CRH1牵引系统-主变压器

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crh1型动车组牵引传动系统的工作原理

crh1型动车组牵引传动系统的工作原理CRH1型动车组的牵引传动系统是一种电力传动系统，由以下几个主要部分组成：1. 主变压器（Main Transformer）：将输入的高电压交流电能转换为适合驱动电机的低电压交流电能。

2. 三相异步牵引电动机（Three-phase Asynchronous Traction Motor）：采用交流电供电，通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能，驱动车辆前进。

3. 变频装置（Variable Frequency Drive）：控制电动机的转速和扭矩。

它将来自主变压器的低电压交流电能转换为可调频率、可调电压的交流电，以满足不同工况下的牵引需求。

4. 牵引变流器（Traction Inverter）：将变频装置输出的交流电能转换为直流电能，供给电动机使用。

5. 牵引控制器（Traction Controller）：负责控制和监测牵引传动系统的各个部分，包括电压、电流、转速等参数的调节与保护。

6. 齿轮箱（Gearbox）：连接电动机和车轮，通过齿轮传动将电动机的高速旋转转换为车轮的合适速度和扭矩。

7. 轮对（Wheelset）：将齿轮箱输出的扭矩传递给车轮，推动车辆前进。

整个系统的工作原理是：主变压器将输入的高电压交流电能转换为低电压交流电能，并通过变频装置调节输出电能的频率和电压。

牵引变流器将变频装置输出的交流电能转换为直流电能供给电动机使用。

牵引控制器对牵引传动系统进行监测和控制，调节电压、电流、转速等参数以满足不同的牵引需求。

电动机接受来自牵引变流器的电能，并通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能驱动车辆前进。

齿轮箱将电动机高速旋转的动力传递给车轮，推动车辆行驶。

总结起来，CRH1型动车组的牵引传动系统利用电能转换原理，通过主变压器、电动机、变频装置、牵引变流器和齿轮箱等部件实现电能到机械能的转换，从而推动车辆前进。

CRH1牵引系统-主变压器

主变压器干燥剂（硅跤）的检查
• 每三个月检查一次空气干燥器干燥剂的颜色。如果从窥镜观察，超过一半的粒子变绿，则更新干燥剂。 • 当第一次安装时，干燥剂是橙色。
– 当罐内温度变化（=压力变化）时，它吸收进入空气中的水分。 – 当需要更换时，其颜色变成无色。此时干燥剂中的水分饱和。 – 干燥剂可以干燥和重新使用若干次。 – 增添时，仅使用规定的干燥剂。
CRH1牵引系统－主变压器
主变压器，又称为牵引变压器，是交-直-交传动电力机车中的重要电器设备，用来将接触网上取得的单相工频交流 25kV高压电降为列车各电路所需的电压。 BSP动车组中主变压器的功能是：由Tp1,Tp2和Tb车的车顶上的25kV系统向主变压器供电；在Tp1和Tpb车的主变压器将向一个主变流器供电。另外车体上主变压器的旁边安装了HV控制箱，对主变压器进行状态监测和控制。此外还有接地变压器，用来抑制电网过电压，限制单相短路电流。
Cooling of main transformer 主变压器的冷却
Expansions tank 膨胀罐 Pump 泵 Drier 干燥器 Transformator 变压器
• The oil is circulated through the transformer. 油在变压器内循环。 • Electrical losses heats up the oil. 电力损失加热油。 • The oil expansion is handled by the expansion tank. 油膨胀由膨胀罐控制。 • The oil is cooled when it circulates through the cooler. 当油循环通过冷却器时被冷却。
U9
一个过滤绕组 • Oil cooled. 油冷却 U9 • One each in Tp1, Tp2 and Tb-car 在Tp1, Tp2 和TbU10 Tp 车辆内各一个

CRH1牵引系统-主电路

BA
BC
BC
BA
第二节动车组传动系统主电路及保护电路
• 1.动车组主电路概述
• 动车组主电路主要包括高压系统(网侧)、牵引系统、和辅助供电系统等几部分，此外还有蓄电池系统。
– 高压系统：包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、电压互感器、接地开关、网侧滤波器、电涌放电器、受电弓切断开关等部件组成。 – 牵引系统：包括主变压器、网侧变流器、电机变流器、牵引电机等组成。 – 辅助供电系统：包括辅助变流器、滤波器、变压器等组成。此外还包括蓄电池系统。
M2 TM
Tp2
CT LB
VT
LB
LCM MCM Filter Box Traction motors ACM Battery charger Battery
Mc2 PT SA ES LC TM
SA MT MT MC LC MC
MC
MC 2F
MC 2F 2F
MC
AC 3T IC LF CT ET
AC 3T IC IC 3T
•
牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入 25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成900V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，供电给牵引电机牵引整个列车。牵引系统工作原理，如图5-1所示。每个BSP动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元（Unit）由两辆动车（Mc1、Mc2）和一辆拖车（Tp1、Tp2）组成，另一个单元由一辆动车（M1）和一辆拖车（Tb）组成。正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行，BSP动车组的构成，如图5-2所示。

CRH1牵引系统-主变流器

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性能参数
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输入电压
主变流器的输入电压范围通常为1700-3000V直流电。
输出电压
根据牵引控制系统的指令，输出电压可以在一定范围内调节
。
输出频率
输出频率可以根据列车运行需求在一定范围内调节，实现牵
引电机转速的调节。
效率
主变流器的效率是衡量其性能的重要参数，通常要求在额定
负载下具有较高的效率。
可靠性高
主变流器采用成熟的电力电子器件和先进的控制策略，具有较高的可靠性和稳定性。
维护方便
CRH1牵引系统的各组成部分均采用模块化设计，方便进行维护和检修。
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主变流器介绍
定义与功能
定义
主变流器是CRH1牵引系统中的核心部件，用于将输入的直流电转换为可供牵引电机使用的交流电。
功能
制信号。
技术发展趋势
高效能
随着技术的不断进步，主变流器在提高牵引效率、降低能耗方面取得了显著成果，未来将继续朝着高效能的方向发展。
模块化设计
为了便于维护和升级，主变流器逐渐采用模块化设计，各个模块之间采用标准接口连接，提高了系统的灵活性和可靠性。
智能化控制
通过引入先进的控制算法和传感器技术，主变流器的智能化程度不断提高，能够更好地适应复杂的运行环境和多变的牵引需求。
工作原理
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接触网供电
CRH1列车通过受电弓从接触网获取直流电。
主变流器转换
主变流器将接触网提供的直流电转换为三相交流电。
牵引电机驱动
三相交流电输入牵引电机，驱动电机旋转，进而驱动列车前进。

高速铁路牵引供电系统（组成）

高速铁路牵引供电系统（组成）高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。

牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。

一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。

电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。

受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。

（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。

车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。

转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。

它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。

电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。

空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。

交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。

单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。

二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。

电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。

动车组主供电、牵引系统及设备-动车组牵引高压设备概述

高速受电弓
一、动车组高压设备组成及作用：
高速受电弓（大功率受电及工作可靠）
滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力
减轻受电弓运动部分的
重量
垂直工作范围内始终保持水平位置
滑板的材料、性状和尺寸应适应高速的要求
升、降弓时初始动作迅速，终了动作较为缓慢
二、高速受电弓的分类： 1.双臂式：双臂式受电弓是最传统的受电弓，也可称“菱”形受电弓，因其形状为菱形。双臂式受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难，保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆已改用单臂式受电弓。
日本的0系高速列车，16 辆编组全部是动力车
日本的100系高速列车，12M＋4T
15
动车组牵引方式
动力分散式、动力集中式
动力分散动车组优点: • 牵引功率大 • 轴重小 • 启动加速性能好 • 可靠性高 • 列车利用率高 • 编组灵活
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
动力集中动车组优点: • 技术成熟 • 编组更为灵活 • 设备集中 • 动力设备数量少成本小 • 车内环境噪声小
本章知识点
4、我国动车组受电弓采用单臂受电弓。 5、动车组受电弓碳滑板分为单碳滑板和双碳滑板。 6、在受电弓碳滑板使用中，接触网结冰情况下可使用除冰碳滑板。 7、动车组双辆车编组重联运行时，前后各升1架弓，禁止升弓模式为后弓+前弓，即禁止前车升后弓,后车升前弓的模式。 8、动车组一个标准编组配备2台受电弓
组，辅助绕组。
主电路采用3电平式结构（脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成），牵引变流器采用脉宽调制方式
(PWM)。
将电能转变成机械能的设备，每辆动车设置2台或者4台牵引电机，牵引电机为三相鼠笼式异步电机，通过弹性齿型联轴节连

CRH1基本介绍

CRH1
图形 1. 8辆车编组的高速电动车组(CRH1)
1.2. 一般信息
许多年来，庞巴迪公司致力于开发城际客车和舒适的区域车。现可提供一系列的有吸引力的现代化车辆，适用于不同的运输要求。列车为模块化结构，以既节省成本又灵活的方式，使之适应每个客户的具体要求和运输需要。Regina列车是庞巴迪公司系列车型中最新的车型。
技术描述
车辆描述 CRH1
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已发布
技术描述车辆描述
目录表
版本信息 ..................................................
1. 前言 .............................................................................
车辆的侧门较宽，从而使乘客能在车站迅速上车、下车，也使残疾人和推婴儿车或折叠式婴儿车的父母更容易上车。
列车是对环保最好的运输形式，且最有效地利用能量。庞巴迪公司正努力开发对环境更友好的列车。新技术的应用已导致列
页
语言版本
6/30 zh 1
文件号
3EST000252-0002
文件状态
已发布
技术描述车辆描述

CRH1型动车组高压供电系统底架设备组成及功用概述

CRH1型动车组高压供电系统底架设备组成
及功用概述
一、底架设备组成
底架上的高压供电设备分别安装在Tp车和Th车上，由主变压器、变流器和电流互感器等辅助高压电器及转向架回流装置组成，整列车组由三个主变压器和次级电流互感器组成。

二、主变压器的功用
1.主变压器将接触网与列车供电系统隔离及将接触网电压变为适当电压，为所有的变流器模块供电。

2.主变压器为变流器模块供电。

(1)Tpl车的变压器为Mel和M1车的变流器供电。

(2)Tp2车的变压器为Me2和M2车的变流器供电。

(3)Th车的变压器为M3车的变流器供电。

三、转向架回流装置的功用
1.Tpl，Tp2和Th车上每个转向架都设有一个回流装置及一个接地电刷。

(1)用于确保车体的良好接地和转向架与轨道的接地。

(2)保证电气系统的良好功能性。

CRH1型动车组辅助供电系统概述

CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。

主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。

2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。

二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。

(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。

(2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。

(3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。

三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。

2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。

3.没有负载切断。

四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。

2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。

3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。

五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。

2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。

3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。

六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。

2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。

(1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。

CRH-牵引系统(很详细)

第三章牵引系统第一节概述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使用。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。

正常情况下，两个牵引单元均工作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。

另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。

一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。

动车组牵引传动系统

CRH1列车基本单元
*
M3
Tb
Mc1
M1
Tp1
Mc2
M2
Tp2
TBU3
TBU1
TBU2
牵引传动系统的能量传递与转换
CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50Hz高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50Hz交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再由牵引逆变器转换成可变频率可变电压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。
牵引传动及计算机控制系统示意图
TCMS接受司机的指令信息，经过转换与运算以后发给主回路电器系统执行实施能量转换过程，控制列车运行；TCMS还检测列车运行的实际状态信息，对该状态信息进行处理和判断，一方面显示给司机、乘务人员和维护人员了解列车的运行情况，另一方面对出现的异常情况进行报警和应急处理。
可以说牵引主回路是列车运行的驱干，TCMS系统是列车运行的灵魂。
牵引传动系统主电路构成
*
CRH1的主电路框架
TBU1单元的牵引电路框图
*
该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与国外合作伙伴川崎重工提供。四方动车组是以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经改变设计而成的。动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
CRH2动车组牵引传动系统 CRH2(四方/川崎动车组)
CRH 2 编组结构图
*
1、CRH2动车组牵引系统的组成
*
牵引系统的组成：4号车或者6号车的受电弓受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号车或者6号车的主变压器。车顶上安装有保护接地装置（EGS），运行中，需要紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使架线接地短路。EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。

动车组主供电、牵引系统及设备-动车组牵引变压器概述及CRH1型车变压器

油冷循环示意图
牵引变压器在工作中，由于能量损耗变压器绕组升温。由于绕组浸在冷却油中，冷却油吸收热量。油泵使冷却油流经安装在变压器前部的两组热交换器，安装在热交换器之间的冷却风扇吸入冷空气然后向下吹出。在变压器箱的侧面设有一个膨胀油箱，用于补偿由于温度不同而造成的冷却油的体积差异。当冷却油体积发生变化时，冷却油系统将会吸入或排出空气。所有的空气都会经过一个空气干燥器，水分便被干燥剂干燥。防止水进入冷却油中。
2.各牵引绕组的电抗必须相等 3.各绕组之间采用磁去耦结构； 4.要求很高的冷却系统； 5.体积小、重量轻、性能稳定。
二、变压器工作原理
变压器工作原理：是利用电磁感应原理，将一种电压的交流电能变换为同频率的另一种电压的交流电。与电源相连的线圈，接收交流电能，称为原边绕组；与负载相连的线圈，送出交流电能，称为副边绕组。当原边绕组中有电流流过时，根据电磁感应原理，即可在铁芯上感应出磁场，在副边绕组上感应出不同电压、电流。改变原、副绕组的匝数之比，就可变换电压，满足不同用户的要求。
第二节 CRH1动车组主变压器
接地变压器结构
第二节 CRH1动车组主变压器（二）接地变压器的主要功能特点：
1.接地变压器是一个互感元件。 2.接地变压器原边和次边的电流值相等。 3.主变压器原边电流通过特殊的电路接地。 4.车轴轴承上无漏电流。 5.接地变压器压降很低。
第二节 CRH1动车组主变压器
（二）绕组作用：电路部分，完成能量转换材料：铜或铝绝缘导线型式：同心式（高低压绕组同心套在铁心上）交叠式（高低压绕组交叠放置）
（三）绝缘套管：引出线由绕组到箱外的绝缘体（四）油箱及附件：油箱、储油柜、安全气道
第二节 CRH1动车组主变压器

CRH1A-A车组牵引系统初步分析

CRH1A-A车组牵引系统初步分析中车四方车辆有限公司BST公司市场和检修部摘要：本文对CRH1A-A动车组牵引系统重要组成部分做了简要介绍，并对一些软件逻辑及故障原理做了简要分析，阐述网侧脱扣回路及控制回路对LCB及RS 的影响。

网侧脱扣回路受控于LCM、MCM及主变压器状态，控制回路控制LCB和RS的闭合/断开以隔绝故障单元组，控制高压电能否供给主变压器。

来自接触网的25KV高压电（单相交流）通过主变压器变压为903V后流经LCM转变为1650V 直流电，然后分成如下部分：经过MCM后转变成用于牵引的三相交流电，经过ACM后转变成用于空调等用电设备的400V的交流电。

关键词：动车组；牵引；系统；控制1.2.绪论CRH1A-A型动车组是交-直-交电力牵引列车，牵引变流器首先将来自受电弓的单相交流电转换成直流电，这一功能由LCM实现；该直流电又被MCM转换成三相交流电供给三相交流异步牵引电动机，通过对LCM和MCM的控制实现列车的牵引、调速及制动功能。

牵引控制（Propulsion Control）是车辆控制（VC, Vehicle Control）系统中相对独立的一个子系统，它挂在列车基本单元TBU内部的MVB（Multifunctional Vehicle Bus）总线上，通过MVB总线接受司机室的控制命令，也通过MVB总线传送车辆运行信息到主控计算机作进一步的处理与显示。

2 CRH1A-A牵引系统简介动车组牵引系统的主要任务是将主变压器输出的电能转化成动车组轮轴牵引力，各动力单元原则上通过列车总线（WTB）控制，在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，不应影响到其它动力单元。

动力单元内部的控制则通过多功能车辆总线（MVB）实现。

PCU是牵引控制的核心，通过MVB总线实施对网侧变流器DCU/L、电动机变流器DCU/M、充电器BCC/I等的监控，变流器DCU/x、充电器BCC/I等均是具有高度自治功能的智能单元，能够独立实现PCU的控制指令并自动将状态信息传送到牵引MVB总线上。

CRH1牵引系统-HV控制箱

• 变压器冷却风机电机的控制原理也与之相同，但它是双速的，分为高速和低速，分别由两路继电器分别控制，DO端口控制的同时，DI也能检测出状态。
• 变压器油位不低和不太低的状态检测线路分别由两个带有先断后合转换触点的继电器控制。当分别检测到相应的状态时，DI输入端为 DC110V。
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• 网侧电流的检测是通过两个5A/1A的电流传感器对电网的电流进行测量，信号由屏蔽线接出，进入逆变器箱。
Hale Waihona Puke 7• 主要是主变压器输出绕组的谐波滤波，先用滤波器电容滤波，并通过电流互感器对滤波后的电流进行检测，经整流后的输出信号进入HV控制箱的控制板的AI 端口。
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• （4）数字I/O板（DI/DO）
连。
• 材料：使用挤压铝型材和板制成 • 标定电压：1000 V AC • 最大电压：1240 V AC • 标定LHF电流：100 A AC • HV控制箱的外形及内部结构如图5-30、5-31、
5-32所示。
• 2．HV控制箱的工作原理和电路分析 • HV控制箱能够进行
• 主变压器的监测与控制（风扇控制、油泵控制）、 • 网侧电压和电流测量、 • 网侧谐波滤波器、 • 并具有数字I/O功能和模拟I/O功能，
• 同时还有MVB接口，能和列车网络控制系统进行通信。
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•（1）主变压器的控制和监测
•HV控制箱除有包括网侧谐波滤波器电容外，还有数字I/O控制板和模拟I/O 控制板。来对主变压器进行监测和对网侧电压和电流进行监测。
• HV控制箱
• DI端口主要传感检测:
– 主变压器-油流动正常(D11)、油位不低(D12) 、油位不太低(D13) 、无高油压(D14) 、变压器油泵开(D15) 、变压器冷却风机低速(D16) 、冷却风机高速(D17)

CRH1型动车组牵引系统概述

CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。

2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。

3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。

4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。

二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。

2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。

三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。

2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。

3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。

4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。

四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。

(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。

2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。

(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。

(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。

五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。

2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。

3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。

4.牵引电动机安装在转向架构架上。

CRH1型动车组牵引系统功能概述

CRH1型动车组牵引系统功能概述一、牵引系统功能1.牵引系统的主要功能是，将主变压器牵引绕组的AC 电压转换成可变振幅和频率的三相电压，用于对牵引电机进行驱动或制动。

2.驱动时，本系统提供来自网侧的电源。

3.制动时，电源方向相反，牵引电动机变成了发电机。

4.牵引系统还为辅助电源系统供电。

5.驱动和停止时，主变压器牵引绕组的Ac电压被转换成DC输入电压供给辅助逆变器(通过网侧变流器)。

6.制动时，牵引电动机生成的Ac电压被转换成Dc输入电压供给辅助逆变器(通过电机逆变器)。

7.受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给主变压器，降压成900V的交流电。

8.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引整个列车。

二、电机逆变器功用1.电机逆变器转换来自网侧变流器的DC环节电压。

2.供给两个三相异步牵引电动机可变电压和可变频率的电压。

三、预充电单元功用预充电单元在回送与救援模式下，用于对DC环节电压充电达到足以能够使牵引电动机由电机逆变器磁化的程度。

当牵引电动机变为发电机时预充电器失效。

四、牵引电机功用牵引电机置于动力转向架，是三相鼠笼式异步电机。

驱动模式时将电能转换成机械能，制动模式时将机械能转换成电能。

五、齿轮和连轴节功用1.齿轮和连轴节置于动力转向架上，齿轮箱由一个扭力平衡杆连到转向架构架上。

2.齿轮箱降低牵引电机的旋转速度，并将机械扭力传给轮轴。

3.连轴节补偿牵引电机和齿轮装置之间的相对运动。

六、速度传感器功用1.速度传感器的功能，是测量信号并将信号传给计算机系统用于速度计算和指示旋转方向。

2.速度传感器安装在动力转向架的齿轮箱上，每个牵引齿轮箱一个。

3.计算机系统将接收的测量信号用于测量和监控。