铁一院新疆指施网技[2012]3号:_关于兰新铁路第二双线(新疆段)路基及桥梁上接触网基础的补充说明
18号无砟道岔
18号无砟道岔新建兰新铁路第二双线(新疆段)LXTJ3标段18号无砟道岔施工作业指导书中铁一局集团有限公司兰新第二双线项目部二○一三年四月二日18号无砟道岔施工作业指导书一适用范围本作业指导书适用于兰新二线客运专线盐泉北车站18号轨枕埋入式无砟道岔施工。
二设计概况及编制依据本段无碴轨道地段为CRTS I型双块式无碴轨道结构,道岔为枕式无砟道岔,道岔铺设采用原位方法铺设。
根据道岔铺设施工组织设计、设计图纸及批复文件、相关验收标准、规程、办法、沉降评估意见、18号道岔使用说明书等编制18号道岔铺设作业指导书。
三验收标准《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》-(TB10754-2010/J1150-2011)《高速铁路轨道工程施工施工技术指南》-(铁建设[2010]241号)《高速铁路工程测量规范》-(TB10601-2009/J962-2009)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》-(TB 10424-2010)《铁路混凝土结构耐久性设计规范》-(TB10005-2010)《铁路轨道工程施工安全技术规程》-(TB10305-2009)《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》-(工管技 [2011]35号)《混凝土结构设计规范》-(GB50010-2010)《铁路混凝土工程施工技术指南》-(铁建设[2010]241号)《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》-(科技基[2008]74号)四作业准备1内业准备施工前应对设计图纸组织进行会审,对于图纸与现场实际不符等问题必须进行变更通知申请,会审所出现的问题须经设计院进行回复解决后方可用于施工。
收集相关标准、规范完毕并安排技术人员、施工人员进行学习。
对施工人员进行了技术交底,并进行考核,考核合格后允许上岗。
特种作业人员需持证上岗。
2外业准备2.1已经进场负责人、技术人员、施工人员65人,人员配备满足施工要求。
2.2道岔铺设、精调的特殊专用设备和预制件,包括吊装道岔、岔枕的专用吊具,吊车,浇筑混凝土所用的模板、振捣棒以及专用设备等准备完毕。
沉降观测管理办法(修改的)
沉降观测管理办法第一章总则第一条为规范和加强兰新铁路第二双线(新疆段)LXTJ4标的沉降观测工作,适应高速行车对线路高稳定性和高平顺性要求,满足无砟轨道铺设高精度的要求,根据相关标准规范和设计文件制定本办法。
第二章组织机构第二条兰新铁路第二双线(新疆段)LXTJ4标沉降观测管理由项目部和工区二级负责制,项目部主管部门设在工程部,项目部设主管工程师1名,具体负责沉降观测的管理工作。
一、四、五工区及二、三工区项目队各设专业工程师1名,具体负责各工区、项目队的沉降观测工作。
第三条沉降观测工作的基本内容为:1.沉降观测基准点位的埋设及保护、标识。
2.路基沉降、位移观测;3.桥、涵等结构物沉降观测;4.隧道的沉降观测;5.沉降观测数据的处理;6.沉降观测数据的预评估及数据提交、上报。
第三章分工与职责第四条项目部主要职责1.项目部工程部负责审核各工区、项目队沉降观测方案;2.收集各工区、项目队的沉降观测数据,审查数据内容,并报评估单位;3.项目部工程部负责检查、指导各工区、项目队的沉降观测工作;安质部督查各工区、项目队的沉降观测桩埋设情况;4.及时向工区、项目队传达建设单位、设计院相关文件及指示。
第五条各工区、项目队主要职责1.项目队测量组负责编制沉降观测实施细则与特殊工点的沉降观测方案,报项目部主管工程师审核后上报监理单位审批;2.对线下工程沉降监测网测量与复测,及时处理数据,由测量主管复核处理后的数据,并对数据的真实性和可靠性负责;3.负责埋设和保护各类沉降观测标志、设备、仪器,并按照规定的频次和规范要求进行观测;4.及时提交各类数据报表,及时报告异常情况,积极配合评估单位的工作。
第六条沉降观测实施内容外业工作:1.沉降观测桩、桥涵观测标要根据设计图纸埋设,不得漏埋;2.观测桩要做好保护工作,保护架、标示牌要齐全;3.桥涵观测标要按设计要求采用不锈钢材料;4.堆载预压段沉降桩要按铁一院路技「2010」010号技术通知单执行,由两个单板式观测桩代替原设计组合式观测桩。
《关于推广兰新铁路项目路基施工规范管理的通知》
中铁十一局集团第三工程公司传真电报签发: 会签:拟稿部门 拟稿人 审核人紧急程度 秘密等级联系电话工程管理部马宏川一般一般 8763477主送:各项目部:抄送:公司领导,副总师、纪委副书记、机关各部室,存档。
转发集团公司《关于推广兰新铁路项目路基施工规范管理的通知》的通知为了加强铁路建设项目路基施工现场标准化管理,规范施工现场布置,保障安全生产,促进文明施工,现将集团公司《关于推广兰新铁路项目路基施工规范管理的通知》转发给各项目部,请各项目部结合项目的实际情况,认真学习,总结经验,狠抓项目标准化管理、标准化作业,不断提高项目管理水平,增强企业市场竞争力。
附:1、《关于推广兰新铁路项目路基施工规范管理的通知》2、《兰新铁路第二双线甘青段LXS-16标路基施工总结》二O一O年十月二十五日中铁十一局集团有限公司传真电报签发: 会签:拟稿部门 拟稿人 审核人 紧急程度秘密等级联系电话工程管理张华 普通 普通 88710652 部主送:各工程公司、集团公司项目部抄送:集团公司领导、机关各部室标题关于推广兰新铁路项目路基施工规范管理的通知: 正文:兰新项目自今年四月开工以来,始终坚持高标准、立足高起点、追求高目标。
以施工策划一次性到位、生产资源配置一次性到位、质量控制一次性到位为宗旨。
严格施工现场管理,严格操作规程。
路基施工无论是填料的选取,机械设备的配置以及填筑工艺控制均做到了规范化、标准化。
在业主组织的多次评比中施工质量和工程进度均名列前茅。
为企业创誉西北作出了贡献。
为了统一标准、规范路基施工。
现将兰新铁路项目路基规范施工经验材料发给大家。
希望各单位认真组织学习加以借鉴。
附:新建兰新铁路第二双线LXS-16标段路基施工总结二〇一七年一月十三日新建兰新铁路第二双线LXS-16标段 路基施工总结中铁十一局兰新铁路甘青段项目经理部二O一O年十月路基施工总结一、工程概况兰新铁路第二双线甘青段LXS-16标中铁十一局项目部管段自DK930+329.68至DK1015+000,线路长度84.67km,位于甘肃省酒泉瓜州县境内,属瓜州县极旱荒漠区。
兰新第二双线兰州西至西宁段地质选线
兰新第二双线兰州西至西宁段地质选线尹鸿远【摘要】兰新第二双线兰州西至西宁段穿行于黄河、湟水河及其支沟阶地,黄土塬梁峁及低中山,区内滑坡、错落、泥石流、危岩落石、岩堆、煤窑采空等不良地质发育,湿险性黄土、膨胀岩等特殊岩土广泛分布,控制线路方案的地质因素多。
通过可研和初步设计阶段大面积调绘和综合勘察,对各方案进行进行研究和比选,确定了地质条件较好的线路方案。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)003【总页数】5页(P16-19,26)【关键词】不良地质;线路方案;地质选线【作者】尹鸿远【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043【正文语种】中文【中图分类】U4191 概述兰新第二双线东起兰州西站,经甘肃、青海、新疆,西至乌鲁木齐新客站,全长约1782.6 km,为21世纪继青藏线后,在西北修建的又一条铁路大动脉。
高标准的兰新第二双线与既有兰新铁路合理分工,可大幅度提高铁路运输能力,为新疆资源开发和外运提供强大的运力支撑,为我国能源战略安全提供保障。
项目于2008年12月至2009年3月进行初测和可研,2009年3月至8月进行定测和初步设计,后又进行了补充定测,2010年3月正式开工,目前正在建设。
兰州西至西宁段位于该线的东端,长约190 km,需穿越陇西黄土高原和祁连山中高山区两大地貌单元,区内滑坡、错落、泥石流、危岩落石、岩堆、煤窑采空、湿陷性黄土、膨胀岩等不良地质和特殊岩土发育,线路跨过黄河后主要行经在湟水河河谷,谷地较狭窄,最宽处仅数公里,最窄处数百米,谷地内有既有兰青一、二线、高速公路、109国道及瑟宁兰输油输汽管道,其他道路和建筑物分布也较多。
沿途集镇、村庄广布,农田、灌渠纵横,厂矿、企业林立,房屋、人口较为密集,是甘青两省富庶之地。
选线时既要尽可能地绕开大的不良地质体,选择地质条件较好的方案,又要尽可能地减少与大的建筑物发生干扰,与城市规划良好衔接,节省投资,因此该段的选线成为兰新第二双线难度最大的区段。
兰新高速铁路
中国兰州至乌鲁木齐高速铁路
01 历史沿革
03 运营情况 05 建设成果
目录
02 线路站点 04 设备设施 06 价值意义
基本信息
兰新高速铁路(Lanzhou-Urumqi High-speed Railway),简称兰新高铁,又名兰新铁路第二双线,是中 国一条连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市的高速铁路,是世界上一次性建成通车里程最长的高速 铁路,是《中长期铁路规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一“陆桥通道”的重要组成部分。
建设成果
重点工程
技术难题
荣誉表彰
技术难题
兰新高速铁路新疆段要途经4大风区。其中,“百里风区”、“三十里风区”的风力最为强劲,部分区段最 大时速达60米/秒,相当于十七级风。为此,铁路建设部门在戈壁路段建设了钢筋混凝土挡风墙,在124座桥梁路 段,安装了由不同尺寸的H形钢柱和开孔波形钢板组成的挡风屏,风力最为强劲的百里风区核心地带,在路基上拼 装了一座长1.2公里的防风明洞。这些防风工程和技术的运用,保障了列车运行安全。
2017年7月9日,中国国家高速铁路“四纵四横”之一徐兰高速铁路西段宝兰高速铁路正式开通运营,兰新 高速铁路融入中国高速铁路 。
2020年10月11日,兰新高速铁路兰州西至西宁段正式恢复运行 。
2021年9月,兰新高铁乌哈段运营速度由200km/h提高到250km/h 。
线路站点
沿线车站
线路走向
运营情况
运营历程
客运流量
运营历程
2014年9月5日上午8时30分,D8801次CRH5型动车组准时驶出哈密站,开始了兰新高速铁路哈密至乌鲁木齐 南间第一趟试运行任务,标志着兰新高速铁路新疆段正式进入试运行阶段。 11月16日,兰新高速铁路新疆段正 式开通运营。12月26日,兰新高速铁路全线开通运营。 兰新高速铁路开通初期开行D字头列车4对,其中,11月 16日首发日开行动车3对,11月17日开行4对动车。
兰新高铁铁路路基施工组织设计
目录第一章绪论 (1)第二章编制范围 (3)第三章编制依据 (3)第四章工程概况 (3)一、概述 (3)二、主要技术标准 (3)三、自然特征 (4)(一)地形地貌 (4)(二)气象特征 (4)(三)地震动参数 (4)(四)工程地质 (4)四、工程施工条件 (5)(一)地形地貌 (5)(二)生活、施工用水 (5)(三)生活、施工用电 (5)(四)施工用燃料 (5)五、工程特点 (5)六、施工方案 (6)(一)总体施工方案 (6)(二)路基施工组织安排 (7)(三)施工品面布置方案 (9)(四)填料施工设计及土石方调配方案 (9)(五)施工技术方案 (10)第五章主要施工工艺与施工方法 (14)一、一般土方路堤 (15)(一)分层填筑 (15)(二)摊铺平整 (16)(三)洒水或凉晒 (16)(四)碾压 (16)(五)检验签证 (16)(六)路面修整 (16)(七)边坡修整 (16)二、基床施工 (16)(一)基床底层 (16)(二)基床表层 (17)(三)陡坡路堤 (18)三、路基过渡段 (19)(一)路基与横向结构物过渡段 (19)(二)路堤与路堑过渡段 (19)(三)路基与结构物过渡段的施工及质量控制 (19)四、特殊路基 (19)(一)深路堑、高路堤 (19)(二)软土路基 (20)五、路基土石方雨季施工注意事项 (20)六、路基附属及防护工程 (21)(一)水泥搅拌桩 (21)(二)骨架护坡 (22)(三)约束桩、加固桩工程 (22)(四)挡土墙工程 (23)(五)路基排水系统 (24)(六)干砌片石路肩 (24)(七)取弃土场平整、绿化、还塘及复垦施工 (24)七、路基填筑质量检验及标准 (24)(一)路堤填筑质量要求表(见表5-1) (24)(二)路基填筑施工检测 (26)八、边桩位移观测 (27)(一)边桩设置 (27)(二)位移观测 (27)九、地面沉降观测 (27)(一)地面沉降板的设置 (27)(二)沉降观测 (28)(三)满足工后沉降要求的过程控制 (28)(四)水泥搅拌桩的质量控制 (29)十、水泥搅拌桩的质量检验 (30)(一)检验方法 (30)(二)外观检测 (30)十一、冬季施工安排及技术措施 (30)(一)冬季施工安排 (30)(二)冬季施工技术措施 (31)第六章工程措施 (32)一、基床处理 (32)二、地基处理 (32)(一)原地面处理 (32)(二)挖除换填 (32)(三)水泥土挤密桩 (34)(四)CFG桩 (36)(五)强夯施工 (39)(六)重锤夯实施工 (41)(七)冲击碾压施工 (41)(八)堆载预压施工 (43)(九)水塘处理 (44)(十)地下洞穴处理 (44)第七章路堤填筑施工 (44)一、地质资料核查 (44)二、填料生产 (45)(一)基床底层及以下路堤填料 (45)(二)基床表层和过渡段级配碎石 (46)(三)质量控制 (47)三、路基填筑压实工艺试验 (47)四、路基填筑施工方法 (48)(一)基床底层及基床以下路堤填筑施工方法 (48)(二)基床表层级配碎石填筑施工方法 (51)三、过渡段基床表层水泥级配碎石填筑 (53)四、路堤边坡压实 (53)五、基床表层沥青混凝土 (53)图表7-9 基床表层沥青混凝土填筑施工工艺框图 (54)第八章路堑施工 (57)一、土质、软质岩、强风化硬质岩路堑施工 (57)(一)施工工艺流程 (57)图表8-1 土质与软质岩、强风化硬质路堑开挖施工工艺流程 (57)(二)施工方法 (57)(三)质量控制 (58)二、路堑侧沟平台与边坡平台 (59)(一)边坡平台 (59)(二)侧沟平台 (59)第九章施工工期 (59)第十章创优规划 (59)第十一章施工安全 (60)第十二章质量措施 (60)第十三章文明施工及环境保护措施 (62)结论 (62)致谢 (63)参考文献 (64)附录 (65)第一章绪论20世纪20年代以前,路基填筑都按“自然沉落”法设计施工。
兰新铁路第二双线新疆段路基沉降变形特征
兰新铁路第二双线新疆段路基沉降变形特征研究摘要:该文在兰新铁路第二双线新疆段沿线选择代表性工点(工点1346、工点1722)开展路基变形观测。
在本次路基沉降变形分析中,主要依据了铁道部西北科学研究院和施工方对所选路基工点进行观测的数据,基于实测数据得到了沉降时间曲线图,并通过双曲线法和指数曲线法对实测数据拟合得到沉降预测曲线。
分析表明,西北院与施工方观测得到的最大沉降量都能满足设计要求,双曲线法和指数曲线法能很好的预测路基沉降。
关键词:无砟轨道路基沉降预测曲线中图分类号:u445 文献标识码:a 文章编号:1674-098x(2013)01(b)-00-031 工程背景兰新铁路第二双线设计时速为200?km/h以上,全长1782?km,其中新疆段东起甘肃新疆省界,经由天山东脉北山南麓丘陵区,哈密、吐鲁番盆地北缘山前冲、洪积平原区,东天山博格多山南坡低中山区及山间盆地,准噶尔盆地南缘山前冲、洪积平原区,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市,正线全长709.93。
大部分地段主要以路基形式通过,部分地段为漫流水害易发区,工程地质和水文地质差异大,戈壁土、黄土、松软土、盐渍土、膨胀岩广泛分布。
这些特殊性岩土使兰新铁路第二双线路基、桥涵、隧道工程工后沉降控制问题比较突出,如何有效地控制、监测、预测线下工程的沉降变形是兰新铁路第二双线建设和安全运营所面临的一个关键技术问题。
为满足工程建设需要,铁道部相继颁布了大量的技术规范,初步形成了高速铁路的技术标准,但对于特殊地质条件和自然环境下的兰新铁路新疆段,仍无现成的经验可循。
该文结合在沿线选择代表性工点开展沉降变形观测情况,总结出建设期代表性工点路基的沉降时间曲线及相关变形特征,得到工点断面在各个施工阶段的沉降变形特征,从而为线路建设提供技术支持。
2 工点选择及其地质概况为了对兰新铁路第二双线新疆段关键路段的路基沉降变形特性进行分析,特在约350?km的范围内选取了2个典型路基断面(大风、高温差戈壁区),利用铁道部西北科学研究院的实测路基沉降数据和沉降评估单位实测的路基沉降数据,对各个阶段的路基变形特征进行分析,揭示这些路基沉降的变形规律。
兰新第二双线西山路立交特大桥地震安全性评价
收稿日期55作者简介许磊(),男,6年毕业于西南交通大学土木学院工程地质专业,助理工程师。
文章编号:1672-7479(2010)04-0070-03兰新第二双线西山路立交特大桥地震安全性评价许磊(中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043)E va l uation on Ear thquake Sa fety of X ishan lu Grade Se parationBr i dge on Double L i ne 2of Lanz hou-XinJ iang R ail w ayXu Lei摘要随着工程建设对抗震设防要求的不断提高,地震安全性评价(以下简称安评)工作在各个工程领域受到越来越多的重视,尤其是在作为国家基础建设工程的铁路项目,地震安评工作发挥了越来越重要的作用;新建铁路兰新第二双线为我国铁路建设重点项目,其新疆段落为高烈度震区,地震基本烈度大于等于8度。
由于其建设标准等同于客运专线,因此对工程建设等级要求均相应提高;结合兰新第二双线西山路立交特大桥工程地震安评工作,利用现场调查、物探、钻探等多种勘察手段,综合分析西山路立交特大桥场区的地震活动特性,并对其场区的地震活动特性做出了较为可靠的综合评价,为场区抗震设防提供了依据;提出了利用综合勘察手段解决安评问题的工作方法,为解决类似工程问题提供参考方法。
关键词综合勘察地震安全性评价兰新第二双线西山路立交特大桥中图分类号:U4425+5文献标识码:B 2008年5月12日汶川大地震造成的重大灾害给国家和人民留下了难以磨灭的记忆。
痛定思痛,既然自然灾害无法抗拒,人们开始更加重视预防自然灾害,尽量减少自然灾害带来的灾难。
而作为国家重点基础工程的铁路工程承载了中国的交通、经济等关系民生的重任。
高烈度地震区拟建工程的地震安全性评价越来越受到关注。
1工程简介兰新第二双线位于甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区。
线路东起甘肃省省会兰州市,途经青海省民和县、乐都县、平安县至青海省会西宁,后折向北经大通县、门源县,穿越祁连山山脉进入甘肃省河西走廊西行,经民乐县、张掖市、临泽县、酒泉市、嘉峪关市、玉门市,以及新疆自治区哈密市、鄯善县、吐鲁番市,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市。
兰新铁路线.doc
兰新铁路线兰新铁路东起甘肃省兰州市西至至新疆维吾尔自治区边境城市阿拉山口市,全长2423公里,其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路,精河至阿拉山口段为单线电气化铁路,曾是新疆通往内地的唯一铁路线。
兰新铁路是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线,是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。
2006年8月23日实现全线复线运营,全线电气化改造工程已于2012年12月31日完工并已投入使用。
2014年兰新铁路第二双线建成后,老兰新铁路继续使用,极大提升新疆物流水平,继续深化新疆作为中国向西开放桥头堡的作用,为一带一路形成和发展做出重要贡献。
国家发改委批文规定:兰新二线建设标准为客货共线的干线铁路,规划输送能力为:客运每年4千万人次,货运每年3.5亿吨。
远期以客运为主、兼顾货物运输。
兰新铁路是新疆通往中国内地的铁路运输干线,是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。
在兰新铁路建成后的30多年里,乌鲁木齐铁路局对线路进行了大规模的更新改造,逐步实现了电力贯通,采用了电气集中。
半自动闭塞、无线列车调度等先进技术设备,从根本上改变了技术和设备的落后状况,使线路通过能力提高到200万吨,达到中国国内先进水平,并于1986年在中国第一个实现了牵引动力内燃化。
兰新铁路,建于1952-1962年。
线路从兰州市西行跨越黄河后,翻越海拔三千米的乌鞘岭,进入祁连山北麓的河西走廊,经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关,过马鬃山南麓的玉门、疏勒河,西跨红柳河进入新疆境内。
经尾亚后,沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番,在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市向西经过军垦之城石河子、奎屯、博乐最终到达边境口岸城市阿拉山口市。
铁路沿线既有水草丰美的河西走廊,又有寸草不生的戈壁沙滩;既有新兴的工业城市,又有璀璨文化的古邑;既有瓜果飘香的原野,又有海市蜃楼的幻景。
是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
兰新铁路所经过百里风区、三十里风口,施工和运输极为困难。
铁一院甘青指施网技路基上CPIII.6.28_2012062909484487
铁一院兰新铁路甘青段指挥部设计技术通知单拟稿人: 宋杰周东卫签发:李肖伦铁一院甘青指施网技[2012]03号兰新铁路甘青有限责任公司:根据路基上无砟轨道CPIII观测桩与接触网基础合设的要求,现将有关注意事项及设置方案提供如下,请参照施工。
1、CPIII观测桩约60m一处,设置在接触网支柱基础上,拉线基础不设CPIII观测桩。
2、除接触网补偿下锚柱处CPIII观测桩设置应避开坠砣补偿装置外,其它地点CPIII观测桩设置在接触网支柱基础大、小里程侧均可。
3、具体要求参见附表及附图。
v_showid_XMjEzMzY2ODM2.html#adtag=share二〇一二年六月二十九日抄送:兰新铁路甘青段各标段施工单位及监理单位铁一院兰新铁路甘青段指挥部 2012年6月29日印发附表:序号基础中心里程基础类型基础用途备注基础间距CPIII观测桩设置示例1 DK1117+418.00 JLXφ350-2 单下锚拉线右中心锚结拉线位于锚柱小里程侧2 DK1117+425.00 Jφ350-2 中心锚结下锚柱右7.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可3 DK1117+475.00 Jφ350-2 中心锚结柱50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可4 DK1117+525.00 Jφ350-2 中心锚结下锚柱左50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可5 DK1117+532.00 JLXφ350-2 单下锚拉线左7.00 拉线位于锚柱大里程侧6 DK1117+568.00 JLXφ350-1 双下锚拉线右附加导线对向下锚36.00 拉线位于锚柱小里程侧7 DK1117+575.00 Jφ350-2 AF\PW对锚7.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可8 DK1117+582.00 JLXφ350-1 双下锚拉线左7.00 拉线位于锚柱大里程侧9 DK1117+625.00 Jφ350-1 中间柱中间跨43.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可10 DK1117+675.00 Jφ350-1 中间柱50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可11 DK1117+725.00 Jφ350-1 中间柱50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可12 DK1117+775.00 Jφ350-1 中间柱50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可13 DK1117+818.00 JLXφ350-2 双下锚拉线右锚段关节(非风区同柱下锚)43.00 拉线位于锚柱小里程侧14 DK1117+825.00 Jφ350-2 接触网下锚柱右7.00 CPIII观测桩在小里程(拉线)侧设置15 DK1117+875.00 Jφ350-2 转换柱A 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可16 DK1117+925.00 Jφ350-2 转换柱B 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可17 DK1117+975.00 Jφ350-2 转换柱C 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可18 DK1118+025.00 Jφ350-2 转换柱D 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可19 DK1118+075.00 Jφ350-2 接触网下锚柱左50.00 CPIII观测桩在大里程(拉线)侧设置20 DK1118+082.00 JLXφ350-2 双下锚拉线左7.00 拉线位于锚柱大里程侧53 DK892+408.00 JA-3 单下锚拉线右锚段关节(风区分柱下锚)拉线位于锚柱小里程侧54 DK892+415.00 JD-6 承力索下锚柱右7.00 CPIII观测桩在小里程(拉线)侧设置55 DK892+458.00 JA-3 单下锚拉线右43.00 拉线位于锚柱小里程侧56 DK892+465.00 JD-6 接触网下锚柱右7.00 CPIII观测桩在小里程(拉线)侧设置57 DK892+515.00 JD-6 转换柱A 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可58 DK892+560.00 JD-6 转换柱B 45.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可59 DK892+610.00 JD-6 转换柱C 50.00 CPIII观测桩在大、小里程设置均可60 DK892+660.00 JD-6 接触网下锚柱左50.00 CPIII观测桩在大里程(拉线)侧设置61 DK892+667.00 JA-3 单下锚拉线左7.00 拉线位于锚柱大里程侧62 DK892+710.00 JD-6 承力索下锚柱左43.00 CPIII观测桩在大里程(拉线)侧设置63 DK892+717.00 JA-3 单下锚拉线左7.00 拉线位于锚柱大里程侧注:仅用于指导CPIII观测桩设置。
兰新第二双线甘青段隧道防灾救援报告20130330
新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线甘青段隧道防灾救援疏散工程设计方案(执行新规范)中铁第一勘察设计院集团有限公司二○一三年三月西安新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线甘青段隧道防灾救援疏散工程设计方案(执行新规范)专业设计负责人:田鹏处总工程师:黄双林项目总工程师:任军辉目录一、概述 (5)(一)工程概况 (5)(二)设计依据 (7)(三)铁道部关于兰新第二双线防灾救援工程的初设批复意见 (7)(四)施工图设计对于初步设计批复意见的执行情况 (8)二、防灾救援疏散工程主要设计原则及设计范围 (8)(一)主要设计原则 (8)(二)设计范围 (9)三、防灾救援疏散工程设置方案 (10)(一)隧道群防灾救援疏散工程设置方案 (10)(二)大于10Km的特长隧道防灾救援疏散工程 (14)(三)5Km~10Km的长隧道防灾救援疏散工程 (15)(四)3Km~5Km的隧道防灾救援疏散工程 (15)四、防灾救援疏散设施的技术参数 (15)(一)紧急救援站 (15)(二)紧急出口 (17)(三)避难所 (18)五、隧道紧急出口、避难所和救援站防灾通风方案设计 (20)(一)计算基本条件及参数 (20)(二)需风量的确定 (21)(三)通风方案 (21)六、紧急出口、避难所、救援站的设备设施系统 (27)(一)隧道防灾救援疏散应急通信 (27)(二)隧道防灾救援疏散消防设计 (31)(三)隧道防灾救援疏散应急照明和供配电 (33)(四)隧道内火灾报警系统 (35)(五)其他辅助设施 (38)(六)隧道火灾救援信号列控方案 (39)(七)隧道火灾应急管理 (39)七、隧道防灾救援疏散工程概算 (40)一、概述(一)工程概况兰州至乌鲁木齐第二双线甘青段正线全长1063Km,隧道工程主要集中在兰州至西宁段及大坂山、祁连山两个越岭段,共计167.049Km/49座,约占线路总长的15.8%,均为单洞双线隧道。
其中,特长隧道39.118Km/3座,长隧道89.656Km/16座,隧道分部及长度详见“兰州至乌鲁木齐第二双线甘青段隧道表”。
兰新铁路第二双线翻译稿件
Application of Shallow Plate Loading Test On Railway Foundation SoilAbstract:Based on some railway subgrade engineering in second double line of Lanzhou-Xinjiang railway, the paper describes the equipment and detection methods of shallow plate loading test. Its application in detection of railway foundation soil was discussed in this article. At the same time, some valuable parameters and data are obtained through analysis, which can be reference for the similar detection projects of foundation soil.Keywords: shallow; plate loading test; railway foundation soilThe second double line of Lanzhou-Xinjiang railway is one of the national "eight vertical and eight horizontal" railway network which is the main part of land-bridge channel. The targeted value of designed speed is above 200 km. When it is finished it will shorten, significantly, the space-time distance between the north-west part, central part and south-west part, providing quick, convenient and comfortable conditions for travelers, creating conditions to start the twenty-thousand heavy cargo transport train along the existed Lanzhou-Xinjiang railway as well as enhancing the efficiency of commercial enterprises’ transportation greatly.With this, it has a very important significance to promote the development of the related regional industries and local economical growth, improving the quality of the people’s life along the line and increasing all the land-bridge channel functions through transportation quality. The designed base carrying capacity of a section road base located at the second double-line of Lanzhou-Xinjiang described in this paper is larger than 180kPa, while the natural base carrying capacity of the same section road base is 140kP a. The design intends to adopt tests in order to determine the base carrying capacity through tests, thus to judge the feasibility and reliability of the processing methods used in this section of road base.Engineering Geological OverviewThe roadbed line is located at Men Yuan Basins between Daban Mountain and Chilian Mountain with a relatively flat terrain. Most of the ground elevation are between 2800m —3400m presenting the trend of high north and low south. Rocks here include gneissic, rock interbedded schist, diorite, andesite,slate, stone bind and others. There is a distribution with Fault breccia within the fault zone. There is a distribution with quaternary silt, gravel soils and others within hillside slopes and gullies. There are no non-development adverse geological and there is no special rock within the line. Shallow geological conditions within the trial fields were 1. Layer of silt with a thickness of about 0.20 —0.50m. 2. Dense layer of gravel soil with a thickness of about 0.20 ~土: with a thickness of about 0.60 —1 .00 m.The methods for shallow plate loading testThe shallow plate loading test refers to the situ testing method to test the pressure of foundation soil and deformation characteristics by applying the load stet by step to the foundation soil under a certain area of the bearing plate. By this method it reflects the subgrade strength and comprehensive deformation characters within the range of diameter or width, which are 1.5-2.0 times of the bearing plate under the bearing plate. The shallow plate loading test is suitable to determine the bearing capacity and deformation modulus within the range of main influence of the pressure under the shallow foundation soil(the depth of embedment is less than 3.0 m) bearingplate.2.1 Loading MethodDuring this test, the slow load-maintaining method is used. Heaping jack loading system is adopted to load step by step. The loading continues to increase step by step until the designed maximum loading. According the design information, the bearing capacity of the foundation soil should be larger than 180kPa and this test adopts the 0.64m square load-bearing plate, thus the maximum loading in this test is 360kPa which is divided into 8 times of loading and 4 times of unloading, each of loading is 45kPa and each of unloading is twice of that. The heaping platform is built with girder steels. The heaping concrete is fitted with weight to provide the opposite force. The maximum heaped capacity is 300kN.2.2. Measurement of Loading and SedimentationThe loading is measured using oil pressure gauge of the pressurized system. The subsidence is measured using 4 dial indicators erected symmetrically on the rigid bearing plate, which are fixed on the reference beam. After each time of loading, there can be an interval with 10 , 10, 10, 15 and 15 min within the first hour, after the first hour, the indicators can be read with an interval of half an hour. In two consecutive hours, when the value of sedimentation in each hour is less than 0.1mm, it should be considered to be steady, thus the next loading can follow.2.3. Installment of Detection EquipmentAll the equipment includes 2 sets of steel beam bearing shelf, 2 piece of 0.64m square load-bearing plate, 2 oil jacks of 500kN, 2 piece of 100M Pa precision pressure gauges and 8 dial indicators with 30ra m measuring range. 1. Load-bearing plate: the plane of test pit should be leveled before the installment of the load-bearing plate, laying the sand cushion with a thickness of 10 ~20mm which then be leveled with a level bar to secure the level contacts between load-bearing plate and test surface. 2. Loading devices: during the installment of the jack and loading platform, its center should keep the consistency with the center of the load-bearing plate. 3. Sedimentation detection equipment: the reference beams should be erected symmetrically at the position where it would not be affected by the deformation.2.4. Analysis of Detection ResultsWith the field test, when all the tests are loaded to 360kPa which is the twice of characteristic value, 180kPa, of the designed foundation bearing capacity, the sedimentation is stable. There is no pressure test to destruction and thus we can not determine the ultimate bearing capacity of this foundation soil, the loading stops. It can be seen in Table 1, there are no significant inflection points and no significant plunged segments at three test points, therefore we could not take the loading value corresponding to the proportional limit as the characteristic value of bearing capacity. Analyzing from the p-s curve, there are no significant turning points with the curve, the compression deformation of the whole deformation procedure is caused by the load increment. It can be seen by the experimental result curve, its bearing capacity is larger than 180kP a, meeting the designed requirement. The calculated P-S values summarized in Table 1.表1 文字翻译:1#- 3# 载荷试验结果汇总Summary of the Loading Test Results No. 1#- 3#序号serial number荷载loading沉降Sedimentation备注note卸载unloading卸载unloading卸载unloading卸载unloadingConclusionThe roadbed foundation is treated, after the dynamic compaction, with shallow plate loading test, which certifies that the method is eligible for the stratum. It has obvious social and economic benefits because of its advanced design theory and good treatment effects. As the situ testing method of the sallow soil, shallow plate loading test is easy and convenient for operation. The practiced engineering detection provides the reliable and stable test data for related departments. In addition, it has some shortages, e.g. There are a long circle, time-consuming and labor-consuming with the method. There are outstanding advantages with the experimental method but if we are going to apply it in foundation detection we would meet some issues existing. And finally its equipment and testing methods should be optimized and improved further.Reference1. “Engineering Geology Manual”Editorial Committee, Engineering Geology Manual”M”. Beijing: China Building Industry Press(the Fourth edition), 20072. G B5002 1 —200 1, Geotechnical Engineering Survey Specifications [ s]3. GB 50007 —2002 , Code for design of building foundation[ s]4. Zong Yuan Lin. Geotechnical Engineering Survey Manual “M”. Shenyang: Liaoning Science and Technology Press, 1994.。
兰新第二双线某段路基上拱变形原因分析及整治措施研究
兰新第二双线某段路基上拱变形原因分析及整治措施研究兰新第二双线某段路基上拱变形原因分析及整治措施研究引言:道路建设对于交通运输的发展和经济的繁荣至关重要。
然而,在实际施工中,由于各种因素的影响,道路可能会出现各种问题,如路基拱变形。
拱变形是指路基出现凸起、塌陷或变形等现象,严重影响道路的行驶安全和交通流畅度。
本文以兰新第二双线某段路基的拱变形问题为例,分析其原因并提出相应的整治措施。
一、拱变形原因分析1.1 地质因素地质情况是造成路基拱变形的一个重要原因。
兰新地区属于黄土地质区,土壤的含水量较高,且土质松软易湿润,其固结性能较差。
加之降雨等自然因素的影响,土壤容易发生沉陷和膨胀,导致路基拱变形。
1.2 设计因素不合理的设计也是导致路基拱变形的因素之一。
例如,设计时未充分考虑土壤的湿陷性和膨胀性,没有采取适当的加固措施。
此外,路基的横坡和纵坡设计不合理,也会引起土壤的下滑和滑坡,进而导致拱变形。
1.3 施工因素施工过程中的疏漏和不规范操作可能导致路基拱变形。
例如,在土方开挖和回填过程中,未严格按照规范进行土方的施工和处理,导致土方填筑不均匀和不稳定。
另外,施工时没有进行合理的排水设计,导致土壤过度湿润,加剧了拱变形的发生。
二、整治措施研究2.1 完善地质勘察在道路建设之前,需要对路线段的地质状况进行全面的勘察和研究。
特别是对于黄土地质区,需要重点关注土壤的湿陷性和膨胀性等因素,准确评估土壤的稳定性。
通过科学合理的勘察结果,能够提出相应的加固措施,避免拱变形的发生。
2.2 合理设计与施工在路基设计阶段,需要充分考虑土壤的特性和周围环境的影响。
针对黄土地质区的特点,应采取加固措施,如增加填土的固结时间、增加路基高度和宽度,以提高土壤的承载能力和稳定性。
施工过程中,必须按照规范进行土方的开挖和回填,保证填筑土的均匀和密实。
2.3 加强排水系统合理的排水系统对于预防路基拱变形至关重要。
通过合理设置排水沟、排水管道等设施,能够及时将路基内的水分排除,保持地基的稳定性。
兰新铁路兰州西至武威南段增建二线工程
兰新铁路兰州西至武威南段增建二线工程1. 项目背景兰新铁路是中国国家铁路总公司在新世纪规划建设的一条重点干线铁路,连接中国的西南、中西部和西北地区,是我国西部地区骨干线路之一。
兰新铁路全线起点为兰州西站,终点为新疆乌鲁木齐站,全长1997公里。
其中,兰州西至武威南段是该铁路的重要组成部分,总长277公里。
由于经济的快速发展和人民生活水平的不断提高,兰新铁路兰州西至武威南段的客货运输需求不断增长。
然而,原有的铁路线路已经不能满足日益增长的运输需求,给经济社会发展带来了一定的制约。
为此,铁路部门计划在原线路基础上增建一条铁路,以提高该路段的客货运输能力,促进区域经济的发展。
2. 工程概况兰新铁路兰州西至武威南段增建二线工程总长约268公里,主要采用双线货运专用铁路标准建设。
其中新设的线路长约228公里,将由8个车站和6个停车场等配套设施组成。
改造的线路长约40公里,主要进行线路加宽和深基础处理。
该工程建设内容主要包括:•新铺铁路线路:兰州市城关区兰州西站至武威市凉州区境内,线路长约228公里。
•改造铁路线路:武威市凉州区境内至张掖市山丹县河西堡境内,线路长约40公里。
•调整原线路:在武威市凉州区南陇墓地站至天水市张家川县境内约20公里段,对原线路进行调整,以便与新建线路衔接。
•新建和改扩建车站、停车场等附属设施:新线路将从兰州西站、兰州市西郊车场、陇南市礼县车场、武威市凉州区主站、天水市静宁县车场、定西市临洮县车场、平凉市崇信县车场、兰州市七里河区车场过境,设有8个车站和6个货物调度站,建设12个扩大或新建的停车场。
该工程建设时间预计为4年,预计耗资220亿元人民币。
3. 项目意义兰新铁路兰州西至武威南段增建二线工程的实施,将对区域经济、社会发展和人民生活产生积极影响,具体表现在以下几个方面:3.1 加速区域经济发展兰州西至武威南段是兰新铁路的重要组成部分,铁路交通在区域经济中扮演着非常重要的角色。
接地端子检验批
接地端子预埋中心位置
3mm
2,1,3
5
接地端子预埋外露长度
(+10,0)mm
2,3,5,3,1,
施工作业人员
质量责任登记
施工单位
检查评定结果
专职质量检查员:年月日
分项工程技术负责人:年月日
分项工程负责人:年月日
监理单位
验收结论
监理工程师:年月日
施工单位
兵团建工集团兰新铁路第标准名称及编号
《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)
施工质量验收标准的规定
施工单位检查评定记录
监理单位
验收记录
主
控
项
目
1
接地端子材质
设计要求
接地端子采用不锈钢材质,其端子孔规格为M16,有试验报告1份,编号为:符合设计要求。
兰新铁路第二双线(新疆段)
钢筋(接地端子)检验批质量验收记录表(IV)
【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010509□□□□
单位工程名称
DK1794+000~DK1834+488.181段轨道工程
分部工程名称
CRTS I型双块式无砟道床
分项工程名称
混凝土道床板钢筋
验收部位
DK1818+172.14~+302.66左线
2
不锈钢连接线材质
设计要求
连接道床板单元板缝两侧接地端子的接地钢缆为0.4m,每100米接地单元内连接贯通地线的接地钢缆为2m;不锈钢连接线由钢丝绳、两个线鼻以及两个配套的防盗螺栓组成,有试验报告1份,编号为:符合设计要求。
3
接地端子与接地钢筋焊接
设计要求
接地端子与道床板最外侧一根纵向接地钢筋进行焊接,焊接长度不小于100mm,焊接厚度不小于4㎜,符合设计要求。
全国各铁路局管段界限划分图
中国铁路局及管辖范围目前全路共有18个铁路局(公司):哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路(集团)公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司。
管辖范围:(一)、哈尔滨铁路局管辖覆盖黑龙江省全境,兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市。
(二)、沈阳铁路局管辖跨及辽宁、吉林省的全部,内蒙古自治区东南部,黑龙江省南部,河北省东北部分地区。
(三)、北京铁路局管辖分布在北京市、天津市、河北省及山东、河南、山西省部分地区。
(四)、太原铁路局管辖石太、京原、太焦、南同蒲、北同蒲、侯月、侯西、京包、大秦9条干线,西山、太古岚、上兰村、忻河、介西、礼垣、口泉、云岗、宁岢和平朔10条支线。
(五)、呼和浩特铁路局管内大部分线路北傍阴山,南沿黄河,由西向东穿越自治区二盟(阿拉善、锡林郭勒)、六市(呼和浩特、包头、乌海、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌兰察布)。
(六)、郑州铁路局辖京广、陇海、京九、焦柳、侯月、太焦、新焦、宁西等营业线路和郑州、洛阳、商丘、新乡、月山、南阳等铁路枢纽。
(七)、武汉铁路局辖区线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省。
(八)、西安铁路局线路覆盖陕西全省,辐射甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省市部分地区。
(九)、济南铁路局京沪铁路中段、京九铁路的北段、陇海铁路的东端。
(十)、上海铁路局主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市。
(十一)、南昌铁路局管内铁路东至台湾海峡西岸,西至湘赣省界,北至湖北、安徽省界,南至赣粤省界。
(十二)、广州铁路(集团)公司管辖广东、湖南、海南三省境内铁路。
(十三)、南宁铁路局管辖分布在广西壮族自治区和广东、贵州、湖南3省部分地区。
(十四)、成都铁路局管辖四川省、贵州省、云南省(部分)、重庆市三省一市。
(十五)、昆明铁路局管辖跨越云南、四川、贵州三省。
地勘监理监理年报
新建兰新第二双线(新疆段)工程地质勘察监理2009年度报告2009年4月3日,兰新铁路(新疆)公司筹备组委托中铁西北科学研究院有限公司承担兰新第二双线新疆段的地勘监理工作,收到委托书后,中铁西北科学研究院有限公司立即组建了监理项目部,组织监理人员,遵循铁道部有关文件精神和《铁路工程地质勘察监理规程》的具体规定,开展了该项目定测阶段的工程地质勘察监理工作。
现已历时近九个月时间,现将全年监理工作的开展和进展情况汇报如下:一、监理工作主要依据1、《建设工程勘察设计管理条例》(国务院令第293号)。
2、《关于开展铁路工程地质勘察监理工作的通知》(铁建设函[2002]434号)。
3、《关于加强铁路工程地质勘察工作的通知》(铁建设 [2004]644号)。
4、铁道部和新疆、甘肃、青海三省区共同报送《关于报送新建兰新铁路第二双线项目建议书的函》铁计函【2008】1300号。
5、《铁路工程地质勘察规范》、《铁路工程不良地质勘察规程》、《铁路工程特殊岩土勘察规程》、《铁路工程土工试验作业规程》、《铁路工程岩土分类标准》、《铁路工程钻探作业规程》、《铁路工程原位测试规程》、《铁路工程地质物探测试规程》、《铁路抗震设计规范》等。
6、《铁路工程地质勘察监理规程》(TB/T10403-2004)。
7、兰新铁路(新疆)公司筹备组关于委托中铁西北院有限公司承担兰新二线新疆段地质勘察监理的委托书(2009年4月3日)。
8、《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》。
9、铁道部鉴定中心关于《新建兰新铁路第二双线可行性研究审查意见》。
二、工程概况及重大工程分布情况1、工程概况新建兰新铁路第二双线(新疆段)线路东起甘新省界,穿越的地貌单元有天山东脉北山南麓丘陵区、哈密、吐鲁番盆地北缘山前冲、洪积平原区、东天山博格多山南坡低中山区、山间盆地及山前冲、洪积平原区,途经哈密市、鄯善县、吐鲁番市等,到达乌鲁木齐并引入乌鲁木齐站。
兰新铁路第二双线新疆段开始联调联试
兰新铁路第二双线新疆段开始联调联试
《人民铁道》
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2014(0)6
【摘要】6月初,相关单位开始对兰新铁路第二双线新疆段进行联调联试。
这标志着这一铁路开通运营进入倒计时。
兰新铁路第二双线自兰州铁路枢纽兰州西站引出,经青海省西宁,甘肃省张掖、酒泉、嘉峪关,新疆维吾尔自治区哈密、吐鲁番,引入乌鲁木齐站,全线共设31个车站。
这条铁路为双线电气化国家Ⅰ级铁路客运专线,设计最高速度250km/h,线路全长1776km,是目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路。
【总页数】1页(P141-141)
【作者】《人民铁道》
【作者单位】《人民铁道》
【正文语种】中文
【相关文献】
1.兰新铁路第二双线新疆段工程建设有序推进
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兰新铁路第二双线邻近既有高压线专项施工方案729下载
兰新铁路第二双线邻近既有高压线专项施工方案729下载1、适用范围该方案适用于:兰新铁路第二双线甘青段LXS-17标距离既有750kv高压线路石方地段的爆破施工。
2、编制根据兰新铁路第二双线甘青段LXS-17标线路施工图纸兰新铁路第二双线甘青段LXS-17标实施性施工组织设计客运专线铁路设计、施工技术条件,施工指南及有关规定现场实地踏勘有关资料《爆破安全规程》(GB6722-2003)3、编制原则(1)本着安全第一、预防为主、综合治理的方针,确保营业线铁路路基的稳固、营业线设备与运行安全。
(2)坚持施工与营业线兼顾的原则,尽量减少施工对营业线运输的影响,并确保施工与营业线行车安全。
(3)切实落实铁道部关于营业线施工的有关文件、规定、坚持先防护后施工的原则。
4、工程情况概述兰新铁路第二双线甘青段LXS-17标DK1049+000-DK1049+350,此处爆破段距离既有750kv高压线水平距离约为178m。
根据设计图纸该工点地质要紧为细角砾土、粗角砾土,凝灰岩、混合岩与花岗岩,为确保不影响既有750kv高压线路,施工中采取松动操纵爆破-深孔爆破与边坡光面爆破的方法;爆破时间原则上躲开专特运及旅客列车,利用既有线行车间隔时间起爆且夜间不安排爆破作业。
安全防护采取炮位覆盖的措施并成立安全保证体系小组与建立事故应急预案机制。
5、爆破段计划工期邻近既有铁路爆破计划工期见表4-1表4-1 邻近既有铁路爆破计划工期(1)要紧技术人员见表1-1、表1-2。
(2)要紧机械设备见表2。
(3)要紧试验检测仪器见表3。
表1-1 DK1027+400-DK1027+600、DK1030+100-DK1030+700、DK1032+200-DK1032+700段施工要紧技术人员表表1-2 DK1050+100-DK1050+600、DK1048+620-DK1048+730、DK1049+000-DK1049+350段施工要紧技术人员表根据工程数量、进度要求与机械配备情况,确定使用的钻机类型与孔径大小,使用高效露天潜孔钻机,钻孔直径100mm,孔深5~10m,根据路堑开挖深度分一个或者多个台阶进行爆破,取台阶高H=5米,边坡使用光面预裂爆破。