客运站作业设备和布置图.pptx

沈阳站
北京西站
南京南站
上海站
世界最繁忙，最高效的火车站
1、世界第一大站——日本东京都火车站 每天到发客运列车3800多列，是北京西站的12倍，占地面积只有
其一半。包括东京-大宫新干线310列，东海公司新干线295列，既有 线3160列。列车准点率世界第一，平均误点时间仅6.8秒，2007年发 送旅客达4.3亿人次。
站前广场(station square)是客运站与城市的结合部,包括旅客活 动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。
第二节 客运站、客车整备所、客运机段和车辆段的相互位置
在始发、终到旅客列车的客运站上,一般都设有客车整备所、客 运机务段和客车车辆段。这四者间的相互位置是否恰当,对客、货列 车到发、客车车底取送、机车出入段等作业是否方便,对客运站通过 能力的大小以及对车站未来的发展都有直接影响。因此,合理确定四 者间的相互位置,是客运站设计的首要问题。
一、客运站的作业 1．客运服务作业。包括旅客上下车、候车、问询、小件寄存,以及对旅客文化、
饮食、住宿、购物和卫生方面的服务等。 2．客运业务。包括客票发售,行包承运、装卸、保管和交付,邮件装卸和搬运等。 3．技术作业。按列车种类不同,客运站办理下述技术作业:
(1)始发、终到列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送 、个别客车甩挂以及餐车整备等。(2)通过列车。包括列车接发、机车换挂或 整备、列车技术检查、客车上水。个别情况下还办理个别客车甩挂,变更列车 运行方向,办理餐车供应及上燃料等作业。(3)市郊(通勤)列车。包括列车接发 、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。(4)在某些客运站还办理少量货物 列车的到发和通过作业。
二、正线的位置
当客运站与整备所纵列布置时,有正线外包整备所〔图6－1－1(a) 〕和两正线在整备所一侧〔图6－1－1(b)〕两种不同布置方案。
正线外包的布置方案可减少旅客列车到发和货物列车通过与客 车车底取送的交叉干扰。但其缺点是正线不顺直,列车运行条件差,职 工出入整备所、机务段和车辆段时,须跨越正线,整备所、机务段等的 发展受到一定的限制。两正线在客运站的位置应分别设在站房对面最 外侧和第一、二站台之间,以减少货物列车通过与客车车底取送的交 叉干扰,如图6－1－1(a)所示。
从20世纪初期起,铁路客运站建筑注重解决功能问题,由以“等候空 间”为主逐步变为以“通过空间”为主，各种服务设施布置在进出站的 通道上,如意大利罗马新总站(1951，图1)和加拿大渥太华站（1967，图2 ）。
图2 图1ຫໍສະໝຸດ 中国早期的铁路客运站是外国铁路公司营建的。后来，中国自行设 计建造了一批铁路客运站。
2、欧洲铁路心脏——德国柏林中央车站 每天到发列车超过1100列，日客运量30多万人次，整个车站的占
地面积只有1.5万平方米，只相当于北京西站的1/34。
3、中国第一大站——北京西站
北京西站占地51万平方米，一期设6个旅客站台、13条到发线， 每日到发列车120列，二期设9个旅客站台、19条到发线，每日到发 列车180列，客运量60万人次。预计到2020年日接发列车数量达到 274列，其中高速列车158列。
第七篇 客运站作业、设备和布置图
世界上最早的铁路客运站1830年建于英国利物浦市克朗街，当时的 站房十分简陋，是一栋办公楼外接木构架的敞棚。后来，一些大城市的 铁路客运站发展成为包括售票房、行李包裹房、候车室、餐厅等用房以 及站前广场等的大型公共建筑，有能通过火车、马车的站台大雨棚以及 立体交叉的天桥、地道等设施。
第一节 客运站作业及设备
与货运工作比较,客运工作有许多不同的特点。其一,客运工作的 对象是旅客,满足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工 作的首要任务;其二,由于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大, 特别是全路提速以后,要实现大城市间旅客列车“夕发朝至”或“朝 发夕至”,要求客运站必须有较大的通过能力储备;其三,客运站有大量 的客流进出站,有大量的行包、邮件搬运,城市各种交通工具的流动,形 成各种流线,这些流线必须合理地组织与疏解。
二、客运站的设备 1．站房
站房(passenger building)是客运站的主体,包括为旅客服务的各 种房屋(广厅、售票厅、候车厅、行包房等)、技术办公房屋(运转室、 站长室、公安室等)以及职工生活用房等。 2．场站
站场(station yard)是办理客运技术作业的地方,包括线路(到发线 、机车走行线、车辆停留线等)、站台、雨棚、跨线设备等。 3．站前广场
客运站与整备所纵列布置时,整备所应尽量设在客运站接发始发 、终到旅客列车较少的咽喉一端,以均衡咽喉的负荷。客运站与整备 所最外方道岔间至少留有一列旅客列车长度加50m的距离,以便车底 取送转线时不占用客运站的咽喉。这种图形适用于始发、终到的旅客 列车和通过货物列车都较多的客运站。
客运站与整备所横列布置,具有占地少,设备集中,便于管理等优点, 但车底取送切割正线,与列车到发进路交叉,且有折返行程,车站通过能 力较小,又不利于发展。因此,只有在引入方向少,始发、终到旅客列车 不多,通过该站的货物列车没有或很少时,或改建既有客运站,为了充分 利用既有整备所时,方可采用。
两正线在整备所一侧的布置图可克服正线外包布置图所存在的 一些缺点,但由于客货列车经正线到发和通过与车底取送、机车出入 段严重交叉,将对咽喉通过能力产生巨大影响。为了减轻上述交叉,在 客运站上两条正线可分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间, 如图6－1－1(b)所示。
整备所在站房一侧时,应优先考虑将整备所布置在发车方向一端 。其理由是整备所位于发车方向一端时,取送上行车底与下行发车进 路交叉;整备所位于接车方向一端时,取送上行车底与下行到达进路交 叉。而到达交叉与发车交叉比较,其性质更加严重,对咽喉通过能力的 影响也更大。
客运站与客车整备所的相互位置有纵列式布置〔图6－1－1(a)、 (b)〕和横列式布置〔图6－1－1(c)〕两种。
客运站与客车整备所纵列布置,咽喉区的进路交叉较少,车站通过 能力较大;客车车底的取送没有折返行程;整备所与客运站间的纵向距 离可远可近,便于利用地形,不影响未来发展。这种图形适用于客运量 和通过的货物列车都较多的客运站。