共轨运行系统得技术需要.事实上, 铁路得一些设计院、工程局等单位差不多为许多都市得轨道交通工程作出过卓越得贡献.
成功实施共轨运行得关键是车辆技术, 这也是整个系统投资较多得一个方面.假如采纳德国模式得双系统轻轨车辆, 我国现时期得技术力量还不能完全自行解决.在这方面, 应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则, 通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆得制造水平.假如车辆得咨询题能够得到妥善解决, 那么我国进展共轨运行系统在技术方面将是可行得.
412经济可行性分析
国内已有得地铁建设项目造价一直居高不下, 最高得平均造价已达到每千米8 亿元人民币.如此高昂得投资, 国家和所在都市得财政非常难负担, 这在非常大程度上制约了我国都市轨道交通得进展.一般来讲, 土建工程得投资占整个都市轨道交通项目总投资得60% 左右[ 8 ], 地铁难以大幅度落低造价得要紧缘故确实是土建工程得投资过大.而利用既有铁路线路建设共轨运行系统, 沿线拆迁量小, 线路与结构工程得投入也非常有限, 因此整个系统得投资能够大幅度落低.同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短得优点, 能够习惯都市交通进展得迫切需要.
此外, 由于铁路对都市得分割作用, 铁路沿线一般基本上都市中经济相对欠发达、居住环境较差得地带.修建与这些铁路线路共轨运行得轻轨系统, 关于沿线土地开发、旧城改造和经济进展等都会起到积极得促进作用.
国外得经验表明, 共轨运行系统以其快捷、舒适、安全得优点, 能够吸引大量得乘客, 专门是都市周边地区到市区得通勤乘客.假如制定合理得票价, 能够保证正常运营乃至赢利.共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间得一种中运量轨道交通系统, 其客运量相比地铁要小.但由于其投资少, 建设周期短, 能够有效地缩短投资回收期, 落低投资风险, 项目筹资得可能性也更大.关于一些经济并非十分发达, 又具有较大交通压力得都市来讲, 共轨运行系统无疑是更理想得选择.
413政策可行性分析
受传统治理体制妨碍, 我国得都市轨道交通作为都市建设得一个方面, 一般由都市政府和建设部门管辖.而都市得铁路网络则属国家所有, 由铁路系统得路局、分局经营.假如铁路部门能利用资源优势介入大都市得公共交通系统, 则既能盘活铁路资产, 制造新得经济增长点, 又能实现交通资源得整体优化配置, 促进都市交通得进展.在这方面, 上海轨道交通明珠线得建设是一个成功得先例.明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建得股份制公司建设运营.上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施, 为都市轨道交通项目得快速启动制造了良好得条件; 而以18km 得两条旧铁路线作价入股得5 亿元股权, 也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线进展有限公司得第二大股东[9] .
在目前得体制转轨时期, 这种合作关于充分利用现有条件启动都市轨道交通建设, 节约投资成本, 调动多方积极性加快建设进程, 都非常有必要.假如地点政府和铁路部门能在政策上加以推动, 消除一些现存体制、技术标准、治理等方面得障碍, 打破“ 条块分割”得局面, 那么我国进展共轨运行系统在政策方面将是可行得.
5结语
通过上述得分析, 结合国外得成功先例和我国得实际情况, 现时期在我国进展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定得可行性.都市交通得可持续进展, 首先应该是经济得可持续进展, 共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出得优点, 为经济并非十分发达得大都市进展快速轨道交通提供了一条新得途径.
以石家庄市为例, 作为典型得由铁路枢纽进展起来得都市, 其市区内拥有颇具规模得专用线、联络线等铁路线路.由于多方面得缘故, 石家庄市区内得货运专用线运量在逐年下落, 部分专用线能力过剩, 设备闲置, 已对铁路部门得整体效益造成一定妨碍[10] .而另一方面, 石家庄市目前得都市公共交通状况却不容乐观.为解决这一咨询题, 2010 年得石家庄市都市交通规划提出了优先进展大容量快速轨道交通系统得进展战略[11 ] .但在现时期, 石家庄市还不具备进展这类轨道交通得经济实力.本文探讨得轻轨与市区铁路共轨运行得进展模式, 对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统, 尽快缓解都市交通拥挤状况, 具有重要得参考价值.
参考文献
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