评析我国水路旅客运输人身损害赔偿制度

评析我国水路旅客运输人身损害赔偿制度
从我国《海商法》第二条以及第一百一十七条可知，我国就水路旅客运输人身损害赔偿划分了四种情形，即国际海上旅客运输，江海、海江直达旅客运输，沿海旅客运输及内河旅客运输。

就具体的法律适用来看，前二者适用《海商法》，“旅客人身伤亡的，每名旅客不超过*****计算单位”；沿海旅客运输人身损害赔偿适用《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；至于内河旅客运输，我国在该方面尚没有专门的立法和规定，因此事故处理的归责原则和赔偿标准根据主体不同具体分析，承运人承担无限制赔偿责任。

随着近些年来旅游热，选择乘船出游的旅客日益增多，水路旅客运输中，旅客因各种原因遭受人身损害后，如何维护自身权益无疑成为人们关注的热点之一。

实践中，越来越多的学者开始质疑我国水路旅客运输人身损害赔偿限额过低，与经济发展不相适应，或认为仅因船舶所处水域不同，赔偿限额差异过大，实属不公，对现存海商法多持批判态度，呼吁修改。

笔者以为我国水路旅客运输损害赔偿制度整体来看框架是合理的，应予以支持，最大的问题在于数额，建立机制予以协调即可，具体论述如下。

一、海上旅客运输中对承运人的保护力度合理
有观点认为我国海商法在归责上采取过错原则和推定过错原则，不利于旅客权益的保护，尤其是损害赔偿限额制度不能弥补全部损失，与我国民法中的基本原则相违背，应削弱对承运人的保护力度。

这种观点没有考虑到海商海事行为的特殊性，忽略了海商法的立法旨意，过于片面，综合来看，我国海商法对承运人的保护是合理的，并不过分，理由如下。

1.海商法立足于海上，即使技术发达的今天，仍旧无法抗衡自然灾害、意外事故等不可抗力，为了促进海上运输，有必要向承运人稍
加倾斜，但倾斜的幅度合不合理才是我们要讨论的问题。

2.我国海商法采纳了过错原则和推定过错原则，推定过错原则详细明确了各种情形包括船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的事故，尤其是兜底中的“由于船舶的缺陷所引起的”，所列举的情形近乎概括了所有的船舶事故，确保了受害人的权益。

而未采纳无过错责任一方面符合法律精神，另一方面体现了对承运人权益的维护。

此外，《海商法》第一百一十八条对赔偿责任限额作了除外规定，即由于承运人的故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

司法实践中，对“明知可能而轻率地作为或不作为”这一概念采取了较为宽泛的解释。

结合以上两点来看，我国海商法很好的平衡了海上旅客运输双方的利益。

3.虽然《海商法》与《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》对旅客人身损害赔偿作了限额规定，但赔偿限额是国际社会的普遍做法，而且依法律制定时的环境来看，在当时是合理的。

对赔偿数额予以限制，是由海事运输的风险性决定的，其由来已久，但根据科技技术、经济的发展势态，对其相应的调整，逐步提高赔偿限额，更能公平的分担责任，保护受害人利益。

就数额来看，《海商法》制定于1992年，规定的赔偿限额为4666计算单位，《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》制定于1993年，限额为4万元。

1992年我国人均年收入为2677元，赔偿限额约为15年的年收入，据此可看出，该赔偿限额在当时环境来看，是十分合理的。

二、国际海上旅客运输损害赔偿限额应予以调适
我国关于国际海上旅客运输损害赔偿限额主要借鉴了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的1976年议定书》（简称《1976年议定书》），在《1976年议定书》后，相继出台了《1990年议定书》、《2021年议定书》，关于赔偿限额由原先的46，666SDR提升到175，000SDR再到高于250，000SDR低于400，000SDR，足足增长了4倍。

反观我国海商法自出台后，一直没有修改过，也因不赞成大幅度
提高赔偿限额，一直未加入后来的两个议定书。

在23年后的今天，科技发展迅猛，物价飞涨，该赔偿限额不能为大家所接受也是可以理解的。

1992年人均年收入为2677元，截至2021年人均年收入为*****元，翻了7.5倍，也较为客观的反映了物价水平的变化。

而海商法赔偿限额仍旧停留在1992年的46，666SDR，与现实经济发展水平脱节太远。

三、沿海旅客运输损害赔偿限额制度的修改应作为重中之重
（一）综合国际社会的普遍做法、法学理论研究和我国实践发展情况，沿海旅客运输损害赔偿限额制度归入海商法更为适宜海商法中关于海上旅客运输合同章节的内容适用于沿海海上旅客运输，除了赔偿限额部分，适用交通部所颁布的《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。

1.北欧各个国家的海商法均规定适用于一切水域的运输活动；日本的海商法则规定适用于沿海、近海和远洋运输，但是，不适用于内河和港湾等水域中的运输；而1976年原德意志民主共和国海商法规定的适用水域则是另一种立法体例，即适用于在海上和与之相通的水域进行客货营运和使用的船舶，但是，不适用于用轮渡和在内河进行的客货运输，不过，允许当事人在海事合同中协商议定适用海商法。

仅将沿海旅客运输损害赔偿限额部分分离出海商法，是我国的特例。

1993年开始施行的《海商法》作为当时我国经济体制改革的成果，出于发展中国的沿海海运市场的考虑，作此规定，对于促进对外开放政策的实施起到了重要作用。

但现如今，国际海事立法愈来愈活跃，我国的该制度也显得格格不入，为与国际海商接轨，在海商法中予以规定是十分必要的。

2.就《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》的法律效力来说，该规定属行政法规，却规定了关系重大的赔偿限额，根据《立法法》第八条，民事基本制度只能制定法律。

即使依据《立法法》第九条获得了授权，其授权期限依据《立法法》第十条也应不超过5年，事实上，该法规自1993年颁布实行至今，已违背了《立法法》。

赔偿限额
直接关系到受害人权利的保护，具有重要意义，无论法规制定时出于何种原因，时过这么多年，仍由一部法规规定，与民事基本法律海商法并行，在法院审理案件中普遍予以适用，都是极为不妥的。

其次，将沿海旅客运输中的损害赔偿限额部分从海商法中分割出去，破坏了海商法体系的完整性，可以在海上旅客运输合同一章中予以细化规定，既可确保法律体系的完整，又保证了其法律效力，并实现了区分对待。

3.沿海旅客运输损害赔偿限额的分离是出于我国经济发展阶段的考量，现如今，更适合归入海商法统一调整。

由于中国经济发展过程中的历史原因，致使中国的海运市场分为国际和国内两部分，分别适用两套法律体系进行调整。

不过，经过十余年的发展历程，我国国内沿海运输领域，已经逐步由计划经济体制向社会主义市场经济体制转变，市场运行机制基本形成，行政干预日益淡化，再分别适用两套法律体系调整已无实际意义，因此，建立统一的海上运输法律体系的客观条件已经成熟，通过修改《海商法》，将其适用范围扩大至国内沿海运输领域，更能体现海商法的成熟。

（二）沿海旅客运输损害赔偿限额过低，与经济发展水平不相适应
以王凤魁诉中国大连航运集团大连海运总公司海上旅客运输合同人身损害赔偿纠纷案为例，该案发生在2021年，适用《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中的4万元限额规定，即使法院认定的合理损失为*****元，根据规定，只支持了4万元，与14万相比，实在是差的太多，不合公平正义。

四、内河旅客运输损害赔偿制度可维持原状
同为水路运输，因水域不同，有的承担有限赔偿责任，有的则为无限赔偿责任，有观点认为应将海商法中的承运人损害赔偿限额制度适用到内河领域，也有观点以为关于内河旅客运输损害赔偿的法律处于空白，应及时完善相关法律。

对此，笔者并不赞同。

（一）内河旅客运输与海上旅客运输看似一样，但二者所处的环境相差甚远
我国适于航行的河流并不多，数得上的只有长江和珠江，内河运输大多河流平缓，其可能面临的危险少而且危险程度并不高，大多为可预见，在发生事故时，也能及时的予以救济。

而海上旅客运输面临的是海洋，其风险不确定，一旦面临危险，极可能是致命危险，也难于救助，正由于此，世界各国普遍制定了单独的海商法，对海上关系调整，予以保护，以期促进海上运输的发展，二者不可相比。

（二）扩宽赔偿限额制度的适用范围并非趋势所向
综观我国在各种运输方式上赔偿限额制度的变革，铁路运输取消了其赔偿限额，学者也正在呼吁航空取消其40万的赔偿限额并做出行动，相信不久也能实现。

赔偿限额制度本身是一种例外规定，为了保护特定的利益群体，并不能将其普遍予以适用，我国民事赔偿仍以完全赔偿为原则，部分赔偿为例外，该种做法既能充分给受害者以补偿，又能兼顾，轻易地实施赔偿限额，限额赔偿制度就会沦为特定利益集体的保护伞，无法实现正义。

（三）内河旅客运输人身损害赔偿，依一般法即可实现权利的维护，展现了救济的灵活性，而不必对该部分另行制定法律予以规范一般来说，可依救济对象的不同，选择不同的法律，如为船员或雇佣对象，则依照劳动法等规范劳务关系的法律予以救济，如为旅客，可依侵权法或合同法，无论哪种情形，都能对其予以充分保护，故颁布新的法律实为多此一举。

综合以上分析，笔者对我国现行水路旅客运输人身损害赔偿制度整体持肯定态度，只需将赔偿限额结合经济发展水平适时地予以提高，将沿海旅客运输的相关赔偿限额制度做些协调。

我国已在2021年废止了《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》，在海商法领域迈出了重要一步。

水路运输仍发挥着不可替代的作用，其发展前景也越来越好，随着法治进程，水路运输相关法律也必会越来越完善。