温岭市石粘至松门一级公路建设用地地质灾害危险性评估报告

目录
1绪言 (1)
1.1 任务由来及目的任务 (1)
1.2 评估依据 (1)
1.3 征地地点及评估范围 (2)
1.3.1征地地点 (2)
1.3.2评估范围 (3)
1.4 评估级别确定 (3)
1.4.1地质环境条件复杂程度 (3)
1.4.2建设项目重要性 (4)
1.5 工作概况 (5)
2地质环境条件 (6)
2．1气象水文 (6)
2.1.1气象 (6)
2.1.2水文 (7)
2．2地形地貌 (7)
2．3地层岩性 (8)
2.3.1前第四纪地层 (8)
2.3.2第四纪地层 (8)
2．4地质构造与区域稳定性 (11)
2.4.1断层 (12)
2.4.2节理 (12)
2.4.3区域稳定性 (14)
2．5水文地质特征 (14)
2．6岩土体工程地质特征 (16)
2．7人类活动对地质环境的影响 (17)
3 地质灾害危险性现状评估 (18)
3．1现状地质灾害类型及特征 (18)
3．2区域地面沉降危险性评估 (19)
3.2.1深层孔隙承压水开采历史与现状 (20)
3.2.2孔隙承压水区域水位动态 (21)
3.2.3区域地面沉降现状分析 (23)
3.2.4区域地面沉降趋势预测及其危险性评估 (25)
4 地质灾害危险性预测评估 (31)
4．1地质灾害危险性预测评估体系与方法 (31)
4．2公路工程建设诱发地质灾害的危险性评估 (31)
4.2.1隧道 (31)
4.2.2挖方路基 (32)
4.2.3填方路基 (34)
5 综合评估与防治措施 (38)
5．1 综合评估 (38)
5．2 建设用地适宜性评估 (39)
5．3 防治措施 (40)
6 结论与建议 (42)
6．1 结论 (42)
6．2 建议 (43)
参考文献 (44)
附件
1、照片1：温岭市石粘至松门一级公路
建设用地地质灾害危险性评估卫星照片（1：100000）
2、野外地质调查照片（照片2~照片5）
3、附图1：温岭市石粘至松门一级公路
建设用地地质灾害危险性评估综合成果图(1:50000)
1 绪言
1．1任务由来及目的任务
受温岭市交通实业有限公司的委托，我院承担了温岭市石粘至松门一级公路建设用地地质灾害危险性评估的任务。

其目的是为工程建设用地审批和地质灾害的防治提供科学依据。

主要任务如下：①对公路建设用地范围内(包括影响范围内)的地质环境条件、地质灾害现状进行调查并针对其对公路建设的影响作出危险性评价；②在现状评价的基础上，对公路建设可能诱发、加剧的地质灾害进行预测评估；③根据现状评估和预测评估的情况进行综合评估，对建设用地的适宜性作出评价，并提出地质灾害的防治措施。

1．2评估依据
本次地质灾害评估工作的主要依据有：
⑴《建设用地审批管理办法》（国土资源部第3号令）；
⑵《地质灾害防治管理办法》（国土资源部第4号令）；
⑶《浙江省地质灾害防治管理办法》（浙江省政府第104号令）；
⑷《关于实行建设用地地质灾害危险性评估的通知》（国土资发[1999]392号）及附件《建设用地地质灾害危险性评估技术要求》（试行）；
⑸《国务院办公厅转发国土资源部、建设部关于加强地质灾害防治工作意见的通知》（国办发[2001]35号文）；
⑹《关于加强建设用地地质灾害危险性评估工作的意见》（浙土资发[2002]94号）及附件：《浙江省建设用地地质灾害危险性评估技术要求》
（试行）；
⑺浙江省交通规划设计院《温岭市石粘至松门公路工程可行性研究报告》（2001年12月）；
1．3征地地点及评估范围
1.3.1征地地点
石粘至松门一级公路是连接甬台温高速公路的大溪至石粘公路的延伸工程。

设计起点（桩号K14+200）为石粘镇西岙岭，与在建大石一级公路相接，途经石粘、长屿、塘下、新街、箬横、贯庄、淋川及松门9个乡镇，终点（桩号K39+478）与松门镇境内81省道林石线相接，全长25.278km。

起点经纬度为（121º23´07″，28º26´02″），终点经纬度为（121º34´13″，28º20´47″）。

线路经过的地貌类型有丘陵区、山前斜地及平原区，占地主要为农田、菜地、林地及宅基地，总征地面积2278亩。

详见图1.3.1。

本公路西岙岭隧道采用双洞，右线隧道从起点至隧道出口处已经在大石一级公路中进行过地灾评估，现隧道已经建成（见照片2），该段不在本次评估范围之内。

1.3.2评估范围
本次评估范围主要依据规划用地范围及外围可能存在的地质灾害的影响来确定。

用地范围西侧为丘陵区及山前斜地，东侧为大面积的平原区。

对于丘陵及山前斜地区，由于公路经过的丘陵高度小于150m，坡度较缓，一般10~30度，其发生地质灾害的规模一般较小，影响范围不大，因此在丘陵区及山前斜地评估范围大致确定为线路两侧各300m，局部因调查需要扩大至500m，主要位于K17+600以西，面积约2.72km2；对于东侧平原区，通过对收集来的资料进行分析后，发现该区域地下水开采强度较大，有发生区域性地面沉降地质灾害的可能，为了说明区域地质环境条件及地面沉降特征，综合该区域含水层界线、地下水开采井分布情况、地下水降落漏斗的位置等特点，确定编图范围，平原区评估范围即以编图范围为界，主要分布在K17+600以东，面积约255km2，详见附图1。

1．4评估级别的确定
根据《浙江省建设用地地质灾害危险性评估技术要求》（以下简称技术要求），地质灾害危险性评估的级别，根据地质环境条件复杂程度和建设项目的重要性来确定。

1.4.1地质环境条件复杂程度
通过对现有资料的分析，结合现场踏勘调查，确定评估区地质环境条件复杂程度的依据如下：评估区现状存在区域性地面沉降的地质灾害；地貌类型有三种，即丘陵区、山前斜地及平原区，地形坡度一般10°~ 30°；山体岩性以含角砾晶屑熔结凝灰岩为主，岩体结构多为整体块状结构；区内地质构造简单，仅分布一般性断层，发育2~3组节理，间距一般大于0.4m；平原区沉积有厚100~180m左右的第四纪地层，岩性岩相变化较大，浅部沉积厚20~30m的淤泥质软土层，工程性质不良；区内地下水开采量较大，水文地质条件中等复杂；破坏地质环境的人类活动较强烈，主要表现在平原区，由于开采地下水而引起地面沉降地质灾害的发生。

根据以上因素分析，对照《技术要求》中建设用地地质环境条件复杂程度分类表，综合确定评估区地质环境条件属于中等复杂类型。

1.4.2建设项目重要性
①建设规模
本工程全长25.278km，按一级公路标准设计，路基及桥梁宽度25.5m。

特大桥3座总长1646m，大桥2座总长941m，中、小桥33座总长368m；隧道1座长490m；互通式立体交叉1处，分离式立体交叉3处，与其它道路平面交叉22处；征用土地2278亩；拆迁房屋104478m2；迁移管线445根。

②设计标准
计算行车速度：本项目计算行车速度80km/h，暂按二级公路标准，隧道照明计算行车速度为60 km/h，考虑发展需要，路线线形等基本指标
均按一级公路标准采用。

道路宽度：设计路面宽度25.5m，桥、涵与路基同宽，公路两侧各设慢车道3m及5m宽的绿化带。

隧道：采用双洞，洞内净宽10.25m，净高5.0m。

设计荷载：路面标准轴载BZZ-100kPa。

桥涵计算荷载汽车-20级，验算荷载挂车-100。

设计洪水频率：路基及涵洞等结构物为1/100，特大桥为1/300，大中小桥为1/100。

据此，对照《技术要求》中建设项目重要性分类表，确定该项目为重要建设项目。

综合上述分析：评估区地质环境条件属于中等复杂类型，建设项目为重要建设项目，根据《技术要求》中建设用地地质灾害危险性评估分级表，确定本次地质灾害危险性评估级别为一级。

1．5工作概况
我院于2003年5月12日接受任务后，立即成立项目组，组织人员进行现场踏勘、收集资料及编写评估大纲等工作，于5月17日至22日派专业技术人员进行现场地质调查、访问工作，完成实物工作量详见表1.5.1。

表1.5.1 完成工作量一览表
项目地质调查
面积
评估区
面积
调查路
线长度
地质
点
调查
访问
生产井
调查
地质照片收集资料
单位km2km2km 点人次点张份工作量150 257.72 118 13 28 12 20 8
本次评估工作严格按照国土资源部《技术要求》进行，6月18日完成初稿，6月28日省国土资源厅地质环境处组织专家对报告进行了初审，根据专家意见进行了修改补充后，于月日报国土资源部评审，并于月日通过认定。

本次参加野外地质调查工作的技术人员有：王志、何建友、徐明忠、王厚宗等；参加资料收集和报告编制工作的有：王志、张上麟、叶兴永、何建友、王厚宗等；院顾问总工张上麟（教授级高工）担任本项目的技术顾问，对本项目进行了全过程的技术指导，审阅并详细修改、补充了评估大纲及评估报告（厅送审稿），编写了2.3.2、2.5、2.6以及3.2.1~3.2.4等章节。

2 地质环境条件
2．1气象水文
2.1.1气象
评估区属中亚热带季风海洋型气候区，气候温暖湿润，光照适宜，四季分明。

据温岭市气象局（1961~1995年）资料统计，区内多年平均气温17.3℃，极端最低气温-6.6℃，极端最高气温37.0℃，无霜期251天。

区内雨量充沛，年平均降雨量1648.15mm，年平均蒸发量1270.2mm。

降雨量年际间变化较大，年最大降雨量达2345.5mm（1973年），年最小降雨量1043.6mm（1979年）。

全年有两个明显的雨季：3~6月份为第一雨季，约占年降雨量的42%。

其中3~4月份为春雨期，降水强度小，5~6月份为梅雨期，降水强度增大，暴雨次数增多。

7~9月份为相对的第二雨
季，主要是受台风或热带风暴影响，每次台风或热带风暴经过均带来不同程度的降雨过程，降雨量约占全年的35%。

台风或热带风暴是本线路所在区域的一个重要气象要素，自1960年有气象记录以来，本区最大降水强度为311.6mm/d，发生于1960年9月21日，次为278.9mm/d，发生于1981年9月23日。

据向市交通局和矿管部门了解，台风和降雨的破坏主要是洪水淹没农田，未诱发滑坡、崩塌等地质灾害。

2.1.2水文
温岭市素有“水乡泽国”之称，境内河道纵横交错，源短流急，多数发源于西部和西南部丘陵区。

温黄平原主要有永宁江和金清两大水系，与公路建设联系较密切的为金清水系，位于温黄平原东部和南部，最大的河流为金清港，全长50.7km，河宽20~50m，全流域面积734.1km2。

当遇局部不均匀暴雨时，河水位变化无常，洪水互有往来，常造成洪涝灾害。

2．2地形地貌
评估区位于浙江省东南沿海，总体地势是南西高，北东低。

南西侧丘陵区最高海拔高度390.1m（1985国家高程基准，下同），其间分布山前及沟谷斜地，坡度一般10~30º。

本次公路从起点（K14+200）至K17+600段位于该区域内，约占总长的12%；北及北东侧主要属冲海积、海积平原区，西北端位于泻湖积平原。

平原区地势开阔，河道纵横，池塘密布，其海拔高度一般2~4m。

位于平原区的线路约占总长的88%。

公路沿线地貌形态特征详见卫星照片（照片1）及表2.2。

表2.2 公路沿线地貌形态特征表
地貌类型里程桩号路线
长度
（m）
占
总长
（%）
地形地势地表岩性特征
侵蚀-剥蚀丘陵K14+200～K14+500
K14+800～K15+290
K16+700～K17+600
1790 7.1
地形起伏较大，
自然坡度一般20~40
゜，沿线丘陵最高处
118.4m，轴线穿越地
面高程一般20~50m
主要由含角砾晶屑熔
结凝灰岩组成，上覆少量残
坡积碎石土，厚度一般小于
1m。

基岩风化程度变化较
大，一般山脊处风化程度
低，风化壳薄，山间沟谷处
风化程度高，风化壳厚。

山前及沟谷坡（洪）积斜地K15+290～K15+420
K15+600～K16+700
1230 4.9
地形起伏相对
较小，自然坡度一般
5~15゜，地面高程一
般5~20m。

主要由坡洪积含粘性
土碎（砾）石组成，局部为
含碎（砾）石亚粘土，分布
于山前及沟谷一带。

泻湖积平原K14+600～K14+800
K15+420～K15+600
380 1.5
位于山前低洼
处，地形较平坦，地
面高程一般4~5m。

发育少量河流。

主要由泻湖积亚粘土
组成，下部有1~3m厚的淤
泥质土。

冲-海积平原K17+600～K23+750 6150 24.3
地形平坦开阔，
地面高程一般
3~4m，地表水系纵
横交错，河流多弯
曲，受地势影响而形
态各异。

主要由冲海积亚粘土
组成，下部为巨厚的淤泥质
土。

海积平原K23+750～K39+478 15728 62.2
地形平坦开阔，
地面高程一般
2~3m，水系纵横交
错，河流多平直，大
体平行或垂直于海
岸线走向。

主要由海积亚粘土、粘
土组成，下部为巨厚的淤泥
质土。

2．3地层岩性
2.3.1前第四纪地层
评估区内前第四纪地层分布于北西侧丘陵区，岩性岩相较单一，主要由侏罗系上统西山头组（J3x）酸性火山碎屑岩夹少量沉积岩组成。

据本次调查，山体岩性多为含角砾晶屑熔结凝灰岩，浅灰~暗紫色，晶屑熔结凝灰结构，块状构造，局部见假流纹状构造，岩体坚硬，天然单轴
抗压强度一般50~70MPa。

岩体节理裂隙一般不发育或发育较少，岩体结构多以大块状砌体结构为主。

基岩风化程度差异较大，一般山脊及陡坡处风化层薄，风化程度低，强风化层一般仅1~2m；山间及沟谷处风化层厚，风化程度高，全风化及强风化层可达10m左右（见照片3）。

另外，在平原区第四系之下，钻孔揭示的岩层除上侏罗统火山岩外，尚见有花岗斑岩岩体、安山岩岩脉以及上第三系嵊县组（N1-2S）玄武岩夹卵（砾）石层。

2.3.2 第四纪地层
公路工程自K17+600以西山前及沟谷一带的坡-洪积斜地，第四纪地层为上更新统坡-洪积含粘性土碎（砾）石及含碎（砾）石亚粘土，厚度一般在10～35m，分布路段长度为1230m，占路线总长4.9%。

该段局部山前低洼处属泻湖积平原，第四纪地层为泻湖积亚粘土及下部2~3m厚的淤泥质粘土层，分布路段长度为380m，占路线总长1.5%。

自K17+600以东一带均为冲海积和海积平原，分布路段长度为21.88km，占全线总长86.5%。

第四纪地质环境是本公路工程建设控制地基土的强度和变形以及研究分析区域地面沉降危险性的最基本的地质环境条件。

评估区第四纪地质环境与本省杭嘉湖、宁绍、温瑞平原等沿海平原有许多共同特点，但又有它本身独特之处（详见图2.5-1~2.5-3及表2.3.2）。

①第四系厚度自山前向平原中部由20m左右逐渐增至180余米，一般在100～180m左右。

最厚处在东浦农场与淋川镇之间的温黄3号孔，厚度达186m。

表2.3.2 平原区第四纪地层简表
系 统 组 段
时代 代号 成因 类型 顶板标高 （m ） 厚度 （m ） 岩性简述
al-m 、m 1.60~3.80 1.20~2.20 粘土：褐黄色，软~可塑 上组
Q 43
m 0.49~1.95
1.50~10.00
淤泥质粘土：灰色，流塑 中
组
Q 42
lag
m
0.15~-9.14 8.00~18.00
淤泥：灰~深灰色，流塑。

山前一带相变为淤泥质亚粘土，灰色，流塑（温西平原顶部相变为泻湖相，上部为褐黄色亚粘土；下部为淤泥质粘土；厚约2~3m ）
全新统
下组
Q 41
m -18.29~-22.43 4.60~18.60
亚粘土：灰色，流塑~软可塑。

山前一带相变为园砾层 al-l -16.60~-21.45 5.80~6.80 亚粘土：灰黄色~褐黄色，软~硬可塑
上
段
Q 32-2 m -21.40~-38.54 3.20~15.10 亚粘土：灰色，软可塑
al-l
-32.51~-41.19
3.20~15.10
亚粘土：灰绿色，硬可塑。

中、下部常相变为亚砂土 m -35.67~-47.61
6.50~24.00 亚粘土：灰色，软可塑，
局部为硬可塑。

北部常相
变为灰色粘土
上组
下
段
Q 32-1 al-m -55.50~-58.00
1.00~8.23
粉、细砂：灰色，稍~中
密。

仅局部分布 al-l
-45.20~-71.61
16.60~38.00 亚粘土：灰绿~深灰绿色，
下部常为灰~深灰色，硬
可塑~硬塑
上更新统
下组
Q 31
al -83.50~-93.50 4.00~13.50
砾砂：灰色，中密~密实。

往南渐变为粉、细砂 al-l
-90.80~-98.50
2.00~28.50
亚粘土：灰绿色，硬可塑
~硬塑
上组
Q 22
al
-97.90~-123.50
7.80~20.28 园砾、砾砂：杂色，中密
~密实。

上部常为粉、细
砂，形成“二元结构” al-l
-122.00~-132.66
6.93~42.39
亚粘土：灰绿色，硬塑。

局部见粉、细砂透镜体 中更新 统
下组
Q 21
al
-118.70~-164.50 3.10~29.22 园砾、砾砂：杂色，密实。

上部见粉、细砂，形成“二元结构”
al-l
-150.54~-169.40 1.40~17.50 亚粘土：灰~灰绿色，硬塑 第四系
下更新统
Q 1
pl-al
-153.82~-167.30
9.50~14.05
含粘性土卵（砾）石、砾砂：灰褐、灰黑色，密实
②第四纪地层发育较为齐全，自早更新世至全新世均有发育。

与下伏晚侏罗世火山岩、侵入岩以及新第三纪嵊县组（N1-2S）等前第四纪地层呈假整合接触。

其中全新统（Q4）厚约35～40m，全新统下组（Q41）缺失区厚一般20～25m；上更新统底板埋深一般在90～110m，其厚度50～60m左右；中更新统底板埋深150～165m，厚度一般在50m左右；下更新统厚约10～15m。

③第四系成因类型：全新统均为海相沉积，上更新统为海陆相交互沉积，中、下更新统则均为陆相沉积（河流相和河湖相为主）。

④第四系沉积物特征：
a、沉积物色调：粘性土以灰色为主，其次为灰绿色，褐黄色较少。

砂、砾砂、卵（砾）石层则为灰、灰褐色及杂色为主。

b、沉积物粒度：大致以90～95m深度为界，上部绝大部分为粘性土层，仅间夹少量粉、细砂透镜体，下部则为粘性土与砂、砾、卵石层相间成层。

以上特征决定了评估区的水文地质和工程地质环境条件。

2．4地质构造与区域稳定性
评估区所处构造单元为华南褶皱系浙东南褶皱带，温州~临海拗陷之黄岩~象山断拗；位于新华夏系第二个一级构造复式隆起带南段东侧。

构造形迹以断裂为主，褶皱不明显，主要有影响的区域性断裂是北东向的泰顺-黄岩大断裂，受其影响，形成了以北东向、北北东向为主的构造格局，详见图2.4。

2.4.1 断层
本次在对评估区的野外调查时未发现断层，据区域资料，编图区内共发育6条断层，其中F5、F6为压性，F1~F4性质不明，由于断层离拟建公路较远，一般>500m，且形成年代久远，对公路建设影响不大。

2.4.2节理
区内含角砾晶屑熔结凝灰岩（J3x）主要发育2~3组节理，岩体在节理作用下一般呈大块状或块石状，综合本次对丘陵区节理的产状及节理
面特征的调查情况，发现节理分布规律大致如下：
①走向为290~300゜的节理，与断层方向基本正交，节理为张性，延伸长度一般2~5m ，数量多，节理密度一般10~20条/m ，节理微张，节理面粗糙、弯曲。

表2.4.2 岩 体 节 理 特 征 表
产状（°） 岩性
地质点号
走向 倾向 倾角 延伸长度 （m ） 密度
（条/m ） 节理特征 45
315 27 >50 0.3~0.5 节理面光滑，闭合 348 78 86 >30 5~6 节理面光滑，闭合~微张 D4
288
198 49 3~5 10~20 节理面粗糙，微张 285 15 76 >30 0.2 节理面较平直，微张 D6
65
335 27 5~8 1~2 节理面弯曲，闭合 88 358 70 >30 4~6 节理面光滑，闭合~微张 D9
350 80 86 5~10 2~3 节理面粗糙，微张 80
170 72 >20 1~2 节理面较光滑，微张 35 125 79 >30 1~2 节理面平直，闭合 D12
338
68 30 5~10 3~4 节理面粗糙，微张 341 251 83 5~8 1~2 节理面粗造，闭合~微张 含角砾晶屑熔结凝灰岩
D13
72
342
45
>20
0.1~0.2
节理面平直，闭合
②走向为340~350゜及80~90゜的节理，与断层方向斜交，节理为扭性，延伸长度一般10~30m，节理密度一般2~4条/m，节理闭合~微张。

③走向为35~45゜的节理，与断层方向基本一致，节理为压性，延伸长度一般>50m，数量少，节理间距一般2~4m，节理平直、闭合，节理面较光滑。

该组节理规模最大，起控制作用。

节理具体的分布情况及特征详见图2.4.2及表2.4.2。

2.4.3区域稳定性
评估区处于相对稳定的地壳单元，地质构造简单，据《1:400万中国地震动峰值加速度区划图》（GB 18306-2001），地震动峰值加速度<0.05g，相当于地震基本烈度<VI度，区域稳定性好。

2．5水文地质特征
公路沿线地下水类型根据赋存形式、水理性质和埋藏条件，可分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水两种类型，进而根据含水介质的成因时代、岩性和结构，划分为六个含水层组。

各含水层组埋藏分布条件详见图2.5-1~2.5-3。

其水文地质特征及对公路建设的影响，详见表2.5。

孔隙潜水及基岩裂隙水均接受大气降水补给（沿海平原尚接受灌
溉水补给），排泄于沟谷或河、湖等地表水体。

丘陵及山前沟谷一带的构造裂隙水和坡洪积孔隙潜水，水循环交替作用较强烈，迳流途经短，地下水位年变幅较大。

以上两类地下水对混凝土均无腐蚀性。

平原区深部埋藏的孔隙承压水分布较为广泛，均系封存的古地下水，形成时间大约在3万年以前，天然水力坡度极缓，迳流极为滞缓，排泄
表2.5 评估区地下水类型及其水文地质特征表
地下水类型
类亚类
含水层（组）水文地质特征对公路建设的影响
全新统上组冲海积、海积粘土及淤泥质土（al-mQ43、mQ43）含水层分布于公路里程K17+600以东广大冲海
积、海积平原区，近地表发育褐黄色“硬
壳层”，发育虫孔、根孔及垂直裂隙，含
水层厚2~5m，水位埋深0.5~1.5m，民井
出水量一般1~6m3/d，矿化度1g/l左右。

广泛分布于公路沿线，地
下水对公路建设影响小。

孔隙潜
水上更新统坡（洪）
积含粘性土碎(砾)
石(dl-plQ3)含水层分布于K 17+600以西山前及沟谷一带，
厚3~15m，水位埋深1~2m，民井出水量
一般10~20m3/d，矿化度0.3~0.6g/l。

仅局部分布，在地形较高
部位，采用挖方路基时，
局部地段有少量地下水
渗出，可能诱发崩塌。

上更新统冲海积、冲积砂、砾砂(al-mQ32-1、alQ31)含水层（Ⅰ组）分布较广泛。

据其时代成因可进一步划分为Ⅰ1层（al-mQ32-1）和Ⅰ2层（alQ31）。

Ⅰ1层分布不连续，由粉、细砂组成，单井出水量<100m3/d，微咸水；Ⅰ2层分布较广泛，由砾砂组成，往南渐变为粉、细砂，顶板埋深83~93m，厚4~13m不等。

单井出水量100~500m3/d，原始水位2.40m，目前水位已达-30~-34m ，矿化度0.5~1.08g/l。

中更新统冲积圆砾、砾砂（alQ2）含水层（Ⅱ组）分布广泛。

据其时代成因可进一步划分为
Ⅱ1层（alQ22）和Ⅱ2层（alQ21）。

两层含
水层结构一般均具典型的“二元结构”，
即上部为粉、细砂，下部为砾砂。

Ⅱ1层
顶板埋深97.9~123.5m，厚8~20m不等，
单井出水量1000~3000m3/d，原始水位
2.06m左右，目前水位已达-30~-34m，矿
化度0.68~1.04g/l。

Ⅱ2层顶板埋深
-118~-164m，厚3~29m不等，单井出水量
一般500~1500m3/d，原始水位1.91m左
右，矿化度0.67~1.27g/l。

Ⅰ1层无供水意义，未开
采，对公路建设无影响。

Ⅰ2层与Ⅱ1层合并开采
是本区域的主要开采层
（即第Ⅰ开采层）。

目前
年开采量达765×104m3。

该层（组）地下水的开采
是诱发区域地面沉降的
根本原因。

Ⅱ2层与Ⅲ组合并为本区
第Ⅱ开采层，目前开采
少。

松
散
岩
类
孔
隙
水
孔
隙
承
压
水
下更新统洪冲积含粘性土卵（砾）石（pl-alQ1）含水层(Ⅲ组) 分布范围由南往北变窄。

系古河道初期洪
冲积物。

顶板埋深154~167m，厚约
9~14m，原始水位约2.50m，单井出水量
500-1000m3/d，矿化度0.9~1.5g/l。

该层目前开采较少，且埋
藏深，对于加剧地面沉降
作用较小。

基岩裂隙水构
造
裂
隙
水
上侏罗统火山岩
构造裂隙水含水
岩组（J3）
分布于公路工程两端丘陵区，主要由熔结
凝灰岩、凝灰岩组成。

含水极不均一，泉
流量一般0.01~0.15L/s。

在构造和地貌有
利部位，形成相对富水带，泉流量可达
0.5~2.0L/s，均属淡水。

开挖路堑时，有少量地下
水渗出，隧道施工时出现
渗、滴水，遇富水断裂可
能出现线状水流，但涌、
突水可能性不大。

于深井开采，地下水储存量随着大面积的开采逐渐衰减，承压水头也随之持续下降。

2．6岩土体工程地质特征
岩土体类型与组合及其工程地质特征直接与地质灾害的发育有关，是一项重要的地质环境条件。

丘陵地段公路工程是隧道和挖方路基，岩体类型属于上侏罗统硬质块状火山碎屑岩偶夹少量薄层沉积碎屑岩（J3x）岩组，主要由块状硬质凝灰岩、熔结凝灰岩组成。

饱和抗压强度大于30MPa，大多呈大块状砌体结构，在节理裂隙发育处为块（石）碎（石）状镶嵌结构。

分布于K14+200～K17+600段，其中K14+800～K15+290为隧道。

K14+200～K14+600及K16+700～K17+600为基岩挖方路段。

主要工程地质问题是高边坡的稳定性，可能会引起边坡失稳，触发崩塌和滑坡；在残、坡积层较厚且下伏岩面倾角较陡等不利组合下会引起边坡失稳，诱发滑坡，详见有关章节。

在K15+290～K15+420及K15+600～K16+700段，线路通过山前及沟谷坡洪积斜地区，一般属于正常路段，但在与海积平原交接处（K17+600），由于地基承载力的巨大差异（前者为150～300kPa；后者为40～50 kPa）,易引起填方路段地基的不均匀沉降。

其中在K14+600~K14+800及K15+420~K15+600段为泻湖积平原，由于下部有淤泥质软土存在，而路基填筑高度较大（一般5~6m），易引起地基不均匀沉降和路基边坡失稳。

平原区自K17+600起至终点K39+478，均系软土路段。

分布有填方
路基以及各类构造物（大、中、小桥梁，涵洞等），其工程地质环境条件较为复杂。

现将各类工程影响深度范围内的地基土层（85m以浅）划分为6个工程地质层组。

先按时代划分工程地质层，以罗马字表示，即Ⅰ（Q43）、Ⅱ（Q42）、Ⅲ（Q41）、Ⅳ（Q32-2）、Ⅴ（Q32-1）、Ⅵ（Q31），然后根据成因及其物理力学性质将每个层划分成若干个亚层，以阿拉伯数字表示于层组的右下角，如Ⅰ1、Ⅰ2、、Ⅲ1、、、Ⅲ2、、Ⅳ1、Ⅳ2……等，对于横向相变土层“’”表示，如Ⅱ层淤泥相变为淤泥质粘土，即以“Ⅱ’”表示。

各地基土层物理力学性质指标和分布特征详见表2.6及图2.6。

2．7人类活动对地质环境的影响
线路经过的地貌类型有丘陵区、山前斜地及平原区，占地面积内主要为农田、菜地、林地及宅基地，总征地面积2278亩。

人类工程活动对地质环境的影响主要表现在两个方面：一是丘陵区，破坏地质环境的人类活动是开采石料，其危害在于形成高陡的人工边坡，可能诱发崩塌、滑坡等地质灾害。

调查中发现有两个采石场存在，分别位于D4及D6点处，通过本次调查，发现现有人工边坡基岩完整性好，边坡稳定，且离拟建公路距离较远，一般在200m以上，不会对拟建公路造成危害；二是平原区，破坏地质环境的人类活动主要是对深层地下水的开采，大量开采地下水导致水位下降，从而引发地面沉降地质灾害的发生。

地面沉降是影响本次公路建设的主要灾种，在后面章节中有详细的论述。

值得一提的是近年来地面沉降问题已引起了温岭市人民政府的高度重视，多次请专家进行了专项研究，努力寻求解决办法，对地下水的开发利用也作出了具体的规划。