苏州市轨道交通2号线深基坑支护技术述评
地铁施工中深基坑支护新技术浅析
地铁施工中深基坑支护新技术浅析摘要：经济在不断地发展，社会在不断的进步，推动我国的地铁工程不断地完善，地铁施工中深基坑支护施工技术在市政工程中占有极为重要的地位。
从深基坑支护技术存在的问题出发，详细介绍了复合土钉墙支护技术、双排桩结构支护技术、型钢水泥土搅拌墙支护技术和锚杆施工支护的技术过程和特点，指出深基坑支护技术对于保证地铁工程项目的顺利实施具有显著意义。
关键词：地铁施工；深基坑；支护技术引言我国地铁施工中深基坑支护技术从20世纪90年代以来得到了快速发展，深基坑支护技术主要是通过采用新的支护手段和工艺对深基坑进行支撑和支护，达到保护基坑稳定和施工安全的目的。
早期的深基坑支护技术以地下主体工程施工为主，但是缺乏理论支持和指导。
随着科学技术的发展，深基坑支护技术已成为地铁工程深基坑施工的基本要点，2012年国家颁布JGJ120—2012建筑基坑支护技术规程为深基坑支护技术提供理论支持。
深基坑土体在开挖过程时，一般会发生土体位移的情况，如果土体位移过大，会导致邻近基坑的设施或者地下结构等产生严重的事故。
因此，对地铁施工中深基坑支护新技术的研究就显得很有必要。
工程中深基坑支护技术包含复合土钉墙支护技术、双排桩结构支护技术、型钢水泥土搅拌墙支护技术和锚杆施工支护技术。
深基坑支护技术是地铁施工安全的重要保证，是地铁施工建设质量的有效保证。
1基坑支护工程的特点1.1支护作业临时性基坑支护在建筑工程结构中大多为临时性构筑物。
其作用是在建筑物基坑开挖和地下空间结构施工过程中能够有效保证基坑周边的道路、地下管线、既有建筑等不发生下沉、坍塌，同时为本工程基坑和地下结构的施工能够顺利实施提供有力保障。
尽管基坑支护的作用仅仅体现在地下工程施工期间，但它的重要性仍然不能忽视。
1.2技术综合性较强伴随着建筑事业的迅猛发展，基坑也向着大面积、大深度的方向发展，周边环境也变的越来越复杂多样，基坑开挖与支护的难度也逐渐提高。
地铁施工中深基坑支护新技术浅析
地铁施工中深基坑支护新技术浅析地铁施工中的基坑支护技术在城市地下工程中具有重要意义。
基坑支护是指在施工过程中，为了防止土体坍塌或坍塌所引起的地面沉降而采取的一系列措施。
随着城市地铁线网的不断扩大，对基坑支护技术的要求也越来越高。
近年来，新的基坑支护技术不断涌现，本文将对地铁施工中常用的深基坑支护新技术进行浅析。
钢筋混凝土桩是一种常用的基坑支护技术。
它是通过将桩身沉入地下，使其承受土体的承载力，从而达到支撑基坑的目的。
钢筋混凝土桩具有施工便捷、承载力大、稳定性好等优点。
在地铁施工中，钢筋混凝土桩广泛应用于基坑围护结构、隧道衬砌等工程中。
梁柱支撑技术是一种较新的基坑支护技术。
它采用预制混凝土梁柱将基坑四周围护起来，形成一个封闭的空间。
梁柱支撑技术具有施工周期短、结构牢固、抗冻性好的特点，并且可以根据具体情况进行组合和变化。
它在地铁施工中广泛应用于削减基坑尺寸、减小对周围建筑物的影响等方面。
土工格栅是一种常用的基坑支护技术。
它是利用聚酯、尼龙等高强度材料制成的柔性结构，可以有效地支护土体。
土工格栅具有抗拉强度高、耐久性好、透水性能好等特点。
在地铁施工中，土工格栅常用于基坑挡土墙、地铁隧道周边围护等工程中，可以有效地控制基坑围岩的位移和变形。
纤维增强地坪是一种新型的基坑支护技术。
它采用高强度纤维材料与水泥等建筑材料混合，形成一层厚度适当的地坪，用于支撑、保护基坑的侧墙。
纤维增强地坪具有施工简便、耐久性好、抗渗性好等优点。
在地铁施工中，纤维增强地坪常用于基坑的护坡、护面等部位，可以提高基坑的稳定性和安全性。
地铁施工中的基坑支护技术是城市地下工程中不可或缺的一部分。
随着科技的进步，新的基坑支护技术不断涌现，为地铁施工提供了更多选择。
未来，我们可以期待基坑支护技术的进一步创新和发展，为地铁施工提供更好的支撑和保障。
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工是城市地铁建设中的关键环节，为了确保施工安全和质量，需要采取一系列的技术措施。
下面对城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施
进行分析。
在车站深基坑的施工过程中，需要进行地质勘察和地下水勘查，了解地质和水文条件。
通过对地下水位、含水层、土层及岩层的性质和厚度等进行全面调查和研究，为后续施工
提供参考。
根据地质调查结果，确定合理的基坑支护结构和施工方法。
常用的基坑支护结构有钢
支撑、桩墙支护和地下连续墙等。
根据基坑周围环境和工程要求，选择合适的支护结构，
并进行相应的施工工艺设计。
接下来，进行基坑的开挖和土方排运工作。
这个过程需要根据工程进度和基坑支护要求，采用适当的机械设备进行开挖，并对挖掘的土方进行分类、运输和处置。
要根据基坑
周边建筑物和地下管线的情况，采取合适的排水措施，防止地下水涌入基坑。
进行基坑内部设施和地下结构的施工。
这包括车站的地下通道、站台、轨道等设施的
施工，以及通风、排水、电气等工程的安装。
在这个过程中，需要根据设计要求和施工进度，合理安排施工队伍和资源，并进行质量检查和验收。
城市轨道交通车站深基坑施工需要采取一系列的技术措施来确保施工的安全和质量。
这些措施包括地质勘察和水文勘查、基坑支护结构和施工方法的选择、土方排运和支护施工、以及基坑内部设施和地下结构的施工等。
通过科学的施工设计和管理，可以有效减少
施工风险，并保证工程的顺利进行。
探究城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施
【 关键 词】轨道 交通； 深基坑 ； 技 术措施
．
场地 的水文地 质、 施 工工艺要求 以及连续 墙形 状等 因素 。 在 施工时， 不 仅仅要根 据现 场 实际情况 来判 断， 并参 照同类工 程的施 工 经验来 确定
１ ． 引 言 单元槽段长度（ 一般为６ ． Ｏ ｍ左右） ， 其中的个别槽段会根据实际情况作 由于 我国城 市土 地资 源越 来越 稀有， 这 使得 交通拥 挤现 象越 来越 出相应调整 。
下井管、 埋填 滤料、 洗 井： 井管 滤水管、 滤料材 料应符合 要求 ， 这 对降水效 果有重要影 响。 滤料 回填 完毕后需用 粘土 块 封堵孔 壁空隙 ， 防止 泥浆及地 表污水 流入井 内。 洗井 时应 将 井壁泥皮洗净， 抽水清 不含砂方可结束。
图 １地下连续墙施工工艺流程图
地下连续墙 的施 工步骤大体可分 为以下步骤 ：
降水试运行 ： 在正式 降水运行施工前， 应对 降水井群井进行 降水试
运 行， 试运行 过程 中应 及时、 准确 的记录 有关数据 ， 根 据试运 行提 供的 在一般 情况下， 导墙的形式一 般采用 、 厂 型， 由于有些 部位 的地 数 据与降水 方案 进行比对 ， 推 算确 定降水方案 、 降水井布置是 否是否满 质条件较 差 ， 那 么导墙便 可采 用 “ 】 【 复合型 ， 并且要 相应 加深 导墙 ， 这 足降水需求 。 样就可以进 一步确保导墙 施工过程 中的安 全。 降水运 行管 理： 深 基坑 土方开挖 及结构 施工过 程 中降水 过程 一般 ２ ． １ ． ２ 挖孔成 槽 是 持续进 行的 ， 整个 过程 中应确 保基坑 内水位在土 方开挖面 以下１ ｍ以
量 对基坑安全及 后续土方开挖等 工序有重要影响 ， 特别是在 软 土富水 地质 中， 若降水 不当 ， 地下水 就会不 断的 向基 坑渗
2011-02-25苏州轨道交通工程围护结构设计调整总结
三香广场半盖挖施工
施工方法
1
一、工程概况
2）盖挖法车站-逆作法 4号线：苏州火车站站；
4号线位于国铁站房 下方，全逆作法施工
施工方法 苏州火车站站盖挖逆作法施工
1
一、工程概况
2）盖挖法车站-逆作法
施工方法 苏州火车站站盖挖逆作法施工
1
二、轨道交通深基坑设计
轨道交通地下车站的安全性、经济性主要取决于围护结 构，因此应合理的选择围护方案。
1
二、轨道交通深基坑设计
1.5 各站使用情况
站 名 齐门北大街站 天筑路站（4留5） 苏州火车站站 三医院站 石路站 广济路站 三香广场站 围护参数 800 1000 800 800 800 800、1000 800 基坑标准段 深度(m) 15.8 17.7 15.2m 15.8 16.9 22.5~24.0 21.6 连续墙长(m) 30.6 29.9 38.0 27.2 32.8 43.2 42.0 支撑道数 1道混凝土支撑+3道钢支撑 2道混凝土支撑+1道钢支撑 2道钢支撑 1道混凝土支撑+3道钢支撑 1道混凝土支撑+3道钢支撑 4道砼支撑+2道钢支撑 5道混凝土支撑+1道钢支撑 兼做基础 备注
工法 在苏州轨道交通工程中，地下水位高，地层软弱，不具 备暗挖施工条件。故施工方法主要取决于地面交通的状况。 苏州轨道交通主要采用的方法是明挖法；在几个交通受 控地段采用了盖挖法施工。
施工方法
1
一、工程概况
1）明挖法施工车站（区间） 车站： 1号线：22站；占91%； 2号线：17站；占94%
19.1 19.8 18.3
0.862 0.72 1.049 26 34
地铁车站深基坑支护施工技术
地铁车站深基坑支护施工技术地铁作为城市交通的重要组成部分，随着城市化的进程，地铁建设越来越受到重视。
而地铁车站作为地铁线路的重要节点，其建设往往需要进行深基坑支护施工。
深基坑支护施工是地铁车站建设中的重要环节，需要采用专业的技术和设备来确保施工质量和安全。
本文将就地铁车站深基坑支护施工技术进行探讨，希望能为相关工程技术人员提供参考。
一、深基坑支护施工的背景地铁车站建设需要进行较深的基坑开挖，使得周围建筑物、地下管线等受到不同程度的影响。
深基坑支护施工成为了地铁车站建设的关键环节。
深基坑支护施工需要考虑土层的稳定性、周边环境的影响、施工安全等多方面因素，施工过程中需要严格遵守相关的施工规范和安全标准。
在深基坑支护施工中，常用的技术包括钻孔灌注桩支护、钢支撑支护、深圳桩支护等。
钻孔灌注桩支护是一种常用的深基坑支护技术，它适用于较深的基坑支护，可以有效地提高基坑的稳定性和安全性。
钢支撑支护是一种传统的支护技术，可以提供较好的抗压和抗弯承载能力，适用于较大的基坑。
深圳桩支护是一种新型的基坑支护技术，可以减小基坑周边的变形和沉降，提高了基坑的稳定性。
在地铁车站建设中，深基坑支护施工技术常常会根据实际情况进行灵活运用。
工作人员需要根据基坑的设计要求和地质条件选择合适的支护技术。
施工单位需要对基坑周边的建筑物、地下管线等进行全面的勘察和评估，确保支护施工的安全和稳定。
施工中需要对支护工程进行严格的监控和检测，及时发现并处理施工中的问题，确保施工质量和安全。
随着城市地铁建设的不断推进，深基坑支护施工技术也在不断得到创新和发展。
未来，深基坑支护施工技术将更加注重施工的安全和环保性，采用新型的支护材料和设备，提高施工效率和质量。
深基坑支护施工技术还将更加注重施工的智能化和数字化，采用先进的监控技术和信息化手段，实现对支护施工过程全方位的监控和管理。
苏州轨道交通二号线深基坑安全监理实施细则
苏州轨道交通工程苏州轨道交通二号线Ⅱ-TS-04标土建工程监理实施细则B1.8（深基坑安全）内容提要：工程概况专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施项目监理机构（章）：专业监理工程师：总监理工程师：日期：一、工程概况⑴工程设计简介齐门北大街站：沿润元路东西向设于润元路与齐门北大街交叉路口下，车站外包长度445.8m，标准外包宽度19.1m，总建筑面积20244m2，设9个出入口，3组风亭。
车站主体围护采用800mm厚地下连续墙，附属围护采用φ800＠600mm钻孔咬合桩。
均采用明挖顺做法施工。
阳澄湖中路站～齐门北大街站（明挖敞开段）：位于采莲路南延段中分带内，右线里程CK8+253.886～CK8+600，总长346米。
采用SMW工法桩、水泥搅拌桩重力式挡土墙及边坡网喷砼护坡三种围护方式。
阳澄湖中路站～齐门北大街站（明挖暗埋段）：古元路口北侧由北向南穿行采莲路，以小半径由东向西穿越香城花园东侧，右线里程CK8+600～CK9+367.95，总长768米。
围护结构采用800mm厚地下连续墙及φ1000＠800mm（φ800＠600mm）钻孔咬合桩。
本工程西段头井段开挖深度18.1m，标准基坑深度约16.9m，明挖暗埋段开挖深度13.3m--16.8m。
二、专业工程特点根据目前的形势深基坑工程施工事故频发，而且事故一旦发生，极易造成群死群伤，后果相当严重，究其原因，主要是施工方案及施工过程中各种安全预控措施不到位。
根据国家及苏州轨道交通有限公司要求，深基坑工程施工必须编制安全监理细则，明确深基坑工程的安全技术要求和施工现场的检查要点。
1、地质条件复杂，施工风险大：本工程结构底板位于④5层粉质粘土，微承压水主要赋存与其上④1层粉土、④3层粉砂地层，透水性好，地层稳定性差，在基坑开挖施工过程中容易产生围护结构失稳等各种安全隐患。
2、深基坑工程工序复杂，机械设备多本工程围护结构采用800厚地下连续墙+内支撑的结构体系，沿车站深度竖向设置一道钢筋混凝土支撑和三道Φ609壁厚16mm钢管支撑，在基坑工程施工过程中各工序交叉施工，容易产生安全隐患。
城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通工程中，深基坑施工是一项关键且复杂的工程。
为了保证施工安全和工程质量，需要采取一系列的技术措施。
本文将就城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施进行分析。
在深基坑施工前，需要进行充分的地质勘察和分析，了解地下情况、土层结构、地下水位等信息，为施工提供可靠的数据支持。
在选择施工方法时，要根据具体工程情况和周边环境选择合适的施工方法。
常见的施工方法包括明挖法、钢支撑体系法、压平法等。
钢支撑体系法是一种有效的施工方法，通过设置钢支撑体系，可以提高基坑的稳定性和安全性。
在施工过程中，还需要进行适当的加固和支护措施。
可以使用钢支撑、混凝土墙体、土工材料等来加固基坑的边界，提高稳定性和防止坍塌。
为了防止坑底地下水涌入基坑，需要采取降水措施。
可以使用吸水帷幕、井点降水、地下水封堵等方法来降低地下水位，保持基坑内的干燥状态。
在施工过程中还需要注意排水问题。
由于城市地下的地下水位较高，需要设计合适的排水系统，保证基坑内的排水畅通，并及时处理基坑内的积水问题。
在施工过程中，还需要加强安全管理，遵守作业规程和操作规范，确保施工人员的安全。
要做好现场监测，及时掌握基坑的变形、沉降等情况，以便及时采取措施进行调整和修正。
城市轨道交通工程深基坑施工中涉及到许多技术措施，包括地质勘察、施工方法的选择、加固和支护措施、降水和排水措施、安全管理和现场监测等。
通过科学合理地采取这些技术措施，可以提高施工安全性和工程质量，确保城市轨道交通工程的顺利进行。
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析城市轨道交通车站是市民生活中不可或缺的交通工具，随着城市化的不断发展，城市轨道交通的建设也在不断扩大。
而在城市轨道交通建设过程中，车站深基坑施工是非常关键和重要的一步，其施工质量和安全性对于车站后续的使用和行车安全具有至关重要的意义。
因此，施工过程中需要考虑到各种相关技术措施，以确保施工的质量和安全性。
首先，在车站深基坑施工中需要采取一定的支护方式，以保证土体的稳定性。
一般而言，采用的支护方式有土工格栅墙和锚喷混凝土墙两种。
土工格栅墙是类似于网格状的支护体系，可有效地增强土体的抗剪强度和承载力，而锚喷混凝土墙则是利用钢筋网和混凝土的相互作用来支撑土体。
这两种支护方式都比较可靠，可以根据具体情况进行选择。
其次，在车站深基坑施工中还需要注意地下水控制问题。
由于车站深基坑的施工深度一般比较大，地下水会进入基坑内部，导致基坑泥浆流动受阻、土方坍塌等现象。
因此，在开挖过程中需要进行及时的吸水与降水处理，采取合理的防水措施和进行合理的水平补强。
一般地，在基坑内部进行防水层铺设、确保防水层的质量、施工过程中及时排水和灌浆，从而有效控制地下水。
另外，在车站深基坑施工中还需要考虑到土壤侵蚀问题。
由于车站深基坑比较深，土壤质量比较松散，容易发生侵蚀现象，导致基坑因土壤水分含量变化而引起的塌方、滑坡等意外。
因此，在施工过程中需要采取相应的技术措施，如设置护坡、进行土壤加固等，以保障基坑的安全性和稳定性。
最后，车站深基坑施工中也需要注意施工人员和设备的安全和防护问题。
车站深基坑施工作业空间比较狭小，机械设备多，工作职责也较复杂，因此在施工过程中需要高度重视工作安全，加强对施工人员的培训和管理，并采取合理的防护措施，如设置安全网、安全防护栏杆等，以确保施工人员和设备的安全。
总之，在车站深基坑施工中，需要注意地下水、土壤侵蚀、支撑等问题，并加强对工作安全的重视与防护措施的落实。
苏州轨道交通2号线盾构区间隧道设计的特点与难点
苏州轨道交通2号线盾构区间隧道设计的特点与难点王效文【摘要】With reference to the design of the shield tunnel on Suzhou track transit No. 2 line, this paper defines the protection program with respect to the passing of shield tunnel through building blocks along the line and based on the extensive study of the settlement control criteria for different buildings, parameters for shield simultaneous grouting and second grouting, parameters for shield excavation and monitoring plan. Technical comparison is conducted of the line bypassing bridges, bridge demolishment, and plan of cutting piles directly by shield machine. Requirements for cutting bridge piles by shield machine are addressed, such as modification of cutter, protection of cut piles, excavation and shield tunnel reinforcing measures. Different reinforcement programs are drawn out for the passing of shield tunnel under railway yard according to different settlement standards relating to intercity high speed railway and normal speed railway, and detailed reinforcing program is prepared in coordination with the upgrading of railway yard.%结合苏州轨道交通2号线盾构区间隧道的设计，针对盾构隧道下穿沿线大量房屋，深入研究不同房屋建筑的沉降控制标准、盾构同步注浆和二次注浆参数、盾构掘进参数、监控方案等，提出了明确的保护实施方案；对线路绕避桥梁、桥梁拆除和盾构机直接切割桥桩方案做了技术比选，重点介绍盾构机切割桥桩的实施要求如盾构机刀盘改造、桥梁截桩保护、掘进施工和盾构隧道加强措施等；对盾构隧道下穿铁路站场，根据城际高速铁路和普速铁路不同的沉降控制标准，研究制定了不同的加固方案，结合铁路站场改造协调制定了具体的加固实施方案。
某地铁车站深基坑支护设计浅析 韩非
某地铁车站深基坑支护设计浅析韩非
发表时间：2018-03-14T14:40:52.520Z 来源：《基层建设》2017年第35期作者：韩非
[导读] 摘要：某地铁车站深基坑采用了桩（板）锚及角撑的支护型式，满足设计要求，施工过程中监测数据均未超过报警值。
江苏苏州地质工程勘察院江苏苏州 215129
摘要：某地铁车站深基坑采用了桩（板）锚及角撑的支护型式，满足设计要求，施工过程中监测数据均未超过报警值。
关键词：地铁车站；深基坑；支护设计
引言
地铁车站一般修建于城市主干道或人流密集的地段，受众多因素的影响，地铁车站深基坑往往具有开挖深度大，地层情况及周边环境复杂等特点，其支护型式往往比一般基坑复杂。
为保证自身支护体系、邻近建筑物及地下管线等周边环境的安全，需要进行针对性设计。
1 工程概况
某地铁车站基坑呈南北走向，长约300m，宽约25m，深约30m，为土岩混合边坡，周边建筑物及管线较为密集。
基坑东西两侧采用灌注桩+锚索（填土层）和板肋式+锚索(杆)（岩层）的支护型式，南北两侧采用灌注桩+角撑的支护型式。
基坑周边环境如图1所示。
5 结论
（1）本地铁车站基坑东西两侧主要采用桩+锚索（填土层）和板肋式+锚索(杆)（岩层）的支护型式，南北两侧采用桩+角撑的支护型式，选型合理。
（2）基坑施工过程中桩顶水平位移、建筑物及管线沉降等指标均满足监测规范要求，未出现报警情况。
参考文献
[1]赵文强.上软下硬复合地层条件下深基坑支护设计探析[J]，隧道建设，2014，34(2):153~157.
[2]范学义.上软下硬复合地层中竖井支护结构设计概述[J]，地下工程与隧道，2011，25(4)，48~50.。
浅析苏州地铁工程施工重难点及技术措施
浅析苏州地铁工程施工重难点及技术措施地铁工程项目所处的环境一般比较复杂，各种不利因素都会对工程施工产生影响，加大施工难度及风险。
文章以苏州2号线1标段为例，详细介绍施工中存在的重难点以及技术措施，以期对以后类似工程提供参考。
标签：地铁；施工难点；施工风险；技术措施近年来中国各地轨道交通行业发展迅速，但是高速发展的同时也伴随着诸多问题的凸显。
特别是在工程施工过程中各种突发事故频频发生，由此带来的经济损失和社会影响不可估量。
究其原因，地铁工程施工环境复杂，工程水文地质不良、周边建筑物众多、管线复杂等都是制约工程安全施工的不利因素。
为此，在项目开工之前必须全面分析施工重难点，对应的编制专项方案和技术措施，确保工程施工顺利安全的进行。
1 工程概况苏州轨道交通2号线延伸线由北延伸和东延伸线组成，总长15.595km。
其中北延伸线长 1.825km，设站2座，分别为太东路站、西公田站；东延伸线长13.770km，起点为2号线终点站迎春南路站，终点为星华街站。
2号线延伸线1标段西起东环快速路盾构井，往东穿越京杭大运河后一直沿郭新路向东，全长约3公里，包含三站三区间，即：尹中路站、通达路站、邀湖路站、东环快速路盾构井～尹中路区间、尹中路～通达路区间、通达路～邀湖路区间。
本标段车站均为地下两层两跨（局部三跨）的岛式车站，结构形式为矩形框架结构，采用明挖法施工（尹中路站局部盖挖施工）。
区间工程全部采用盾构法施工，车站端头预留盾构吊装工作井。
2 工程地质和水文地质依据地质勘测报告，场地所处地层从上至下依次为填土层、粘土层、粉质粘土层、粉土夹粉质粘土层、粉土夹粉质粘土层。
其中车站底板位于粉土夹粉质粘土层，盾构区间所穿越的主要地层为粉土夹粉质粘土层，局部为粉质粘土层、粉质粘土层及粉质粘土层。
场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水，分为浅层孔隙潜水和微承压水。
潜水主要赋存于浅部土层的孔隙中，潜水位平均埋深为1.97m。
微承压水主要赋存于粉土夹粉砂层和粉砂夹粉土层中。
适用于苏州地区的基坑支护技术探讨
适用于苏州地区的基坑支护技术探讨苏州是我国典型的软土地区，基坑支护难度较大。
基坑开挖前通常要对基坑内外侧土体进行加固处理。
本文分别从各种加固支护方法的定义、优点、发展和应用状况、局限性和缺点、适用范围等方面对各方法作对比分析，所得结论对苏州地区的基坑支护工程具有一定的参考价值。
标签：基坑工程;支护;软土1.引言苏州是我国典型的软土地区，基坑支护难度通常较大[1-3]。
由于苏州地区复杂的水文、地质条件和城市林立的建筑环境，使得基坑工程的成本较高，技术难度较大，施工工期较长。
同时，在基坑开挖过程中，因技术问题，而发生的重大工程事故也是屡见不鲜，给国家和社会造成了巨大的经济损失，甚至危及人民群众的生命安全。
如：隧道塌方、基坑坑壁塌滑、地下管道堵塞断裂、已有建筑物开裂等。
近年来，围绕基坑工程支护技术的研究也越愈来愈受到重视。
搜集整理、对比分析当前国内外基坑工程的各种支护技术类型，对苏州地区基坑工程的支护技术进行探讨，将对苏州地区的基坑支护工程具有一定的参考价值。
2.支护加固技术基坑工程的支护技术包括地下连续墙、水泥土搅拌挡墙、锚固技术、土钉支护、板式支护体系、冷冻法等。
本文将分别从各种加固方法的定义、优点、发展和应用状况、局限性和缺点、适用范围等方面对各方法作对比分析。
2.1地下连续墙地下连续墙是区别于传统施工方法的一种较为先进的支护结构形式和施工工艺。
它是利用特殊的挖槽设备，沿着深开挖工程的周边，借助泥浆护壁作用，在地下挖出狭长的沟槽，并在其内放置钢筋笼并浇筑混凝土，从而形成一道具有防渗（水）、挡土和承重功能的连续的地下墙体。
地下墙具有两大突出优点，一是施工时无噪声、无振动;二是对邻近的建筑物和地下管线的影响较小。
目前地下连续墙在我国发展很快。
地下连续墙的规模也越来越大，2004年启动的上海轨道交通4号线董家渡越江通道修复工程（原工程于2003年7月因冻结壁缺口发生透水涌沙事故，经过一年的论证最终采用“原位修复”，至2007年完成修复）刷新了多项地连墙施工的国内纪录，为我国软土地基下最深的地下连续墙。
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析城市轨道交通车站作为城市交通网络的重要组成部分，其施工过程中的技术措施对于确保工程质量和施工安全至关重要。
本文将从基坑的开挖与支护、土方回填、地下水控制、爆破拆除和施工管理等方面，对城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施进行分析。
首先是基坑的开挖与支护。
为了确保基坑的稳定和安全，施工中需要采取适当的支护措施。
一般而言，可以先选择开挖槽型基坑，然后进行开挖和支护。
常用的支护方式包括桩土共同支护、悬挂式支护和地下室防水工程技术等。
桩土共同支护常用于开挖深度较大的基坑，可以采用钢筋混凝土桩或钢支撑，同时增加防护板和土壤封闭等措施，以增加基坑的稳定性和抗震性。
其次是土方回填。
土方回填是指在基坑开挖完成后，将挖掘出的土方进行回填，以达到地面平整和基坑支护的目的。
在施工中，应根据土方的性质和基坑的要求，选择合适的填土材料进行回填。
还应注意土方回填的均匀性和密实度，以保证填土的稳定性和承载能力。
第三是地下水控制。
由于城市轨道交通车站多位于地下，周围的地下水对其施工造成了很大的影响。
为了控制地下水的涌入，可以采用合理的降水井和降水设备，进行有效的地下水抽排。
还需进行地下水位的监测和分析，以及采取相应的措施进行地下水的控制和调整，以防止地下水对基坑安全和稳定性造成的影响。
第四是爆破拆除。
在城市轨道交通车站深基坑施工中，有时需要进行爆破拆除工作，以清除地下障碍物或进行土石方的开挖。
在进行爆破拆除前，需制定详细的爆破方案，并由专业爆破队进行操作。
还需注意周围建筑物和管线的保护，以及噪音和震动的控制，以确保周边环境和人员的安全。
最后是施工管理。
城市轨道交通车站深基坑施工工程量大，工期长，在施工管理中应严格按照相关规定和标准进行操作。
要加强施工现场的安全管理，制定详细的施工方案和施工技术规程，并进行监督和检查，及时发现和解决施工过程中的问题。
还需做好与周边居民和单位的沟通和协调，减少对其生活和工作的影响。
苏州地区深基坑支护施工方案(专家评审) 2
天津医院改扩建工程（二期）深基坑工程施工方案苏州地区深基坑支护施工方案一、编制说明本施工方案内容严格按照施工组织设计（方案）编制原则，并以以下所列文件为编制依据：1、江苏南京************设计的“************”基坑围护图纸。
2、苏州市************有限责任公司为本地块出具的勘察报告。
3、与本工程相关的说明性文件、会议内容及建议性说明。
4、本施工方案是本工程在施工过程中应严格遵循的技术性文件。
编制过程中严格遵循了下列有关规范、规程、规定，以提高工程质量，确保安全施工：《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）《基坑工程设计规程》（DBJ08-61-97）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《钻孔灌注桩施工规程》（DG/TJ08-202-2007）《混凝土结构工程施工及验收规范（2011年版）》（GB50204-2002）《混凝土结构设计规范》GB50010-2010《型钢水泥土搅拌桩墙技术规程》JGT/T199-2010《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）《供水管井技术规范》（GB50296－99）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）《建筑现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202—2002）二、工程概况工程名称：*******工程项目：基坑围护工程（主项：SMW工法、立柱桩格构柱、支撑、护坡、降水）项目地点：苏州市相城区元和镇，嘉元路与采莲路交叉口建设单位：苏州******开发有限公司围护设计单位：江苏南京**********本地块呈近似梯形，东西长约145～185米，南北宽约80米，占地面积为13212平方米。
拟建建筑物包括：2幢塔楼，西塔楼24层，总高度约92.7m，东塔楼26层，总高度约99.7m，均采用框筒结构；裙房为4层商业建筑，拟采用框架结构。
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析城市轨道交通车站深基坑施工是一项重要工程，涉及到许多技术措施，以确保施工的安全和顺利进行。
下面将对城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施进行分析。
对于车站深基坑的施工，需要进行详细的地质勘探和地质灾害评价。
通过对地下地质情况、地质构造和地下水位的了解，可以确定施工的合理方案，并采取相应的技术措施来应对可能出现的地质灾害风险。
对于存在地下水位较高的地区，可以采取降低地下水位、加固地下水位等措施，以确保基坑的稳定施工。
需要进行基坑边坡的支护和加固。
在车站深基坑施工过程中，由于周围土体的开挖和受力变化，可能会导致基坑边坡的塌方和滑坡等地质灾害。
为了防止这种情况发生，可以采取一系列技术措施来加固基坑边坡。
常见的技术措施包括挡土墙、钢支撑箱梁、土钉墙、护坡喷混凝土等。
还需要采取降水措施。
在车站深基坑施工过程中，地下水的渗出可能会导致基坑内积水，加大施工难度。
需要采取降水措施将基坑内的地下水位降低到合理范围内。
常见的降水措施有井型降水、地下水泵抽水、设置临时拦水墙等。
对于车站深基坑的支撑结构要进行合理设计。
支撑结构的设计直接影响施工的安全性和效率。
需要根据基坑的地质特征、施工方法和施工过程中的变化来选择合适的支撑结构，并进行合理的计算和分析。
常见的支撑结构有钢支撑、混凝土支撑、预应力锚杆支撑等。
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施包括地质勘探和地质灾害评价、基坑边坡支护和加固、降水措施和支撑结构的合理设计等。
只有科学、合理地采取这些技术措施，才能保证车站深基坑施工的安全顺利进行。
苏州市轨道交通2号线深基坑支护技术述评
苏州市轨道交通2号线深基坑支护技术述评朱炎兵【摘要】介绍了苏州轨道交通2号线工程深基坑支护结构设计的情况,总结了各种深基坑围护结构的优缺点及在本地区的适用情况,以期为后期工程在设计与施工中提供指导.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2011(037)016【总页数】3页(P77-79)【关键词】地铁;深基坑;支护结构【作者】朱炎兵【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】TU4631 工程概况苏州轨道交通2号线北起于苏州相城区京沪高速铁路苏州站,途经平江区、金阊区、沧浪区,南止于吴中区迎春南路站,线路全长26.557 km,其中地下线长18.709 km,高架线长7.058 km。
全线共设 22座车站,其中高架车站 5座,地下车站 17座。
除3个明挖区间外,其他区间均为盾构区间(见表 1)。
表1 苏州市轨道交通 2号线工程概况站型站名层数基坑深度/m 备注标准站(12站)齐门北大街站、金民东路站、天筑路站、三医院站、石路站、三香广场站、劳动路站、胥江路站、桐泾公园站、长吴路站、旺吴路站、迎春南路站地下二层15.9～18.4苏州高速站站地下一层、二层 8.8～15.3 与京沪高铁地面换乘苏州火车站站 2号线地下两层4号线地下三层2号线15.2; 4号线22.0 2号,4号线一次建成换乘站(5站)广济路站 1号线地下两层2号线地下三层1号线15.9; 2号线22.7 1号,2号线一次建成宝带西路 2号线地下两层3号线地下三层2号线16.5; 3号线23.2 3号线建成换乘节点石湖路站 2号线地下两层4号线地下三层2号线17.9; 4号线24.4 4号线建成换乘节点明挖区间(3个)高速铁路站～相城大道站区间地下一层 0～12.1阳澄湖中路站～奇门北大街站区间地下一层 0～17.2出入段线区间地下一层 0～13.92 沿线工程地质及水文地质概况全线基坑开挖范围内土层由上到下依次为：①1杂填土、①3素填土、②1可塑粘土、②2可塑～软塑粉质粘土、③1可塑粘土、③2可塑粉质粘土、④1粉土、④2流塑粉质粘土、④3粉砂、④4粉土夹粉砂、④5流塑粉质粘土层。
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１ 工 程概况
苏州轨道交通 ２号线北起 于 苏州相 城 区京 沪高 速铁 路苏 州
全长 ２ ． ５ ｍ， 中地下线 长 １． ０ ｍ， ６ ５ ７ｋ 其 ８ ７９ ｋ 高架线 长 ７ ０ ８ｋ ． ５ ｍ。
全线共设 ２ ２座 车站 ， 中高架车站 ５ ， 其 座 地下车站 １ 。除 ３ ７座 个
粉土层组成的承压水层 ， 以及扰 动后强 度 明显 降低 的④ 饱和 层
含水流塑 一软塑的粉质粘土层 。
上述土层主要分布在基坑的中下部 （ 两层车站 的站 台层及 以 下 ）透水性 中等 一 ， 较好 ， 地层稳定性差 ， 施工过程 中易产生 涌水 、
涌砂 ， 开挖面不稳等现象 ， 坑开挖时 ， 易产生侧 向变形而 导致 基 极
开挖 面失 稳 。
基底多位于④ 层土上 ； 围护结构 插入 ⑤ 可塑粘 土层 、 层 ⑤
粉砂 层 。
层可塑粉质粘土层 、 层 软塑 ～可 塑粉质粘 土层 、 层粉 土夹 ３ 深基坑 支护 结构 设计 ⑥。 ⑥：
３ １ 支护 结构形 式 ．
全线仍采用 了以地下连续墙为主 的基坑支护 方案 ， 部分站 在 方案选择 的主要为④ 粉土 层、 粉砂 层 、 粉 土夹 粉砂 层组 点也采用 了钻孔咬合桩 、ＭＷ 工 法桩 、 ④， ④ Ｓ 放坡 开挖等支 护方案 。使 成 的微承压含水层和 由④ 粉土夹粉砂 层 、 粉土夹粉 砂层 、 ⑥ ⑥ 用情 况见 表 ２ 表 ３ ， 。
２号线地下两层
４号 线 地 下 三 层
２号线 １ ． ； ＂ ９ ／
４号 线 ２ ． ４４
４号线建成换乘节点
地 下 一 层
０～ｌ ． ２１
（ ３个）
阳澄湖 中路站 ～ 门北大街站区间 奇
出入 段 线 区 间
地下一层
地 下 一 层
０一 ７ ２ ｌ ．
Ｏ～１ ． ３９
２ 沿线工 程地质 及水 文地 质概 况
， ，
钻孔 石路站 （ 下广场） 阳澄湖 中路站 一奇 门北大街 站 区间 地 、 咬合 桩 （ 开 段 ） 高速 铁 路 站 一 期 （高铁 桥 粱 下 ） 敞 、 Ｓ Ｗ 天筑路站 、 Ｍ 高速铁 路 站 ：期 、 出入 段 线 区 间、 高速 铁 路 工 法桩 站 一 相城 大道路 明挖 区间
钻孔桩 ＋
临 时 结 构
临时结构
全线基坑开挖范 围 内土层 由上到下 依次 为 ： 杂填 土 、 ①， ① 素填土 、 。 ② 可塑粘 土 、 ②：可 塑 ～软塑 粉质粘 土 、 ③ 可塑粘 土 、 ③ 可塑粉质粘土 、 粉土 、 ④ ④：流塑粉 质粘 土、 ④ 粉砂 、 粉 ④
土夹粉砂 、 流塑粉质粘土层 。 ④
齐门北大街站 、 医院站 、 路站 、 三 石 广济路 站、 香 广场 三 地下墙 站、 劳动路站 、 江路 站、 泾公 园站、 胥 桐 长吴路站 、 宝带西 路站、 湖路站 、 石 旺昊路站 、 迎春 南路 站、 阳澄 湖中路站 奇
门 北 大街 站 区 间 （ 埋段 ） 暗
复合式 深度 Ｈ＜ ９ｍ 墙厚 ８０ｍ １ ０ ｍ； 构造 深度 Ｈ＞ ９ｍ 墙厚 １ ０ ｍ １ ０ｍ ０
其 见 ） 站 ， 经 平 江 区 、 闾 区 、 浪 区 ， 止 于 吴 中 区迎 春 南 路 站 ， 路 明挖 区间外 ， 他区间均为盾 构区间（ 表 １ 。 途 金 沧 南 线
表 １ 苏 州 市 轨 道 交通 ２号线 工程 概 况
站 型 标 准 站 （ ２站 ） １ 站 名 齐 门北 大街 站 、 民 东 路 站 、 筑 路 站 、 医 院 金 天 三 站、 石路 站 、 香 广 场 站 、 动 路 站 、 江 路 站 、 三 劳 胥 桐 泾公 园站 、 长昊路站 、 旺吴路站、 迎春 南路站 苏州 高速 站 站 苏 州 火车 站 站 换 乘 站 （ ５站） 广 济 路 站 宝 带 西路 层数 地 下： 层 地 下 一 层 、 层 ＝ ２号 线 地 下 两层 ４号线地下三层 １号 线 地 下 两 层 ２号线地下三层 ２号 线 地 下 两 层 ３号 线 地 下 三层 基 坑 深 度／ ｍ １． ５ ９～ｌ ． ８４ ８ ８～１ ． ． ５３ ２号 线 １ ． ５ ２； ４号线 ２ ０ ２
苏 州市 轨 道 交通 ２号 线深 基 坑 支 护 技 术 述评
朱 炎 兵
摘 要： 介绍 了苏州轨道 交通 ２号线工程深基坑支护结构设计的情况 ， 总结 了各种深基坑 围护 结构 的优 缺点及在 本地 区 的适用情况 ， 以期 为后期工程在设计与施工 中提供指导。
关键词 ： 铁 ， 基坑 ， 地 深 支护 结 构 中图 分 类 号 ：Ｕ ６ Ｔ ４３ 文 献标 识码 ： Ａ
表 ２ 苏州市轨道 交通 ２号线地铁深基坑支护方案
固护方案 工点 围护结构参数 构造形式 ８０ ｒｎ ０ ｉ， ａ １ ｏ ｎ ０ｉ Ｏ ｍ ｌ０， ０ ０ 也１２０ ０ ４ ５ ，Ｏ ８
＋ｏ ９ｏ
２号线沿线的地层分布较稳定 ， 对深基注
与 京 沪 高铁 地 面换 乘 ２号
，
４号线一次建成
１号 线 １ ． ； ５ ９ ２号线 ２ ． ２７ ２号 线 １ ５； ６． ３号 线 ２ ． ３２
１ ２号线一次建成 号，
３号 线 建 成 换 乘 节 点
石湖路 站
高速 铁 路 站 一相 城 大 道 站 区间
明挖 区 间
第３ ７卷 第 １ ６期
２ ０ １ １年 ６ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． ．１ １３７ Ｎｏ ６
Ｊ ｎ ２ １ ｕ． ０１
・７ ・ ７
文章编号 ：０ ９ ６ ２ ２ １ ） ６０ ７ —３ １０ —８ ５（０ １ －０ ７ ０ １