【图】进气压力、喷油脉宽和燃油调整的关系

【图】进气压力、喷油脉宽和燃油调整的关系
进气歧管压力信号作用与空气流量信号相同,控制混合气形成(即喷油量)的主要信号。

它反映进气歧管压力的变化。

当进气歧管压力增加时，进气真空度减，歧管压力传感器电压和千帕读数值升高。

在进气歧管压力传感器失效后，控制系统用节气门位置传感器信号代替而进行混合气的基本控制，在这时车速的急加速和急减速性能变坏。

喷油脉宽逻辑模块控制喷油器打开的时间长度。

较高的喷油脉宽表示打开的时间长，而产生较浓的混合气，较低的喷油脉宽表示打开的时间短，而产生较稀的混合气。

喷油脉宽应随负荷的增加而增加。

如果冷启动时喷油脉宽过低，会造成启动困难，应检查水温传感器信号，启动信号、空气流量计信号。

如果加速良，而喷油脉宽在加速时快增加，说明控制信号、传感器信号没有故障，应检查系统油压喷油状况、点火高压等部分，进气歧管压力的数值变化预示进气系统有无泄漏和气门间隙否存在问题。

如果进气系统有泄漏，进气压力会高出正常值，此时喷油脉宽也会增加。

如果气门间隙过，进气压力值升高，可能影响发动机的动力性，并因排气门过早开启，排气温度升高，而大大缩短氧传感器和三元催化器的使用寿命。

若气门间隙过大，会引起进气压力偏低，而影响系统对发动机工作状况的判定造成热车怠速高。

排气系统堵塞，也会造成进气压力偏高。

相应的喷油脉宽也会增大。

另外，若系统油压过低，会导致喷油脉宽增加而高于正常值，若系统油压过高，会导致喷油脉宽减而低于正常值。

在判断进气压力值否正常前，首先应判断压力传感器线束否正常。

从诊断仪看,ON时的压力值应在98~103kpa之间。

短期燃油修正表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧传感器在450毫伏极限下所耗费的时间量以便对燃油喷射短期校正。

如果氧传感器电压保持低于450毫伏，则表示较稀的混合气，短期燃油将增加到大于0%的正值范围，动力系统控制模块将添加燃油，从而增加喷油脉宽。

如果氧传感器电压保持在极限值之，短期燃油调节将减燃油喷射以补偿显示的浓度条件。

在过长的怠速时间和过高的环境温度下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油修正调节出负数值。

动力系统控制模块最大控制短期燃油调节范围应在－20%~＋20%之间，长期燃油修正由短期燃油修正调节值得到并表示燃油喷射的长期校正。

0%表示燃油喷射需要补偿。

由于怠速时过长时间的碳罐清洗而引起的负数范围内的变化值应认为正常的。

燃油修正和喷油脉宽者的意义相通的，显示明显低于0%的负值表明混合气过浓，并且喷油脉宽正在减，显示明显高于0%的正值表明混合气过稀，并且喷油脉宽增加来进行补偿。

如果燃油修正值控制在0%附，说明空燃比接理论空燃比，最理想的混合气浓度。

而燃油修正与喷油脉宽控制值的变化时最主要的参考参数氧传感器的数值变化。

那么，首先要弄清楚氧传感器的数值变化否准确，才能判断喷油脉宽与燃油修正的变化否正确。

先对氧传感的线路进行测量，现在常见的氧传感器多为线式的：根电源线、根搭铁线、两根信号线。

先拔下插头，打开点火开关，用万用表测量电源线应接于电源电压。

关闭点火开关，测搭铁线与电瓶负极间电阻应于0.5欧姆，阻值过高，说明线路有虚接的地方。

再用万能表测两根信号线与电脑插头相对信号线的阻值，应于0.5欧姆，阻值过高，应检修线路。

把线路的问题排除后，按下面方法进行测试：1.在进气管中喷入清洗剂，人为使混合气变浓，如果系统工
作正常，喷油时间应相对缩短，它试图对浓的混合气进行修正。

2.人为造成真空泄漏，使混合气变稀，如果系统工作正常喷油时间应延长，它试图对稀的混合气进行补偿。

3.提高发动机转速到2500转并保持稳定，在许多燃油喷射系统中，当系统控制混合气时，喷油时间被调节的从稍长至稍短，也就说从正常加浓调节到稳定转速以后的正常喷油量。

如果喷入清洗剂或造成真空泄漏后喷油脉宽没有变化，可能有以下两种情况：1.系统处于开环运转状态，在此状态下，忽略氧传感器信号，或氧传感器加热线圈温度够，没有被激活，般在提高几次转速后就会正常工作。

2.氧传感器已损坏，若氧传感器能识别混合气的变化，那么喷油时间也就变。

经过以的检测后，才能说明氧传感器否正确显示真正的混合气的浓度信号，那么参考它的这个数值变化而变化的喷油脉宽和燃油调整值才能为我们进步解决问题，提供更加有利的数据依据。

对于氧传感器的电压变化和燃油修正的变化，具体举例如下：如果进气门无积碳或积碳较的发动机，喷射到进气门处的雾状燃油能同步进入燃烧室，发动机电脑对空燃比的控制总围绕在理论空燃比附。

例如，空燃比每调节步，为加浓0.03（喷油量增加）或减稀0.03（喷油量减），如果步就能调节完成，氧传感器电压在0.3V~0.7V间变化，而且变化频率较快。

如果需要、步才能让混合气趋于接理论空燃比，那么，氧传感器电压0.10V~0.90V间变化，变化的幅度增大，而变化的频率会较慢。

这说明进气门处的积碳多，由于积碳有吸附加浓的燃油和释放过多燃油的特征，使空燃比的调节变慢了，需要分步才能完成。

也就说由于喷油器喷出的汽油失喷到积碳，积碳吸附后在释放出来需要时间，也会导致加速良和冷启动困难，同时也会造成发动机启动后短时间内工作稳定。

如果进气门头部积碳过多，进入气门导管，会使气门与导管发卡，造成气门能及时关闭，使发动机抖动，排气脉动，更严重时，导致
活塞与进气门发生撞击，发动机异响，造成进气门的损坏。

出现进气门积碳过多的情况时，电脑检测长期燃油修正值超过8%，氧传感器输出电压和变化频率正常，其他相关数据高于正常值而接于极限值，这样，我们就要对进气道进行清洗养护，从而达到清洗进气门积碳的目的。

燃油修正、喷油脉宽、进气压力三者我们在维修过程中非常重要的参考数据，三者相互影响，相互依存。

同时氧传感器信号、燃油压力、配气相位，点火正时，以及进排气系统都会影响三者的变化，因而我们在维修过程中要灵活掌握，灵活运用，多方求证。