【VIP专享】新能源汽车驱动电机的现状及发展方向

上海电驱动有限公司和上海大郡自动化系统工程有限公司访问记在新能源汽车驱动电机系统是除能源储存系统(蓄电池)和控制系统之外的又一关键零部件。

最近，就“新能源汽车的驱动电机的产品型式、各自优缺点、发展方向，以及新能源汽车对驱动电机有哪些要求、驱动电机的国内外差距等问题分别采访了上海电驱动有限公司贡俊总经理和杨锟副总工程师，以及大郡自动化系统工程有限公司徐性怡总经理。

上海电驱动有限公司于2008年7月8日由上海安乃达驱动技术有限公司、中科院北京中科易能新技术有限公司、宁波韵升股份有限公司共同发起成立。公司集中国内优势资源，主要从事新能源汽车电驱动系统的研发、生产和销售。公司目前已形成纯电动车、混合动力车驱动电机、轮毂电机和辅助电机等四个产品研发平台，完成了三种系列化产品的自主开发，在“十•五”、“十一•五”“863电动汽车重大专项”和“节能与新能源汽车重大项目”中承担《车用多模式永磁驱动电机系统研发》和《车用永磁驱动电机制造工艺应用研究》等课题开发。

驱动电机的特殊要求

因为是安装在汽车这样一个空间狭小而工作状态和环境又相对复杂的可高速移动的消费品物体内，因此贡俊总经理如下简要归纳了新能源汽车对驱动电机的要求：

1.体积小、重量轻。

2.在整个运行范围内的高效率。

3.低速大转矩特性及宽范围内的恒功率特性。即使没有变速器，电机本身也应满足所需要的扭矩特性。

4.高可靠性。在任何情况下都应确保具有高度的安全性。

5.价格低。

根据这些要求，产品必须满足以下要求：

①电机电磁性能的优化设计。

②热管理设计和冷却方式的合理选择。

③相适应材料的应用。

④电机结构合理设计。

⑤满足车用工况的电机工艺研究。

特别是汽车在运行过程中的工况及路况比较复杂，对此整车厂需要根据实际情况提出有针对性的电机需求。

从目前情况来看，公司生产的驱动电机产品已经在新能源汽车上无故障运行了4年多，单车累计行驶里程超过5万公里。

我国是电机制造及应用大国，有较好的工业基础。但对电动汽车用电机，起步时间不长，尚需要从汽车应用的角度入手，整车厂与电机厂共同携手研究制造出满足汽车专用电机

差距及其所表现的方面

与此同时，贡总强调指出，同国际先进水平相比，我国电动车用电机的差距主要体现在以下几个方面：

1.电机控制器和DC/DC转换器的体积、质量相对偏大。

2.对车用环境适应性考核不足。

雄心勃勃的未来

尽管如此，贡俊总经理对公司的未来发展规划仍充满了信心。他说，由于新能源汽车尚处于研制开发和示范运行阶段，还是小批量试生产，生产规模较小。今年仅具有12000台套的生产能力，但到明年就具有50000台套的生产能力，2011年将达100000台套的生产能力。目前，上海电驱动有限公司产品开发的应

用车型有纯电动轿车、燃料电池轿车、串联插电式混合动力轿车、混合动力轿车、微型电动轿车、混合动力客车等车型。产品品种有驱动电机、ISG电机和轮毂电

机(见表3)。这些产品与奇瑞、华晨、华普、北汽、上汽、吉利、长安、一汽、

玉柴等的新能源车都有合作配套关系。

在谈到稀土永磁同步电机时，贡俊解释道，稀土永磁同步电机效率高。永磁材料之本在于其三大特殊性能：高剩磁，高矫顽力和最大磁能积。20世纪30年

代以后铝镍钴永磁合金以其优异性能在很长时间内占统治地位。20世纪50年代，铁氧体永磁材料投入生产。20世纪70年代以来，以钐钴合金和钕铁硼合金为代

表的第二代稀土永磁合金的先后诞生，并在全世界掀起了研究和探索新型永磁材料的高潮。

稀土永磁材料被广泛用于制造汽车电机、传感器、磁推轴承、核磁共振成像仪、电子仪表和磁选机等。目前，正在研发新一代新型稀土永磁材料，以求降低成本，提高性能。日本的混合动力车是汽车行业中稀土金属的最大用户。

在回答记者提问混合动力车和纯电动车，减速和制动时制动能量回收，如何使驱动电机变为发电机的问题时，杨锟副总工程师解释说“由永磁无刷电机的工作原理可知，只需改变同一磁极下定子电流方向，就可改变电机输出扭矩的方向，在保持电机转向不变的前提下，通过改变定子电流的方向，使电机产生反向力矩，就可达到制动效果，而要改变定子电流方向只需改变三相逆变器功率管的导通顺序”。

相关连接：新能源汽车用驱动电机有4种类型：直流电机、无刷永磁电机(永磁同步电机和直流无刷电机)、异步电机和开关磁阻电机。

上海大郡自动化系统工程有限公司成立于2006年9月，地处上海漕河泾国

家级技术开发区浦江高科技园区，现有员工80人，多位核心成员曾长期在美国

留学并从事电力电子、电动汽车的研发工作。该公司主要产品为混合动力车、电动车、燃料电池车的驱动电机系统。其基本经营思想是根据市场的需要，采用适用的技术，尽快进入市场。第一步是以国外的先进技术服务中国市场，建立、完善、验证国内电力电子产品的生产和质量管理能力；第二步以国内低成本、高质量产品进入国际市场竞争

新领域新认识

徐性怡总经理首先介绍了大郡公司从2003年进入国家科技部863项目以来，重点开发永磁-磁阻同步电机及其控制系统，并对各类电机进行了定性比较研究

的情况。

徐性怡认为电动汽车和混合动力汽车采用的电机系统主要有三类：

1.中、轻度混合动力汽车用集成起动发电机(Integrated Starter Generator-ISG)系统。主要是由一个与发动机一体封装的ISG电机，使发动机频繁起动、停止，以实现发动机节能减排功能。这种解决方案有一个显著的优点，即其结构简单，对原来传统汽车的改动非常小，而且对蓄电池没有太多新的要求，因此成本比较便宜。而节油效果也能达到15%左右，性价比比较高。因此，采用ISG系统的中、轻度混合动力方案就成为了国内众多汽车企业比较乐意采用的一

种近期的解决方案。日本本田和我国的长安、奇瑞等公司的混合动力汽车即采用了ISG系统。

2.牵引电机(Traction Motor-TM)系统。牵引电机系统主要用于纯电动汽车和强混合动力汽车，为车辆提供牵引动力。

3.以上两类电机系统组合而成的双电机系统，即一个集成起动发电机(ISG)

加一个牵引电机(TM)的组合。这种双电机系统可用于强混合动力汽车，如丰田普锐斯，一汽奔腾等。也可以用于增程型(Range Extender)串联插电式(Plug-in)混合动力汽车，如通用的VOLT等。双电机系统虽然结构较复杂，成本也较高，

但其节油效果很好；尤其是串联插电式混合动力车可通过晚上补电的方式大大减少燃油消耗，使车主的运行成本大幅降低。因此，双电机系统得到了各大整车厂商的重视。

他强调指出，汽车用电力电子和高压大功率电机控制系统是一个比较新的技术，上世纪90年代末才进入汽车应用领域。工业应用与汽车应用对电机系统的

不同要求。

认清差距与迎接挑战

在谈到我国驱动电机与国外相比有哪些差距和面临的挑战的时候，徐总凭着他丰富的国内外工作阅历，做了非常到位的分析。他说在性能方面，经过十多年的发展，尤其是国家863电动汽车重大专项的实施以来，可以说电动汽车用电机系统获得了长足的进步。在其基本功能和性能方面已经接近国际先进水平。大郡公司开发的牵引电机系统最高效率已经能够达到95%。电机功率密度已达到

1.3kW/kg左右(丰田大约在1.35kW/kg~1.4kW/kg)，因此在这方面差距不算大。

但是在控制器层面上，我国牵引电机的集成度水平尚处于丰田第一代和第二代之间(大约在2000年左右)。与当今的丰田第三代相比较，主要存在以下差距：首先，机电一体化集成度不够，丰田已经把电机与变速器有机地集成在一起，从而可以通过调整速比进一步优化电机的输出功率和尺寸。而我国则受制于变速器的工业设计、制造能力，从而造成这方面进展比较缓慢。尤其没有合适的速比可达10∶1的电机减速器。

其次，丰田利用其汽车制造能力，改进传统电机和电力电子产品的制造能力。比如他们的第三代系统在控制器的散热方面利用了很多汽车散热器技术，开发出了一套高性能的散热系统，从而提高了集成度。

第三，丰田通过采用不同的电力电子技术来改变传统电机控制系统的构造，使得系统的效率进一步提高。比如，在丰田第二代的THS双电机系统中，引进了一个大功率的DC/DC转换器，使电机的母线电压和蓄电池的母线电压可以分开。