高速铁路路基工程设计说明
铁路路基工程施工组织设计方案
哈家咀段路基施工方案一编制依据1）依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。
2）至中川机场线路施工设计图。
3）《铁路路基设计规》TB10001—2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302—2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108—2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751—2010。
4）现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。
5）国家法律、法规及省有关规定和当地民众的民俗风情。
二编制原则1)遵守国家和省有关的法律、法规以及相关文件要求。
2)按照国家有关的法律法规要求，做好环保、水保等保护工作。
3)认真做好施工调查研究，充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选，因地制宜的制定施工方案。
4)努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，以求先进的施工工艺和工程质量的统一。
5)先重点后一般，全面规划重点突破，强调施工组织设计的科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。
三编制围新建至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500～DK41+801.23、DK42+471.60～DK42+753.30段围的路基工程。
四工程概况本段路基工点位于市永登县树坪镇，线路与机场高速及201省道并行。
DK40+500～DK41+801.23段位于碱沟河谷阶地地区，地形起伏较大，河谷切割较深，工程与河床平行，行走于碱沟一级阶地上。
DK42+471.60～DK42+753.30段位于麻沙沟阶地区，该段谷地地形起伏较大，沟谷切割较深，河谷宽约100～400m，高程1681～1796m。
工程与沟床近平行，行走于麻沙沟一阶级地上。
工点处涉及地层：第四系全新统冲积砂质黄土，黏质黄土、细沙、中砂、砾砂、细圆砾土，第四系上更新统风积砂质黄土，冲击细圆砾土，下伏基岩为上第三系中新统泥岩夹砂岩。
本工点围路基施工分两段完成：第一段起讫里程为DK40+500～DK41+801.23，长1606.5m。
高速公路施工组织设计方案
表施工组织设计文字说明一、工程概况(一)工程名称及规模本建设工程为叶集至信阳高速公路，总长185.4km，分为东西段。
东段为已建成的叶集至某某段半幅高速公路的扩建北半幅工程，长135.9km；西段为某某至信阳段新建全幅高速公路，长49.5km。
(二)标段工程范围及内容标段起讫桩号＋～＋，建设里程15.781km，建址于潢川县境域。
工程内容为路基、路面底基层和基层、结构物、防排水等土建工程。
(三)主要工程及数量：见下页?主要工程工程及数量表?。
(四)桥涵工程结构特征：见下页?桥涵工程结构特征表?。
(五)自然条件、地形及地貌：本标段路线经过地区属平原微丘区，地面高程▽～78.0m，相对高差36m。
多辟为旱田、水田，且水塘较多。
、地质及地震：本标段地表为第四系沉积物的中—低液限粘土，次层局部为中砂、砂砾，下伏泥岩、砂岩，断层不发育，区域稳定性较好；局部路段存在弱膨胀土或膨胀性土。
地震烈度为度。
本标段有淮河支流水系的多条小河，且沟渠纵横，水量充足。
垄岗地下水不发育，水位埋深＞6m；谷地及阶地地下水丰富，以孔隙水为主，埋深～，主要补给来源为大气降水。
地表水及地下水水质对砼无侵蚀性。
、气象及气候：路区处于北亚热带向暖温带过渡气候区，四季清楚，冷暖适中、雨量充分。
年均气温15.1℃，月均温 1.9℃，月均温27.7℃，极端气温40.8℃、-20.5℃。
年均降水量1107mm，多集中于～月(占)。
多发暴雨，常发生在～月，尤以月最多。
暴雨强度大，易造成洪水灾害。
无霜期天。
(六)施工条件本标段系已建成的叶集至某某段高速公路扩建北半幅工程，国道及潢江、潢卜公路分别在中部及两端部穿过，并与国道在潢川县城相交，沿线乡道村路纵横连通，交通便利。
两端部跨京九、宁西铁路立交桥均已全幅建成，且台后已填土约15m，可接续路基施工。
沿线地方电源大局部可利用，零散小桥涵须自备发电机。
水源可就近低洼处打井或取用河渠、水塘洁净水。
该地区缺乏石料、白灰，盛产黄沙。
高速铁路路基施工方案
高速铁路路基施工方案
《高速铁路路基施工方案》
随着我国经济的快速发展，高速铁路建设成为了国家重点工程之一。
而高速铁路的路基施工是整个铁路建设中至关重要的一环，它直接关系到铁路线路的安全性和稳定性。
因此，制定科学合理的高速铁路路基施工方案至关重要。
首先，进行细致的勘察和设计是高速铁路路基施工方案的第一步。
在选择路线和确定路基类型时，需充分考虑地质情况、水文条件、土壤性质等因素，制定合理的勘察设计方案。
只有在了解了地质和气候等因素的基础上，才能确定最适合的路基施工方案。
其次，科学的施工工艺也是高速铁路路基施工方案的核心。
在选定路基方案后，施工人员需要根据实际情况，制定详细的工艺流程和施工步骤。
例如，对于填方工程，需要采用科学的土方开挖和压实方法，确保路基的稳定性和承载能力。
同时，施工人员还需要严格控制施工质量，保证路基施工的质量和安全。
最后，对于高速铁路路基施工方案来说，保障施工安全和环保也是至关重要的。
在施工过程中，要严格执行国家安全和环保法规，采用科学的施工方法和施工设备，确保施工人员的安全，同时减少对周围环境的影响。
综上所述，高速铁路路基施工方案是一个复杂的系统工程，需要充分考虑地质条件、施工工艺和施工安全等因素。
只有科学
合理地制定施工方案，才能保证高速铁路的路基施工质量和安全性。
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010)
中华人民共和国行业标准TBTB 10751-2010J XXX-2010高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptanceof high speed railway subgrade engineering(报批稿)2010—12—08 发布2010—XX—××实施中华人民共和国铁道部发布中华人民共和国行业标准高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptanceof high speed railway subgrade engineeringTB 10XXX -2010J XXX-2010主编单位：中铁十二局集团有限公司批准部门：中华人民共和国铁道部施行日期：2010年XX月XX日2010年前言本标准是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2009]34号）的要求，在《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）的基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太等高速铁路的建设、运营经验以及京广、浙赣、胶济、郑徐线等第六次大面积提速工作经验编制而成的。
本标准的编制工作紧紧把握高速铁路总体技术路线，坚持高起点、高标准，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了符合我国国情、路情，具有自主知识产权的中国高速铁路路基工程施工质量验收标准。
本标准共分15章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、地基处理、填料、基床以下路堤、基床表层以下过渡段、路堑、基床、路基支挡工程、路基排水、路基边坡防护、路基相关工程及设施、沉降变形观测、路基单位工程综合质量评定。
本标准的主要内容如下：1．突出了单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求；使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要；3．体现了对施工管理、技术、作业三个层次的有关要求，明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责；4．体现“四新”技术及机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化手段，规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；6．突出源头控制、过程控制、细节控制。
高铁变形设计书
引言：高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，对轨道的不平顺管理标准要求非常严格。
路基是铁路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是线路工程中最薄弱的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然引起轨道的不平顺。
因此，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还应满足高速铁路轨道对基础的性能要求。
不仅要求静态平顺，还要保证动态条件下的平顺。
一般铁路路基以强度控制设计，而对于高速铁路，变行控制是路基设计的主要控制因素。
下面我结合实例作进一步阐述。
一.设计说明本设计是对某客运专线铁路路基进行沉降变形监测，总长3.84公里，包括4座大桥，一座特大桥，一座隧道，6段路基，5座混凝土箱涵。
管段内软基处理形式较多，工后沉降不均匀，为确保客运专线无碴轨道的铺设和控制工后沉降，特制定施工期间的沉降变形动态观测实施细则。
二.沉降变形观测1 路基沉降变形观测1.1.1 DK1713+536.19~DK1713+862.94段路基监测断面设置本段路基设计为深路堑，地质情况为全风化、中风化粉砂质泥岩。
全段路基共设置2个A-2型监测断面，2个C-2型监测断面，5个E-1型监测断面，2个E-2型监测断面，2个G型监测断面，4个I型边坡位移监测断面。
各监测断面设置里程为：A-2型里程分别为DK1713+820、+850。
C-2型里程分别为DK1713+820、+850。
E-1型里程分别为DK1713+650、+690、+730、+760、+790。
E-2型里程分别为DK1713+555、+624。
G型里程分别为DK1713+537.19、+861.94。
I型里程分别为DK1713+645、+690、+730左侧，DK1713+730右侧。
1.1.2 观测元件本段路基观测元件为沉降观测桩、沉降板、位移监测桩、静力水准仪、单点沉降计和边桩，具体数量见表1-1，观测元件具体形式见附图一。
1.2 .1 DK1714+203.5~DK1714+339.71段路基监测断面设置本段路基为基床处理路基，地质情况为全风化粉砂质泥岩。
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第2批）
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第2批）文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.02.19•【文号】国家铁路局公告2024年第3号•【施行日期】2024.02.19•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国家铁路局公告2024年第3号关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第2批）为适应铁路路基的建设需要，强化路基工程施工质量关键环节管控，推动铁路路基建造技术进步，国家铁路局组织对高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751－2018等3项铁路工程建设标准相关内容进行局部修订。
现公布局部修订条文，自公布之日起实施。
一、高速铁路路基工程施工质量验收标准TB 10751－2018(一)修改第5.14.3条。
正文修改为：CFG桩、螺杆(纹)桩等素混凝土桩桩底应置于设计规定的地层中，施工过程中应记录钻进及地层变化时的机具设备反应，核对设计地质资料，终桩应符合设计桩长并满足代表性工艺试验确定的电流值或其它反映钻进阻力的仪表读数要求。
地质条件发生变化，成桩施工达不到终桩要求时，施工单位或监理单位应向建设、设计单位反馈，勘察设计单位应及时进行现场处理。
条文说明修改为：素混凝土桩(CFG桩、螺杆(纹)桩)设备钻进过程中，通过设备记录的钻进地层电流值(或其它反映钻进阻力的仪表读数)和其对应地层高程，进行设计地质资料的现场核对，确定桩端是否到达设计预定的地层。
施工设备采用自动监控的信息化手段，更便于及时获取施工桩长、电流及垂直度等参数。
不同地区的土性相差较大，素混凝土桩的成孔效果及施工情况可能存在差别，根据国内工程经验，螺杆(纹)桩需要加强黏性土、粉土、砂土、碎石土、湿陷性黄土地层之外其他土层中的成桩质量控制，CFG桩需要加强淤泥层、泥炭土层、淤泥质土层、含块石(碎石、卵石)夹层的地层及30ｍ以上桩长的成桩质量控制。
成孔深度和桩端到达设计持力层是素混凝土桩的重要质量控制指标，施工桩长达到设计桩长且施工电流满足代表性工艺试验确定的电流值要求时，才能终桩；否则施工单位按相关程序向监理单位、建设单位报告，勘察设计单位现场确认地质状况，研究确定相关处理措施。
路基施工工程方案概况
路基施工工程方案概况一、项目背景随着城市建设和交通网络的不断完善，道路建设愈发重要。
路基施工是道路建设的重要环节之一，对于确保道路的平整度和承载能力具有重要作用。
本方案旨在对路基施工工程进行详细规划和实施，确保工程质量和进度。
二、项目概况本项目位于某市某区，总长度为10公里，路基宽度为12米，包括路基填筑、路基加固和路基排水等工程。
其主要工作内容包括路基挖方、填方、压实、路基加固和排水系统等工程。
三、施工方案1. 路基勘测在施工前，对道路路基进行勘测，获取路基的地形和地质信息，确定路基填筑的高差和坡度等参数，并根据勘测结果制定路基施工方案。
2. 路基挖方根据路基设计要求和勘测结果，对路基进行挖方，确保路基的坡度和高度符合设计要求。
挖方过程中需注意保护路基周边的植被和环境，避免土石方流失和对周边环境造成影响。
3. 路基填方路基填方是路基施工的关键环节之一。
根据挖方的结果，对路基进行填方，采用合适的填方材料，并根据设计要求进行层层压实，确保路基的承载力和平整度。
4. 路基加固在路基填方和压实完成后，根据需要对路基进行加固。
常用的加固方法有碎石混凝土、钢筋混凝土等，根据路基工程的具体情况进行选择，并确保加固层的质量和均匀性。
5. 排水系统路基排水是保障路基工程质量的重要环节，应根据路基勘测结果和地形情况设计合理的排水系统，包括渠道、排水管道等，并确保排水系统的通畅性和排水效果。
四、施工流程1. 施工准备对施工现场进行清理，并确定施工路线和施工区域，确保施工现场的通道畅通和施工材料的堆放顺畅。
2. 路基挖方根据勘测结果和路基设计要求，对路基进行挖方，控制挖方施工的速度和深度，避免导致环境污染和路基失稳问题。
3. 路基填方采用合适的填方材料对路基进行填方，根据设计要求进行压实，并根据路基填方的情况进行分段施工，确保填方层的均匀性。
4. 路基加固对填方和压实完成后的路基进行加固处理，根据加固层的设计要求进行施工，确保加固层的质量和厚度，防止加固层出现龟裂等问题。
关于高速铁路路基的基床分析
关于高速铁路路基的基床分析邵胜德武汉铁路局工务机械段摘要:根据实测资料, 分析路基动荷载、动应力和动变形的特点。
按照分担比, 将列车荷载分配到轨枕上, 再利用Boussinesq 弹性理论公式和Odemark 的模量与层厚当量假定进行设计计算。
当计算选取的介质模量值考虑应变水平影响时, 计算与实测结果有较好的一致性, 从而建立一种路基基床的分析计算模式。
结合临界体积效应应变的概念, 以控制重复荷载作用下路基不发生累积变形和累积孔压等累积效应目的,提出路基基床结构的应变控制设计方法。
关键词：高速铁路路基基床设计结构铁路路基，特别是高速铁路路基一般由以下几个部分组成：基床表层，基床底层，路堤本题和地基。
由于基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，又常被称为路基的承载层或持力层。
实践说明基床表层的优劣对轨道的变形影响很大。
因此。
基床表层的设计是路基设计的最重要部分。
基床表层既为轨道提供了一个坚实的基础，又为土基提供保护。
各国的基床均采用层状结构。
在确定基床表层厚度时, 从力学角度主要考虑以下几个方面: ①路基表面对变形模量E v2的要求(如德国) ; ②路基表面动变形的要求(如日本) ; ③下部填土强度(如美国) 。
从路基面对E v2的要求确定基床表层厚度的方法来源于公路设计, 对于公路, E v2的试验荷载与使用荷载是极其相似的, 满足试验荷载要求时, 一般也满足使用荷载。
但对于铁路, 由于E v2的试验荷载与使用荷载在作用范围上存在较大的差异, 对于表面达到相同E v2的路基, 在使用时却可能有不同的表现。
日本从路基表面沥青层的要求出发, 规定路基面的动变形应小于215 mm ,以此来设计基床表层的厚度[2 ,3 ] 。
在我国的高速铁路研究中, 取315 mm 作为控制值[4 ] 。
不管是215mm , 还是315 mm , 均不是轨道结构的使用要求。
在国内外所作的大量测试中[3 ,5 ,6 ] , 包括普通土质基床表层在内, 路基面的动变形一般仅为1 mm 左右, 在采用级配碎石等强化基床表层时动变形更小, 如要求动变形小于215 mm , 实际是很容易满足的。
京沪高铁施工组织设计方案说明书
新建铁路京沪高铁南京南站及相关工程DK1015+942.230-DK1016+620.875及HDK1217+162.83-HDK1217+846.77段施工调查报告编制：审核：批准：中铁四局京沪高铁南京枢纽项目部二工区2008年6月22日一、总体施工组织布置及规划二、工程范围及主要技术标准三、工程概况四、工程特点、重点、难点及对策五、施工组织机构及施工任务划分六、项目管理目标七、施工总体平面布置及规划八、施工组织措施施工组织设计一．总体施工组织布置及规划1编制依据及原则1.1编制依据（1）新建铁路南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程施工总价承包招标文件、招标施工图、答疑书及补遗书等。
（2）国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、铁路工程质量验收标准及其它有关文件资料。
（3）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
（4）本公司京津城际高速铁路、及武广、合武、合宁、甬台温、福厦等客运专线的工程积累的施工经验。
（5）中铁四局集团有限公司依据GB/T19001-2000质量标准体系、GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康安全标准建立的质量、环境和职业健康管理体系和《程序文件》。
1.2编制原则（1）紧紧围绕以建成“三个一流”示范线，建成高速铁路标志性工程为目标，全线整体质量达到世界一流标准，经得起运营和历史的检验。
具体指标为：主体工程质量零缺陷，桥梁隧道混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。
单位工程一次验收合格率100%。
基础设施达到设计速度目标值要求，一次开通成功。
（2）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。
结合本标段工程特点，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学、技术先进，确保实现设计意图。
30-高速铁路设计规范条文说明(7桥梁)091027
7.1.1 客运专线铁路车流量大，技术标准高，为保证列车正常运行不受限制，桥涵的洪水频率标准，按我国铁路干线最高等级的Ⅰ级干线标准办理。
7.1.2 客运专线上的桥梁设计，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在列车高速运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料疲劳、列车运行噪声、结构耐久性等问题都与普通铁路不同。
所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使客运专线铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。
再一方面，高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。
因此，从总体上来说，客运专线铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。
7.1.3 国内外大量桥梁的使用经验说明，结构的耐久性对桥梁的安全使用和经济性起着决定的作用。
经济合理性应当使建造费用与使用期内的检查维修费用之和达到最少，片面地追求较低的建造费用而忽视耐久性，往往会造成很大的经济损失。
因此，客运专线铁路的桥梁结构，设计中应十分重视结构物的耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用。
从而满足结构设计使用年限100年的要求。
7.1.4 国家和铁道部都颁布了较多的关于工程材料的规范和规定，国内由于地域比较辽阔，特别针对特殊气候条件如高原高寒地区也都根据当地情况制定了特定的规定。
在设计中应重视材料的合理选用及设计，这是保证结构具有长期耐久性的根本。
7.1.5 各国已建成的高速铁路中，预应力混凝土桥梁的数量占有绝对优势，这是因为与其他混凝土建桥材料相比，预应力结构具有一系列适合高速铁路要求的特性，如刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小，运营期间养护工作量少等，而且造价也较为经济，所以本设计规范要求桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构。
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
摘要本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。
本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。
本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。
本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。
铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表.设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。
为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。
关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然第一章绪论1。
1引言交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。
随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。
尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。
其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。
近几年，随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。
为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。
《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。
TB 10002-2017 铁路桥涵设计规范 - 66-76
说明图1.0.10-1 高速铁路建筑限界（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。
①站台建筑限界（侧线站台为1750mm；正线站台，无列车通过或列车通过速度不大于80km/h时为1750mm，列车通过速度大于80km/h时为1800mm）。
②站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm。
各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。
Y为接触网结构高度。
（2）城际铁路建筑限界说明图1.0.10-2 城际铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm ） 信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界不应小于2150mm ，站台门的建筑限界不应小于1850mm （正线不适用）。
①站台建筑限界（侧线站台为1750mm ；正线站台，无列车通过或列车通过速度不大于80km/h 时为1750mm ，列车通过速度大于80km/h 时为1800mm ）。
②站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm 。
各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。
Y 为接触网结构高度。
（3）客货共线铁路、重载铁路建筑限界说明图1.0.10-3 v≤160 km/h客货共线铁路、重载铁路基本建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。
各种建（构）筑物的基本限界。
适用于电力牵引区段的跨线桥、天桥及雨棚等建（构）筑物。
电力牵引区段的跨线桥在困难条件下的最小高度。
说明图1.0.10-4 v＞160 km/h客货共线铁路基本建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。
站台建筑限界（正线不适用）。
各种建（构）筑物的基本限界。
适用于电力牵引区段的跨线桥、天桥及雨棚等建（构）筑物。
电力牵引区段的跨线桥在困难条件下的最小高度。
安徽省铜黄高速公路汤屯段路基工程某合同段实施性施工组织设计
表1 施工组织设计文字说明第一章工程概况第一节工程范围、数量一、工程范围铜陵至黄山高速公路汤口至屯溪段路基工程xx合同段位于xx市xx、xx、xx县xx镇境内，起终里程桩号为：K225+709.5～K242+350，建设里程16.64km。
施工内容包括合同段内主线路基、改线路面、桥梁、互通立交及涵洞等。
二、主要工程数量本合同段主要工程数量见表1.1.1。
第二节自然条件一、地理位置本项目起点位于铜陵至汤口公路终点山岔,经香溪、富溪、呈坎、石桥、潜阜、蟾川、高枧，终点在五里亭接建设中的徽杭高速公路，全长57.5公里。
路线走向自北而南，经屯溪枢纽后自西向东。
二、水文气象沿线属北亚热带湿润季风气候区。
冬寒夏热，春秋温和，雨量充沛，光照充足，雨热同期，无霜期长。
沿线光、热、水资源丰富，但灾害性天气较为频繁，尤其是洪水灾害最为严重,每年的4～7月多为暴雨，降雨强度较大，连续降雨数天，发生强暴雨的机率大。
本区的主要河流为横江及丰乐河，水库主要有丰乐水库。
三、地质情况本地区属扬子江地层分区。
区内地层发育较全，总厚度3.7万米。
全线经过三条深大断裂，主要有汤口断裂、绩溪断裂、休宁断裂等。
工程所在区地震基本烈度为<Ⅵ度。
主要工程数量表主要工程数量表第三节施工条件一、交通运输本标段进场道路较方便，利用乡间公路和膨润土矿区的道路，局部需加宽，基本能满足工程施工要求。
二、电力沿线村镇密集，电网密布，可接入利用。
同时自备充足的发电机，作为施工补充电源及备用电源。
三、生产、生活用水沿线丰乐河、横江等，水量丰富，河水清澈无污染，水质较好，对混凝土无腐蚀性，可作为工程用水。
生活用水可采用打井或从就近居民点拉运。
四、通讯联络该段沿线有电话线网通过，可安装程控电话。
在当地公安部门办理手续后使用无线电通讯设备。
五、当地材料沿线筑路材料较丰富。
块石、片石、碎石等在沿线料场。
经调查沿线可利用开采石料厂2个；砂、砂砾料厂2个，石灰厂1个，取土场2个。
26_高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)
3.1.1 高速铁路是极其宏大复杂的现代化系统工程，交融了机械与电子工程技术、土木匠程技术、电子工程技术、资料与结构技术、通讯与计算机技术、现代控制技术等一系列今世高新技术。
高速铁路采纳的各样高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数互相依存、互相限制，系统内部各样关系特别复杂。
所以，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通讯、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及互相关系，统一规划、整体构想、逐渐深入，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确立科学合理的整体设计原则，以整体设计兼备专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路整体设计应在充足研究项目需乞降各样有关要素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择能否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、游客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；相同，工期、投资和其余控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
综合考虑高速铁路的各样影响要素，联合高速铁路的技术特色，从全面性、要点性、要点性、科学性、可比性、动向性、系统性等角度出发，高速铁路整体设计应知足旅游时间与最高运转速度、游客舒坦度、节能与环保、安全与防灾、游客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是跟着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为游客出行供给了更多、更快的选择，提高了游客出行的方便性与快捷性，跟着社会的发展和游客时间价值观点的增强，旅游时间与最高速度将成为影响游客选择交通工具最重要的要素之一。
二是高速铁路建设重申平顺性、稳固性、安全性，人们对交通工具的需求最后表此刻旅游舒坦性的感觉上，最后表此刻舒坦度上，舒坦性是权衡高速铁路建设可否为游客供给一流服务的要点。
某高速公路施工图设计说明
湖杭高速公路施工图设计说明总则一、本项目为申嘉湖杭高速公路的一部分，起点位于湖州市练市镇，终点与杭州绕城高速公路北线相接，项目名称定为申嘉湖杭高速公路练市至杭州段。
路线在练市镇的嵇家庄设练市枢纽互通与申嘉湖高速公路及规划的苏震桃高速公路相接并向南至杭州方向，经过崇贤互通与杭州绕城高速公路相接。
本项目路线全长 50.94KM，施工图设计共分 10 个标段，此中湖州市和桐乡市各 2 个标段，德清县和余杭区各 3 个标段。
二、根源则针对练杭高速公路的建设特色，贯彻申嘉湖杭高速公路练市至杭州段的建设企图，依据交通部部颁《公路工程技术标准》 (JTG B01 2003) 及有关设计规范进行编制，目的是汲取省内己建及在建高速公路建设经验，力求设计创优。
三、为了协调一致技术标准、施工图设计文件的构成内容及各单位图表第一版格式，提高设计质量特编制根源则。
根源则经浙江申嘉湖杭高速公路有限企业同意后履行。
由设计单位项目组负责解说。
四、根源则依照现行技术标准和设计规范 , 联合本项目的特色，参照历次方案审察建议和有关技术标准、设计规范的订正建议综合编制而成，施工图设计履行本规定。
五、设计文件的编制及构成内容，参照交通部颁 1996 年 1 月实行的《公路工程基本建设项目设计文件编制方法》 ( 以下简称“文件编制方法” ) 办理，交通工程部分按98年订正本履行。
详细篇幅内容与要求见以下各篇和文件示例。
六、设计文件中常用的符号按“文件编制方法”中表 6.0.7 规定的汉语拼音符号采用。
七、图幅规格：原则上采纳 A3图幅，图纸外框尺寸 270～385mm，图框格式见文件示例。
特别图纸幅面不够时可采纳其余幅面，再按 A3 图幅折叠第一版。
八、图号编排： SA-B-C式中： S-- 代表施工图 A-- 篇号 B 、C-- 图号举例 :S Ⅰ-2-3, 表示施工图的第一篇第二个图号的第三张图纸。
九、图纸比率尺整体设计图 1： 2000路线平面图 1： 2000路线纵断面图 1：2000( 横向 ) 、1：200( 纵向 ) 。
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
路基工程中路基及路肩宽度确定
路基工程中路基及路肩宽度确定摘要：笔者对路基面宽度计算进行分析详细说明，并列出路基面宽度计算公式及两个路基面宽度表，为设计人员深入了解规范中的部分内容具有很大帮助，对今后路规的修订具有重要的参考价值。
关键词：路肩宽度；路基面宽度；加宽技术；基底一引言：高速铁路是我国铁路发展的方向，为了适应告诉铁路列车的运行要求，应该提高路基的设计标准。
本文对路基面宽度及路肩的分类和设计标准进行了初步探讨。
二路基面宽度：路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。
修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。
从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。
公路路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。
当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还包括这些部分的宽度。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1~3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。
路基面的宽度与路基面上的线路数量、各线间的线间距、线路等级和按此确定的轨道类型、路基面的形状和路拱的尺寸及路肩宽规定等有关、此外还与其他一些要求以及曲线地段需作加宽等有关。
以上因素的各种组合都可依据需要计算、制表，在《铁路路基设计规范》中已分别列出，供设计应用，一般可不另作计算。
特殊要求的线路和各种非标准轨距的线路等，则可以建立公式对路基面宽度进行计算，以满足特定道床覆盖宽度和所需路肩宽度的要求。
如计算公式所示。
设已知路基面宽度所计算的各项有关值，则单线路基直线段的宽度为：因道床边坡宽为边坡高与坡率的乘积，即（L=H/m）边坡高可由轨枕埋入道床深h与道床厚D及路拱高△h相加后，减去道床坡脚与路肩的高差h′后得出。
h′可由比值得出。
于是可得路基宽度的计算式：（1）式（1）可直接求B，式中L′为路拱的顶宽。
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高速铁路路基工程设计说明西南交通大学本科毕业设计（论文）某高速铁路D2K580+259.43-D2K580+315段路基工程设计年级:学号:姓名:专业:指导老师:2014 年 6 月院系专业年级姓名题目某高速铁路D2K580+259.43-D2K580+315段路基工程设计指导教师评语指导教师 (签章)评阅人评语评阅人 (签章)成绩答辩委员会主任 (签章)年月日毕业设计（论文）任务书班级学生姓名学号发题日期： 2014 年 2 月25 日完成日期： 6 月 25 日题目某高速铁路D2K580+259.43-D2K580+315段路基工程设计1、本论文的目的、意义铁路工程的重要组成部分是路基工程设计。
本毕业设计是我国西部某高速铁路的路基工程设计，具有较大的工程实际性意义，本次毕业设计的目的是加深学生们对本科阶段所学相关专业课的理解与认识，使得学生收集及运用文献的能力得以锻炼，并且能够初步具备铁路路基工程设计的能力，为将来的工作打下坚实的基础。
2、学生应该完成的任务（1）路基横本体设计；（2）地基处理设计；（3）边坡加固设计；（4）边坡防护设计（5）排水工程设计；（6）绘制横断面设计图、正面图、结构图；（7）编制设计说明书。
3、论文各部分内容及相应时间的分配：（共 16 周）（1）熟悉并收集资料；（2周）（2）路基本体设计；（1周）（2）地基处理设计（CFG桩）；（2周）（3）边坡防护与支挡结构设计；（2周）（4）排水工程设计；（1周)（5）横断面设计图、正面图、结构设计图；（2周）（6）土石方调配设计；（1周）（6）设计说明书编制；（2周）（7）外文翻译。
（1周） (8) 评阅及答辩（2周）备注指导教师：年月日审批人：年月日摘要路基工程作为铁道工程中的基础性工程，在铁路建设的发挥着极其重要的作用，所以理应引起设计者和建设者的高度重视。
本论文以新建沪昆线高速铁路为工程背景，沪昆铁路是东西跨度最长的铁路，沪昆线的建成必将会极大地带动铁路沿线的经济发展，促进我国东西部之间的交流，方便人们的出行。
沪昆铁路的全程均为电气化铁路，设计的速度为350公里/小时。
本设计通过查阅大量相关文献资料，根据线路纵断面图、线路平面图、代表性横断面及该区段的地形条件及地质状况，主要进行了以下几方面的工作。
首先，根据铁路路基工程规范设计路基本体，并对路基填料及其压实标准做出了相应说明，由于水的存在将会对路基的稳定性造成极大的危害，在本设计中对排出地表水及地下水都采取了相应的措施。
其次，路堑地段边坡高度较高处需要进行边坡稳定性分析计算，并对边坡稳定性不满足要求的地段按规定设置支挡结构，地层工程性质较差处要进行地基处理设计；同时，在设计中也要对路基边坡采取相应的防护措施，防护边坡受冲刷的同时还能美化环境；最后，根据路基的代表性横断面计算出土石方的填挖方量并做出合理调配。
关键词高速铁路；路基支挡；地基处理；边坡防护AbstractAs railway subgrade foundation engineering projects in railway construction play an extremely important role, so should lead designer and builder's attention. In this thesis, the new Shanghai-Kunming high-speed railway line engineering background, Shanghai-Kunming Railway is the longest railway span of things, the completion of the Shanghai-Kunming line will certainly greatly promote economic development along the railway line, to promote exchanges between east and west China, convenient for people to travel. Shanghai-Kunming railway line was electrified railway, the design speed of 350 km / h.This design by referring to a large number of relevant literature, according to the line profile view, track plan, a representative cross-section of the geological and topographical conditions and the condition of the segment, mainly for the following aspects of the work. First, according to the railway embankment road engineering design specification basic body, and subgrade compaction standard packing and made the appropriate instructions, due to the presence of water will cause great harm to the stability of the embankment, in the design of the surface of the discharge water and groundwater have taken appropriate measures. Second, cutting the lot needs to be higher up the slope height slope stability analysis and calculation, and the lot does not meet the requirements of slope stability requirements set by retaining structures, poor strata of the nature of the works to be carried out ground treatment design; while , have taken in the design of the embankment slope appropriate protective measures, while the slope protection by erosion but also beautify the environment; Finally, according to a representative cross-section of embankment fill to calculate the amount of earthwork and excavation made rationally.Keywords high-speed-railway; subgrade settlement; slope-protection目录第1章绪论 (1)1.1 高速铁路路基工程概要 (1)1.2 设计背景 (2)1.3 地质构造 (2)1.4 设计任务及意义 (3)2.1 路基横断面形式 (4)2.2 路基本体构造 (5)2.2.1 路基面 (6)2.2.2 路肩 (6)2.2.3 基床 (6)2.2.4 边坡 (8)2 2 5 基底 (9)第3章路基排水设计 (10)3.1 水的危害及排水的必要性 (10)3.2 地面排水 (10)3.3 地下排水 (12)第4章地基处理设计 (13)4.1 地基处理概述 (13)4.2 水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩） (14)4.2.1 CFG桩概述 (14)4.2.2 CFG桩的作用机理 (14)4.2.3 CFG桩设计计算 (15)第5章边坡支挡结构设计 (21)5.1 支挡结构概述 (21)5 2 支挡结构分类 (21)5 2 1 重力式挡土墙 (22)5.2.2 抗滑桩 (24)第6章路基边坡防护设计 (33)6.1 边坡防护工程概述 (33)6.1.1 植被防护 (33)6.1.2 圬工防护 (33)第7章路基土石方调配 (35)7.1 路基土石方调配概述 (35)7.2 区间路基土石方调配 (35)7.2.1区间路基土石方调配原则 (35)7.2.2 区间土石方调配原理及方法 (36)结论 (39)致谢 (40)参考文献 (41)第1章绪论1.1 高速铁路路基工程概要路基作为一种土工结构物，是铺设铁路轨道的基础。
为了确保列车能够安全、平稳地运行，路基应当具有强度高，刚度大，稳定性及耐久性良好，不易变形等优良特性。
路基主要是由松散的土（石）材料构成，或直接以土（石）作建筑材料（例如路堤）；或者直接铺设在地层上（例如路堑）。
因此，路基的强度和稳定性与土的成因、成分、结构、构造以及土的各种力学性质，并与路基所在的地层的各种地质条件都有着非常密切的关系。
路基是以天然土石修筑而成的条形建筑物，分布在广阔的地区，处在各种地质、水文、气候等及其复杂的自然条件下，它的强度及稳定性受到地质条件以及雨、雪、水流、气温等自然因素的影响。
路基的工程数量非常庞大，需用大量的劳动力、工程建设材料、施工机具及建设资金。
高速铁路运行速度快、技术标准较高，对轨道变形有着严格的要求，路基是轨道的基础，控制路基的变形已成为高速铁路路基工程的最大的特点。
因此，高速铁路对路基的地基条件、填筑材料、压实标准、基床以及路桥过渡段的刚度均提出了更高要求。
路基工程的各种病害和变形的产生，都与地表水和地下水的浸湿和冲刷等破坏作用有着密切的关系，要保证路基的稳定性，提高路基的抗变形能力，必须采取合理的排水措施，来消除或减轻地面水及地下水的危害，使得路基处于干燥状态，从而保证安全行车。
路基上方、基身和下方，为完成各自的排水任务，就必须把各种排水设备组成一个完整的排水系统。
路基的排水系统的布置应当与桥涵、隧道、站场等排水设施密切衔接配合，并具有足够的排水能力。
在铁路路基工程中，为了防止填土或者土体变形失稳，进而承受侧向土压力，通常采用挡土墙或抗滑桩等支挡结构进行加固处理，本设计体现了了挡土墙和抗滑桩在铁路路基工程中的综合使用。