公路连续梁施工安全控制技术分析

道路连续梁施工安全掌控技术分析
通过对南龙铁路双洋大桥，跨越S208道路连续梁施工三角挂篮荷
载预压、行走、拆除，与省道正交搭设防护棚的受力验算及安全警示标
志的合理设置等安全技术掌控措施进行分析，确保跨越道路连续梁施工
安全和省道交通畅通。

1工程概况
双洋大桥位于福建省漳平市双洋镇，双洋大桥DK162+121.05～
DK162+225.71段桥跨布置为（3—32m）简支T梁；DK162+225.71～
DK162+371.11段桥跨布置为（40m+64m+40m）连续梁；DK162+371.11～DK162+443.06段桥跨布置为（2—32m）简支T梁，桥梁全长322.010m，连续梁为箱梁，梁顶宽12.5m，梁底宽6.35m，连续梁跨越双洋河及
S208省道。

2挂篮施工安全技术掌控
2.1挂篮预压
2.1.1预压目的1）除去挂篮主桁、吊带及底篮的非弹性变形。

2）测出挂篮各级荷载作用下的竖向位移，为桥面线形掌控供给依据。

3）
检验挂篮整体受力情况和使用中的实际安全性能。

2.1.2预压方案1）
荷载设定预压试验时尽最大可能模拟混凝土浇筑时的受力状态，预压荷
载按最重梁段施工荷载的1.2倍。

本次采纳混凝土预制块为加载物，加
载的荷载强度与梁的荷载强度分布一致。

由于本桥悬臂段1#块结构自重
最大，预压以1#节段的工况进行预压。

预压值如表1所示。

2）预压次序加载从支座向跨中依次按底板—腹板—顶板—翼缘板
的次序，按荷载分级递增、均匀分级原则进行对称预压，预压加载按30%—70%—100%—120%的次序分4级进行。

每级加载稳定后方，可进行
下一级加载[1]。

3）预压时间每级荷载施加后1h开始观测变形值，每
6h观测1次，直至2次观测值平均值之差小于2mm，方可进行下一级，
加载持荷时间不少于13h；满载1h后开始观测，保持每6h观测1次，
直至连续12h观测值平均值之差小于2mm时方可卸载。

卸载6h后进行
观测，记录各点弹性恢复值[2]。

4）试验结果（1）卸载完成后，精准
明确测出各测点的标高，此标高减去加载平稳时的标高，即为挂篮的回
弹值，余下的沉降值为挂篮系统不可恢复的塑性变形值。

（2）箱梁各
阶段立模标高＝设计标高＋预拱度＋挂篮满载后弹性变形值。

依据计算
结果，对底模标高进行调整[3]。

2.2挂篮行走
每一梁段混凝土浇筑及预应力张拉完毕后，将挂篮沿行走轨道移
至下一梁段，依次循环完成该梁段的施工内容。

行走前施工负责人及专
职安全员对已浇混凝土梁顶部的杂物进行清理，对底模、腹板及翼缘板
模板进行加固检查，防备挂篮倾覆和高空坠物。

2.3挂篮拆除
箱梁中跨合拢段施工完毕后，挂篮退至1#块组织拆除作业。

拆除
次序为：箱内拱顶支架→侧模系统→底模系统→主桁架，吊带系统及行
走锚固系统在其过程中交叉操作。

箱内拱顶支架实行拆零取出，侧模、
底模系统及主桁架实行先退至墩位相近安全位置，再利用塔吊或卷扬机
进行吊放，拆除次序同安装次序相反。

3连续梁下既有S208道路防护
本连续梁跨越S208省道1处，考虑道路路面宽以及车流量大等因素，本次施工时采纳挂篮兜底包裹，下部搭设防护棚施工。

3.1防护棚架设计
防护棚采纳与S208省道正交搭设，棚架净跨为8.55m、净高为
5.6m，横向宽度为21.76m，充足车辆双向安全行车要求见，其立面图如图1所示。

立柱采纳准320mm钢管，下端与基础顶预埋钢板焊接。

钢管
柱顶部焊接1.6cm×45cm×45cm钢板作为纵梁平台，纵梁为I30a工字钢，纵梁顶上铺I20a工字钢做横梁，间距为1.0m，如图2所示。

防护
棚架两侧面基础采纳21.76m×0.5m×0.6m的混凝土条形基础，强度等
级C30，基础两端设混凝土防撞墩，宽度与基础宽度相同。

钢柱与钢板、纵梁、纵梁与横梁之间均采纳满焊焊接，焊缝高度不小于6mm。

其上铺
设竹夹板和2mm钢板封顶，防护棚顶部四周设置防护栏采纳准16mm钢
筋与横梁焊接，高度120cm，布置间距60cm，并全部悬挂安全立网。

3.2防护棚荷载分析
为安全考虑，对防护棚的影响载荷和受力进行验算。

参照《建筑
结构荷载规范》（GB50009—2023），计算防护棚架强度时的荷载设计值，取其标准值乘以下列相应的分项系数：（1）永久荷载的分项系数，取1.2；（2）计算结构倾覆稳定时，取0.9；（3）可变荷载的分项系数，取1.4。

计算构件变形（挠度）时的荷载设计值，各类荷载分项系数，均取1.0。

3.3设计荷载
3.3.1风荷载依据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1—2023）风荷载计算，由于立柱为圆型钢管，因此，风载体系数K1取为0.8，当
高度在20m左右时K2取为1.0。

一般平坦地考虑时K3取为1.0。

3.3.2
道路行车产生的风荷载S208省道设计行车时速60km/h，车辆通过时气
流速度10m/s考虑，依据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1—2023）4.4.1规定，对车辆通行产生的基本风压进行计算。

3.3.3施工人员荷
载为清除防护棚架上坠物，最大容许2个人在上面行走。

施工人员自重
按75kg/人考虑，以施工人员荷载F1=0.15kN同时作用于结构最不利位置。

3.3.4高空坠物由于挂蓝和模板等大的施工机有拉保险绳等安全措施。

因此，只考虑掉下来频率较高，其中以钢管居多，并且在掉下来的
钢管中，自重最大为25kg，长6m。

3.3.5综合荷载将以上荷载分别依照
竖向荷载和水平荷载分别组合，其中竖向荷载分为静荷载和动荷载，静
荷载重要为结构自重，动荷载重要为施工人员荷载和坠物荷载。

3.4受力计算
3.4.1纵梁I30a工字钢及横梁I20a工字钢受力计算1）防护棚采
纳纵梁I30a工字钢、横梁I20a工字钢，选择纵向、横向工字钢跨中最
薄弱部位进行荷载计算。

因跨中为最不利位置，可简化模型，考虑受集
中荷载为施工人员作业及高空坠物。

2）对纵梁、横梁长度范围内跨中
最大弯矩值和支座处最大剪力值的内力进行计算。

3）依据最大弯矩、
剪力计算最大正应力、剪应力和最大挠度对防护棚的强度及刚度进行验算。

4）分别考虑1.1和1.2系数的安全储备，Q235工字钢弯曲正应力、支座最大剪应力及切应力均小于抗弯、抗剪设计值，跨中挠度值小于挠
度允许值，充足安全使用要求。

3.4.2立柱计算1）强度验算荷载组合
以单根钢管柱的竖向压力即纵梁验算时2支点的反力和墩柱本身的自重，分别考虑1.1和1.2系数的安全储备，Q235无缝钢管最大弯曲正应力和切应力小于抗弯、抗剪设计值，充足安全使用要求。

2）整体稳定性验
算立柱采纳准320mm钢管为非细小杆，对立杆柔度和立杆临界力进行计算，立杆的临界力宏大于实际受力，故立杆稳定，能充足施工安全要求。

4结语
通过对南龙铁路双洋大桥连续梁（40m+64m+40m）跨S208省道，
悬跨8节段、边跨现浇，边跨合拢施工中，对三角挂篮在1#块预压、行走、拆除及防护管棚设计验算等过程进行安全技术掌控，安全顺当完成
了双洋大桥跨越双洋河和S208省道连续梁施工任务，在跨越河流、道
路连续梁挂篮施工和安全管理等方面积累了宝贵的管理阅历，为仿佛工
程供给参考。