隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 一、大南山隧道出口工区DK174+225塌方 1、原设计情况
大南山隧道出口DK174+229.8～DK174+218.25段设计为IV 级围岩加强衬砌，强风化-弱风化花岗岩，岩体较破碎，裂隙 发育，埋深约31m。初支参数：格栅钢架间距1.2m/榀，初支 喷C25砼20cm；拱部设7根3m长中空锚杆/延米；边墙设8根 3m长普通砂浆锚杆/延米。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一）
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 3、塌方原因分析
（1）坍塌面为一节理面，面上为泥质充填，从左下向右上延 伸至正洞拱顶。 （2）施工时爆破震动过大导致坍塌。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 4、处理方案
（1）塌腔内初喷10cm厚C25混凝土封闭，塌方段及其前后 2m范围采用3m长φ22普通砂浆锚杆加固，间距1m×1m（环 ×纵）。
隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
汇报人：谢勇涛
中铁第五勘察设计院集团有限公司
2011年1月 北京
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隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施 一、概述 二、洞内塌方实例 三、洞内塌方总结 四、边坡塌方实例 五、边坡塌方总结
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隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
第一部分 概述
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三）
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 3、塌方原因分析
DK68+755～DK68+748段地表塌陷，形成一直径15m、深 8m的坑洞。周边及时布置警戒线，严禁人员靠近。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二)地Βιβλιοθήκη 坑洞洞内照片中新口腔
洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 3、塌方原因分析
（1）DK68+755～DK68+748段地表成V型沟谷地貌，冲沟 发育，土体松散破碎，水土流失严重，无法形成有效地地表支 撑。
（3）塌方空腔体内预埋Ф108钢管，待初支完成后向塌方空 腔体内吹填C25喷射混凝土。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 5、注意事项
（1）加强塌方段的监控量测，对侵限部分初支进行拆换。
（2）严格控制施工进尺，初支及早封闭成环，二衬紧跟。
（3）做好地表水引排及洞顶低洼地段的防排水处理，防止地 下水下渗影响隧道安全。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 2、施工情况
本段隧道采用上下台阶法开挖，2010年10月6日，上台阶掌 子面开挖至DK81+095并准备进行支护时，隧道拱顶覆盖土层 发生塌陷，洞内坍塌范围为DK81+090~DK81+098，地表出现 一塌陷，宽度7米（纵向）×5.5米（横向）×5.0米（深）。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 2、施工情况
烧锅地隧道DK156+690～DK156+765上导于2010年7月27 日开始施工，至8月4日施工结束。采用机械开挖，按设计要 求进行超前小导管支护和初支。
2010年8月31日凌晨04点10分， DK156+695～DK156+699 段 下 导 右 侧 边 墙 准 备 进 行 喷 锚 施 工 ， DK156+695 ～ DK156+707段左侧突然发生塌方，塌方范围从右侧拱腰至左 侧 最 大 跨 处 ， 塌 腔 最 大 深 度 3m 。 塌 方 牵 引 DK156+690 ～ DK156+695段左侧边墙初支开裂变形。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 4、处理方案
（1）原则同意该范围采取大管棚加小导管注浆预支护措施， 并对原设计支护参数进行必要加强，局部范围可考虑根据实际 条件采取双层小导管注浆预支护通过。由于涌水量较大可采取 双液浆拱部止水，边墙范围结合实际条件采取适当径向注浆。
（2）请设计单位结合施工单位处理建议进行变更设计，施 工单位配合提供所需技术资料。
一、钨都大余隧道出口工区DK54+750~+930
1、原设计情况
钨都大余隧道位于低山丘陵区，出口工区DK54+750～+985 段埋深较浅，沟谷发育，地层破碎，全-强风化板岩。原设计该 段为Ⅴ级围岩，其中DK54+985～920、DK54+840～750段采 用Ⅴa型复合式衬砌支护，全环格栅钢架间距0.8米，超前小导 管每环29根，每根长3.0米，DK54+920～840段采用Ⅴb型复 合式衬砌支护，全环I18型钢钢架间距0.8米，超前小导管每环 29根，每根长3.0米.
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 2、施工情况
2010年6月19日，上台阶开挖至DK54+930，掌子面揭示地 质为全-强风化板岩，裂隙水从线路前进方向右侧拱顶分散流 出，围岩经裂隙水冲刷稳定性差，易产生掉块现象。2010年6 月25日约5:30，上台阶开挖至DK54+922，开挖过程中线路前 进方向右侧拱顶开始掉块，伴随出现股状地下水流出，水量明 显增大。股状流水夹带大量泥土冲出，已经施工初期支护拱部 范围覆盖层冲刷后形成初支外露，施工单位及时对地下水采取 引排处理，封闭掌子面并适当加固受影响范围初支。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一)
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 3、塌方原因分析
粉质黏土与全风化板岩间所夹粗角砾土层赋存水中富，涌水 量明显增加对隧道工程影响增大，现场易形成初支壁后掏空和 初支大变形。由于该段地表埋深较浅，穿越冲沟两处覆盖仅为 4.5~5m，DK54+840～+920为设计断层带。
（2）补立格栅拱架与左侧未破坏的拱架闭合成环，挂网喷 C25混凝土至设计厚度，及时施作二次衬砌。
（3）塌腔采用C25泵送混凝土回填。
（4）避车洞位置视围岩情况可适当调整。
（5）施工单位要尽快处理坍塌腔体，施工过程中，派专人进 行岩体观察，有异常及时撤出所有施工人员，确保施工安全中新。口腔
洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 二、烧锅地隧道DK156+695～DK156+707段塌方
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 4、处理方案
（1）塌方段前后5m范围设置临时横撑，横撑采用Ф108钢管， 并将横撑与钢架连接牢固，并对初支开裂部分采用Ф42小导管 注浆进行加固。
（ 2 ） DK156+695 ～ DK156+707 塌 方 空 腔 内 先 采 用 8cm 厚 C25素喷混凝土封闭，然后架立I16型钢钢架，0.8m/榀，并与 右侧未破坏的钢架连接牢固，钢架间采用Ф22纵向连接钢筋连 接，环向间距0.5m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) （3）施工单位要加强变更里程范围的施工安全管理，组织
好各项工序衔接，确保施工工艺质量。 （4）施工单位及时完善工程变更设计相关手续。监理单位
切实加强现场监理工作力度，督促施工单位严格按设计变更方 案实施，并现场核实变更设计后的工程数量。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 二、岭足下2号出口溜塌 1、原设计情况
开挖前采用ф22，L=3m砂浆锚杆进行径向注浆加固，间距 （ 环 × 纵 ） 为 1.0×1.0m ， 梅 花 形 布 置 ， 布 置 范 围 为 DK68+757～ DK68+747，共10m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二)
（5）溜坍段仰拱及二衬施做 仰拱紧跟下部开挖的施工进程，保证初期支护受力系统及早 形成。及时进行监控量测，当围岩变形速率小于0.2mm/d或 趋于平稳时，优先对坍塌段进行二衬施工，衬砌类型为V级围 岩复合式衬砌，待二衬施工完毕，混凝土达到设计强度时，再 进行地表回填和夯实，地表回填采用原地表土，分层进行填筑、 夯实，并进行砼施工对土体表面进行封闭。
（2）DK68+755～DK68+748段拱顶埋深仅15m，小于两倍 洞径，处于浅埋段，极易出现土体失稳等事件。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 4、处理方案
（1）在地表塌陷处周围进行永久性截水沟施工，对塌陷处 进行临时封闭。
（2）溜坍坡面处理
对己形成坡面（溜坍造成的松散坡面）采用锚喷防护，喷射 混 凝 土 采 用 C25 喷 射 砼 ， 厚 度 8cm ， φ8 钢 筋 网 ， 网 格 间 距 25cm×25cm。采用ф22砂浆锚杆加固，锚杆长3m，间距 1m×1m呈梅花型布置。之后采用ф42，t=3.5mm钢管对坡 体进行注浆施工，间距1m×1m梅花形布置，每根长度3m。 待注浆固结后进行开挖，形成工作平台，保证安全施工。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) （3）溜坍段上部开挖及初期支护
超前支护采用双层超前小导管，导管采用ф42，t=3.5mm 热轧钢管，钢管长3.5m；钢管环向间距0.4m，每环设置58根， 纵向一榀钢架一环，施工外插角5°～10°。导管穿过钢架并 插入岩体，并注浆加固。
（4）溜坍段下部开挖及初期支护
概 述 目前我院开工的铁路线有5条，隧道较多，大家配合施工中常
遇到塌方、变形、岩溶、突水突泥等事故，塌方是最为常见、 比较典型的一种事故，给施工带来了巨大困难，且延误工期， 耗费资金，是大家比较关心的问题。现结合工程情况将解决的 方法与大家交流一下。
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概 述 隧道开挖时，导致坍方的原因有多种，概括起来可归结为： 1、自然因素 地质状态、受力状态、地下水变化等 2、人为因素 不适当的设计，或不适当的施工作业方法等
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 2、施工情况
掌子面施工里程至DK174+193.25，在开挖DK174+225左侧 大避车洞时坍塌，坍塌空腔纵向长约11.55m，宽约4.64m， 高度由大避车洞拱顶延伸至正洞拱顶，并造成初支破坏，影响 范围为DK174+229.8～DK174+218.25。
1、原设计情况
烧锅地隧道DK156+695～DK156+707段埋深为7m至9m。 该段围岩为第四系中更新统黏质黄土，呈硬塑―坚硬状，夹有 细角砾土透镜体，地表DK156+689处有一处冲沟。
本段设计为Ⅴ级围岩加强复合式衬砌，Ф42超前小导管支护， 全断面设置I16型钢钢架，间距80cm/榀，全断面采用网喷， 喷射混凝土厚度为22cm。拱部设置Ф22组合中空锚杆，边墙 设置为 Ф22砂浆锚杆，长度3.0m，间距1.2m×1.0m。拱墙 及仰拱采用C35钢筋混凝土衬砌。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二）
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 3、塌方原因分析
（1）隧道塌方段为中更新统黏质黄土，呈硬塑―坚硬状，塌 方段拱顶以上50cm有厚约50cm的细角砾土夹层。 （2）洞顶地形复杂，地表冲沟排水不畅，近期雨水较多，地 表水下渗，导致围岩变软，压力增大，土体失稳。 （3）洞顶有临时便道，车辆反复碾压对隧道初支稳定性造成 不利影响。 （4）下台阶施工进尺过大，初支未及时封闭成环。
DK68+765-DK68+630为Ⅴ级围岩，采用Ⅴ级围岩复合式衬 砌，钢架为格栅钢架，间距1.0m，钢筋网为φ8 20×20cm， 拱部采用中空注浆锚杆，边墙采用砂浆锚杆，间距为 1.2m×1.0m（环×纵），长度3.0m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 2、施工情况
DK68+755处线路左侧拱顶处初期支护破坏，大量破碎岩体 及地表土坍落，堵塞整个洞口。溜坍形成的土坡松散堆积。坍 落物主要为全风化板岩及粉质黏土，岩质松软易碎呈块状，土 质干燥松散。
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概 述
目前，从塌方的形式、规模、形态、机制、发生部位等方面 有不同的分类方法。按照塌方发生的位置不同，分为洞内塌方 和洞口边坡塌方，下面将分别进行介绍。·
洞内塌方
边坡塌方
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隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
第二部分 洞内塌方实例
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一)
（4）施工临时便道应远离隧道洞顶，防止重车反复碾压对隧 道初支造成不利影响。
（5）设置专人在隧道内进行观察，发现异常情况及时撤离洞 内施工人员。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 三、永兴隆隧道DK81+090~DK81+098塌方 1、原设计情况
永兴隆隧道DK81+078～DK81+098段设计为Ⅴ级围岩，采 用Ⅴ级围岩加强复合式衬砌，环形开挖预留核心土法施工，初 支采用全环I16型钢钢架，间距0.8m/榀，二衬采用C35钢筋混 凝土结构，拱部采用φ42超前小导管注浆支护。
洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 一、大南山隧道出口工区DK174+225塌方 1、原设计情况
大南山隧道出口DK174+229.8～DK174+218.25段设计为IV 级围岩加强衬砌，强风化-弱风化花岗岩，岩体较破碎，裂隙 发育，埋深约31m。初支参数：格栅钢架间距1.2m/榀，初支 喷C25砼20cm；拱部设7根3m长中空锚杆/延米；边墙设8根 3m长普通砂浆锚杆/延米。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一）
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 3、塌方原因分析
（1）坍塌面为一节理面，面上为泥质充填，从左下向右上延 伸至正洞拱顶。 （2）施工时爆破震动过大导致坍塌。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 4、处理方案
（1）塌腔内初喷10cm厚C25混凝土封闭，塌方段及其前后 2m范围采用3m长φ22普通砂浆锚杆加固，间距1m×1m（环 ×纵）。
隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
汇报人：谢勇涛
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隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施 一、概述 二、洞内塌方实例 三、洞内塌方总结 四、边坡塌方实例 五、边坡塌方总结
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第一部分 概述
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三）
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 3、塌方原因分析
DK68+755～DK68+748段地表塌陷，形成一直径15m、深 8m的坑洞。周边及时布置警戒线，严禁人员靠近。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二)地Βιβλιοθήκη 坑洞洞内照片中新口腔
洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 3、塌方原因分析
（1）DK68+755～DK68+748段地表成V型沟谷地貌，冲沟 发育，土体松散破碎，水土流失严重，无法形成有效地地表支 撑。
（3）塌方空腔体内预埋Ф108钢管，待初支完成后向塌方空 腔体内吹填C25喷射混凝土。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 5、注意事项
（1）加强塌方段的监控量测，对侵限部分初支进行拆换。
（2）严格控制施工进尺，初支及早封闭成环，二衬紧跟。
（3）做好地表水引排及洞顶低洼地段的防排水处理，防止地 下水下渗影响隧道安全。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 2、施工情况
本段隧道采用上下台阶法开挖，2010年10月6日，上台阶掌 子面开挖至DK81+095并准备进行支护时，隧道拱顶覆盖土层 发生塌陷，洞内坍塌范围为DK81+090~DK81+098，地表出现 一塌陷，宽度7米（纵向）×5.5米（横向）×5.0米（深）。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 2、施工情况
烧锅地隧道DK156+690～DK156+765上导于2010年7月27 日开始施工，至8月4日施工结束。采用机械开挖，按设计要 求进行超前小导管支护和初支。
2010年8月31日凌晨04点10分， DK156+695～DK156+699 段 下 导 右 侧 边 墙 准 备 进 行 喷 锚 施 工 ， DK156+695 ～ DK156+707段左侧突然发生塌方，塌方范围从右侧拱腰至左 侧 最 大 跨 处 ， 塌 腔 最 大 深 度 3m 。 塌 方 牵 引 DK156+690 ～ DK156+695段左侧边墙初支开裂变形。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 4、处理方案
（1）原则同意该范围采取大管棚加小导管注浆预支护措施， 并对原设计支护参数进行必要加强，局部范围可考虑根据实际 条件采取双层小导管注浆预支护通过。由于涌水量较大可采取 双液浆拱部止水，边墙范围结合实际条件采取适当径向注浆。
（2）请设计单位结合施工单位处理建议进行变更设计，施 工单位配合提供所需技术资料。
一、钨都大余隧道出口工区DK54+750~+930
1、原设计情况
钨都大余隧道位于低山丘陵区，出口工区DK54+750～+985 段埋深较浅，沟谷发育，地层破碎，全-强风化板岩。原设计该 段为Ⅴ级围岩，其中DK54+985～920、DK54+840～750段采 用Ⅴa型复合式衬砌支护，全环格栅钢架间距0.8米，超前小导 管每环29根，每根长3.0米，DK54+920～840段采用Ⅴb型复 合式衬砌支护，全环I18型钢钢架间距0.8米，超前小导管每环 29根，每根长3.0米.
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 2、施工情况
2010年6月19日，上台阶开挖至DK54+930，掌子面揭示地 质为全-强风化板岩，裂隙水从线路前进方向右侧拱顶分散流 出，围岩经裂隙水冲刷稳定性差，易产生掉块现象。2010年6 月25日约5:30，上台阶开挖至DK54+922，开挖过程中线路前 进方向右侧拱顶开始掉块，伴随出现股状地下水流出，水量明 显增大。股状流水夹带大量泥土冲出，已经施工初期支护拱部 范围覆盖层冲刷后形成初支外露，施工单位及时对地下水采取 引排处理，封闭掌子面并适当加固受影响范围初支。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) 3、塌方原因分析
粉质黏土与全风化板岩间所夹粗角砾土层赋存水中富，涌水 量明显增加对隧道工程影响增大，现场易形成初支壁后掏空和 初支大变形。由于该段地表埋深较浅，穿越冲沟两处覆盖仅为 4.5~5m，DK54+840～+920为设计断层带。
（2）补立格栅拱架与左侧未破坏的拱架闭合成环，挂网喷 C25混凝土至设计厚度，及时施作二次衬砌。
（3）塌腔采用C25泵送混凝土回填。
（4）避车洞位置视围岩情况可适当调整。
（5）施工单位要尽快处理坍塌腔体，施工过程中，派专人进 行岩体观察，有异常及时撤出所有施工人员，确保施工安全中新。口腔
洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 二、烧锅地隧道DK156+695～DK156+707段塌方
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 4、处理方案
（1）塌方段前后5m范围设置临时横撑，横撑采用Ф108钢管， 并将横撑与钢架连接牢固，并对初支开裂部分采用Ф42小导管 注浆进行加固。
（ 2 ） DK156+695 ～ DK156+707 塌 方 空 腔 内 先 采 用 8cm 厚 C25素喷混凝土封闭，然后架立I16型钢钢架，0.8m/榀，并与 右侧未破坏的钢架连接牢固，钢架间采用Ф22纵向连接钢筋连 接，环向间距0.5m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一) （3）施工单位要加强变更里程范围的施工安全管理，组织
好各项工序衔接，确保施工工艺质量。 （4）施工单位及时完善工程变更设计相关手续。监理单位
切实加强现场监理工作力度，督促施工单位严格按设计变更方 案实施，并现场核实变更设计后的工程数量。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 二、岭足下2号出口溜塌 1、原设计情况
开挖前采用ф22，L=3m砂浆锚杆进行径向注浆加固，间距 （ 环 × 纵 ） 为 1.0×1.0m ， 梅 花 形 布 置 ， 布 置 范 围 为 DK68+757～ DK68+747，共10m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二)
（5）溜坍段仰拱及二衬施做 仰拱紧跟下部开挖的施工进程，保证初期支护受力系统及早 形成。及时进行监控量测，当围岩变形速率小于0.2mm/d或 趋于平稳时，优先对坍塌段进行二衬施工，衬砌类型为V级围 岩复合式衬砌，待二衬施工完毕，混凝土达到设计强度时，再 进行地表回填和夯实，地表回填采用原地表土，分层进行填筑、 夯实，并进行砼施工对土体表面进行封闭。
（2）DK68+755～DK68+748段拱顶埋深仅15m，小于两倍 洞径，处于浅埋段，极易出现土体失稳等事件。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 4、处理方案
（1）在地表塌陷处周围进行永久性截水沟施工，对塌陷处 进行临时封闭。
（2）溜坍坡面处理
对己形成坡面（溜坍造成的松散坡面）采用锚喷防护，喷射 混 凝 土 采 用 C25 喷 射 砼 ， 厚 度 8cm ， φ8 钢 筋 网 ， 网 格 间 距 25cm×25cm。采用ф22砂浆锚杆加固，锚杆长3m，间距 1m×1m呈梅花型布置。之后采用ф42，t=3.5mm钢管对坡 体进行注浆施工，间距1m×1m梅花形布置，每根长度3m。 待注浆固结后进行开挖，形成工作平台，保证安全施工。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) （3）溜坍段上部开挖及初期支护
超前支护采用双层超前小导管，导管采用ф42，t=3.5mm 热轧钢管，钢管长3.5m；钢管环向间距0.4m，每环设置58根， 纵向一榀钢架一环，施工外插角5°～10°。导管穿过钢架并 插入岩体，并注浆加固。
（4）溜坍段下部开挖及初期支护
概 述 目前我院开工的铁路线有5条，隧道较多，大家配合施工中常
遇到塌方、变形、岩溶、突水突泥等事故，塌方是最为常见、 比较典型的一种事故，给施工带来了巨大困难，且延误工期， 耗费资金，是大家比较关心的问题。现结合工程情况将解决的 方法与大家交流一下。
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概 述 隧道开挖时，导致坍方的原因有多种，概括起来可归结为： 1、自然因素 地质状态、受力状态、地下水变化等 2、人为因素 不适当的设计，或不适当的施工作业方法等
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洞内塌方实例——锦赤铁路（一） 2、施工情况
掌子面施工里程至DK174+193.25，在开挖DK174+225左侧 大避车洞时坍塌，坍塌空腔纵向长约11.55m，宽约4.64m， 高度由大避车洞拱顶延伸至正洞拱顶，并造成初支破坏，影响 范围为DK174+229.8～DK174+218.25。
1、原设计情况
烧锅地隧道DK156+695～DK156+707段埋深为7m至9m。 该段围岩为第四系中更新统黏质黄土，呈硬塑―坚硬状，夹有 细角砾土透镜体，地表DK156+689处有一处冲沟。
本段设计为Ⅴ级围岩加强复合式衬砌，Ф42超前小导管支护， 全断面设置I16型钢钢架，间距80cm/榀，全断面采用网喷， 喷射混凝土厚度为22cm。拱部设置Ф22组合中空锚杆，边墙 设置为 Ф22砂浆锚杆，长度3.0m，间距1.2m×1.0m。拱墙 及仰拱采用C35钢筋混凝土衬砌。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（二） 3、塌方原因分析
（1）隧道塌方段为中更新统黏质黄土，呈硬塑―坚硬状，塌 方段拱顶以上50cm有厚约50cm的细角砾土夹层。 （2）洞顶地形复杂，地表冲沟排水不畅，近期雨水较多，地 表水下渗，导致围岩变软，压力增大，土体失稳。 （3）洞顶有临时便道，车辆反复碾压对隧道初支稳定性造成 不利影响。 （4）下台阶施工进尺过大，初支未及时封闭成环。
DK68+765-DK68+630为Ⅴ级围岩，采用Ⅴ级围岩复合式衬 砌，钢架为格栅钢架，间距1.0m，钢筋网为φ8 20×20cm， 拱部采用中空注浆锚杆，边墙采用砂浆锚杆，间距为 1.2m×1.0m（环×纵），长度3.0m。
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洞内塌方实例——赣韶铁路(二) 2、施工情况
DK68+755处线路左侧拱顶处初期支护破坏，大量破碎岩体 及地表土坍落，堵塞整个洞口。溜坍形成的土坡松散堆积。坍 落物主要为全风化板岩及粉质黏土，岩质松软易碎呈块状，土 质干燥松散。
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概 述
目前，从塌方的形式、规模、形态、机制、发生部位等方面 有不同的分类方法。按照塌方发生的位置不同，分为洞内塌方 和洞口边坡塌方，下面将分别进行介绍。·
洞内塌方
边坡塌方
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隧道塌方的原因分析、注意事项及处理措施
第二部分 洞内塌方实例
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洞内塌方实例——赣韶铁路(一)
（4）施工临时便道应远离隧道洞顶，防止重车反复碾压对隧 道初支造成不利影响。
（5）设置专人在隧道内进行观察，发现异常情况及时撤离洞 内施工人员。
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洞内塌方实例——锦赤铁路（三） 三、永兴隆隧道DK81+090~DK81+098塌方 1、原设计情况
永兴隆隧道DK81+078～DK81+098段设计为Ⅴ级围岩，采 用Ⅴ级围岩加强复合式衬砌，环形开挖预留核心土法施工，初 支采用全环I16型钢钢架，间距0.8m/榀，二衬采用C35钢筋混 凝土结构，拱部采用φ42超前小导管注浆支护。