01_论铁路牵引供电信息系统项目整体管理
铁道牵引供电系统存在的问题及其应对措施
铁道牵引供电系统存在的问题及其应对措施铁道牵引供电系统是铁路运输中非常重要的一部分，它负责为机车和列车提供所需的电力。
然而，目前存在着一些问题，需要采取措施来解决。
在本文中，我将深入探讨铁道牵引供电系统存在的问题，并提出相应的应对措施。
一、铁道牵引供电系统存在的问题1.1 老化设备铁道牵引供电系统通常由集电装置、接触网、变电站等组成，这些设备随着使用年限的增加会出现老化现象。
老化设备可能导致电力传输效率下降、故障频发等问题，从而影响铁路运输的正常进行。
1.2 供电稳定性铁道运输对供电的稳定性要求较高，但在某些情况下，由于电网负荷过大或供电系统设计不合理，供电稳定性可能受到影响。
这会导致列车运行不稳定、乘客体验差等问题。
1.3 能源消耗铁道牵引供电系统需要大量的能源支持，如燃煤、燃油等。
然而，传统能源消耗不仅对环境造成了不可忽视的影响，而且对铁路运输成本也带来了压力。
二、铁道牵引供电系统的应对措施2.1 技术升级和设备更换面对老化设备的问题，铁道牵引供电系统可以通过技术升级和设备更换来提高设备性能和可靠性。
采用先进的集电装置可以减少对接触网的损耗，提高能源利用效率。
2.2 引入新能源为了解决能源消耗的问题，铁道牵引供电系统可以引入新能源，如太阳能、风能等。
这不仅能够降低对传统能源的依赖，还可以减少对环境的影响。
2.3 强化维护和管理为了提高供电稳定性，铁道牵引供电系统需要进行定期的维护和管理。
加强对接触网的巡视和检修，及时发现并处理潜在问题，以保障供电的稳定性。
2.4 提高设备智能化水平通过提高设备智能化水平，铁道牵引供电系统可以更好地监测和管理供电过程。
利用物联网技术，对供电设备进行远程监控和控制，及时检测异常情况并采取相应措施，提高系统的可靠性。
三、我的观点和理解铁道牵引供电系统的问题不仅关乎铁路运输的安全和可靠性，也涉及到能源消耗和环境保护等方面的挑战。
为了解决这些问题，除了应对措施提出的技术和管理层面的改进，还需要政府、企业和社会各界的共同努力。
铁道牵引供电系统问题及应对措施
铁道牵引供电系统问题及应对措施铁道牵引供电系统问题及应对措施引言：铁道牵引供电系统是现代铁路运输中不可或缺的关键设施，它为列车提供动力，确保铁路运输的安全和高效。
然而，由于各种原因，这一系统可能面临一些问题。
本文将深入探讨铁道牵引供电系统的问题，并提出相应的应对措施。
一、供电系统能力不足在铁路运输的高峰期，供电系统可能无法满足列车的能量需求。
这可能导致列车的速度下降，运力受限或者甚至停驶。
为了解决这一问题，可以采取以下措施：1.1 增加供电设备：增加供电站数量和分布，增加变电所容量，以提高供电系统的能力。
1.2 引入新技术：如采用高效能量转换设备，利用节能降耗的电力传输技术，以提高供电系统的能量转换效率。
1.3 增加能源来源：引入可再生能源，如太阳能、风能等，以增加供电系统的能源供给。
二、设备老化和故障铁道牵引供电系统中的设备使用寿命有限，容易受到外界因素的影响，如气候变化和环境污染等，从而导致设备的老化和故障。
为了解决这一问题，可以采取以下措施：2.1 定期检修维护：加强对供电设备的定期检修维护，及时发现并处理设备的老化和故障问题。
2.2 引入智能监测技术：利用物联网和大数据技术，对供电设备进行实时监测，提前预警并处理问题。
2.3 更新设备：定期更新供电设备，采用更加先进和可靠的设备，以提高供电系统的可靠性和稳定性。
三、线路电阻增加由于线路老化、腐蚀和损坏等因素，铁道牵引供电系统中的线路电阻可能会增加，进而降低供电系统的效率。
为了解决这一问题，可以采取以下措施：3.1 换线增容：对老化和损坏的线路进行更换和增容，以降低线路电阻。
3.2 引入新材料：采用高导电性的新材料，如铜铝合金线材，以降低线路电阻。
3.3 定期清洁和维护：定期对线路进行清洁和维护，消除因腐蚀等原因导致的线路电阻增加。
四、安全隐患铁道牵引供电系统存在一些安全隐患，如电弧、线路短路和过载等问题。
为了解决这一问题，可以采取以下措施：4.1 引入安全保护设备：安装电弧探测器、断路器和过载保护装置等设备，及时发现并切断故障电路，保护供电系统的安全。
铁路牵引供电系统的管理与维护研究
铁路牵引供电系统的管理与维护研究摘要：目前铁路牵引供电系统的维护工作，要根据各部分的不同，制定相应的运行与维护计划，并根据其负载特性，及时进行更换和检修，及时发现故障，及时发现故障，采用集约化的检修方法，保证系统运行的安全性，从而促进铁路行业的发展。
关键词：铁路牵引；供电系统；管理维护1、铁路牵引供电系统简述1.1牵引系统的供电方式牵引供电系统的供电模式要依据目前的负载及线路状况来决定，为了确保供电电压等级的平稳，必须确保供电系统的设计十分合理，而决定采用带回流线的直接供电模式，既要满足铁路的运营需要，又要了解供电模式自身的优势，比如供电容量大、终端电压高，从而全面提升目前的运能。
同时，要注意到外部的动力点等的需求，加强项目投资的科学化和投入，避免资源的浪费，减少接触式悬架在流量上的要求，减少电流密度。
在实际应用中，要根据实际情况，进行具体的分析，确定合理的供电方式，并综合考虑技术因素和经济因素。
在枢纽区域，应采用更加高效的电力供应模式，以防止对以后的运营造成影响。
1.2变压器接线情况铁路变压器要能适应单向变化的条件，具有较大的容量和较低的工作效率，因此，必须从技术和经费上进行综合优化，并解决过去的电力系统运行中的问题，满足不均衡牵引供电的需求，充分发挥其后续的能力，提高工作效率和质量，推动铁路工业的平稳发展。
变压器是铁路牵引供电系统中的一个重要部件，在引入变压器的接线方式时，既要综合考虑牵引供电的品质，又要综合考虑其容量利用率、节能等指标。
目前，在国外的铁路上，采用单相变压器或三相一二相平衡，采用单相线路的方法具有很高的利用率和较简单的装置，以达到电力的实际需求。
在具体的管理中，要综合考虑到负载、压力等因素，对整体工作方式进行优化，以达到综合提升系统的效能。
在实践中，应加强对电网短路能力的综合分析，针对变压器的特性，选择合适的维护方法，科学有序地选择绝缘开关、母线等设备，将各种系统进行整合，使其具有平稳特性，为科学地开展工作打下了良好的基础。
03_论铁路牵引供电信息系统项目范围管理
论信息系统项目范围管理摘要2010年7月10日，我公司作为牵引供电信息系统集成的总承包商承接了某铁路局牵引供电信息系统项目，我作为该项目的项目经理负责全程项目管理工作，该项目的主要业务目标是以铁路专用TMIS网为依托，基于B/S架构体系，以铁路局供电部门办公自动化、设备管理和运营管理为主线，实现铁路供电部门办公自动化及各种技术资源、设备信息和运营数据管理的大型集成管理信息系统。
本文结合我的实践，以铁路局牵引供电信息系统为例，讨论了项目的范围管理过程：包括制定范围管理计划、范围定义、创建工作分解结构WBS、范围确认、范围控制等过程，以及过程中使用的工具及方法，如：专家判断、分解技术、项目管理信息系统、配置管理系统和变更系统等。
此外，本文也讨论了在该项目中针对范围管理的不足而做出的弥补措施。
正文一、项目背景随着计算机技术、网络技术和分布式数据库技术的蓬勃发展，铁路供电部门基于信息化技术提供自身管理水平的需求越来越大。
2010年7月10日，我公司作为牵引供电信息系统集成的总承包商承接了某铁路局牵引供电信息系统项目，合同额为800万，于2011年7月10日正式投入运行。
我有幸作为该项目的项目经理负责全程项目管理，该系统负责完成对管辖范围内（供电处1处、供电段3处、供电工区45处）的接触网系统、牵引供电系统和电力配电系统的运营维修管理工作，共分8个子系统，包括系统管理、办公自动化、设备管理、运营管理、维修管理、抢修辅助、图文资料管理和教育培训。
供电处、供电段和供电工区三级系统之间通过网络和统一的数据交换平台实现纵向互联，构成一个完整的运行维修管理互联体系。
在这个完整的三层信息系统中，所有管理的基础信息从供电工区向供电段和供电处逐级汇总上报，所有管理的高层控制和决策信息则从供电处向供电段和供电工区逐级下达，形成管理信息的完整闭环，实现供电维修业务微机化和自动化的先进管理模式。
二、项目范围管理活动项目启动后，我对比分析了这个项目与以往项目，综合来看本项目有以下特点：第一、公司未曾开发过业务流程如此复杂的B/S架构的系统；第二、底层基础数据多，收集难度大，数据更新快。
铁路牵引供电系统的管理与维护探讨
铁路牵引供电系统的管理与维护探讨摘要：近年来，我国的交通行业发展迅速，铁路工程建设越来越多。
为做好铁路牵引供电系统的管理与维护工作，更好地保障铁路牵引供电系统的连续、可靠运行，本文基于铁路牵引供电系统的组成、特点，分析了电气化铁路牵引供电系统的管理工作，并详细地探讨了牵引供电系统的保养及维修工作，总结了其日常抢修组织的一些注意事项与应遵循的原则，以期对相关工作者有所助益。
关键词：铁路；供电系统；日常管理；维护引言电气化铁路运能大、速度快，具有明显的经济效益，是未来铁路发展的方向，但作为其重要组成部分的牵引供电系统仍存在诸多问题，如过分相问题，负序、谐波、电压波动等电能质量问题，制约着电气化铁路的安全运行及高效发展。
目前，针对以上问题采取了相应的解决措施，如对过分相问题采取车载过分相、地面过分相等方式，针对电能质量问题采取静止无功补偿装置（Static Var Compensator，SVC）、铁路功率调节器（railway static power condition，RPC）等治理方式。
但上述解决措施通常存在一定局限性，而同相供电可以综合治理过分相问题和电能质量问题。
1电气化铁路综合维修管理模式简述出于对铁路的运营管理以及维护的难度考虑，许多的国家开始进行高速铁路的综合维修管理以及维护。
此处的综合维修管理在本质上可以理解为统一了信号、通信、供电以及工务管理四个系统的检修以及维护的作业，这样就能更加合理、高效地利用高速铁路的“天窗”时间，对于各个系统的规律运行以及管理维护具有重要意义。
若要真正实现铁路运营管理部门的通力合作以及统一管理，就需要对高速铁路的运营管理以及维护进行不同工区之间的详细划分，主要可以分为四个维修管理分区，分别是信号、通信、工务以及供电，通过详细的分区合理划分，进一步明确各个分区之间的责任，从而实现各个分区之间的维护以及管理之间的责任分明以及系统兼顾。
2电气化铁路牵引供电系统保养维修2.1创建高速铁路牵引供电设备信息管理系统由于牵引供电系统的全寿命管理涉及复杂的计算模型，并非简单的数字加减，同一设备的故障形式多样，运营维护成本计算也越来越繁杂，需要创建科学合理的运维信息管理评价体系，该系统可利用大数据分析对高速铁路牵引供电设备的原始数据进行管理及统计分析，可大大降低设备成本核算的工作量和人工费用。
铁路牵引供电系统中存在的问题及解决对策
铁路牵引供电系统中存在的问题及解决对策摘要：铁路运输与主动脉相连，主动脉是我国经济的主要动脉，与群众出行、高速社会经济发展密切相关。
铁路电力系统的稳定性和稳定性直接影响铁路运输的效率和安全系数。
近年来，随着电气自动化技术的高速发展，我国铁路牵引供电系统技术也有了显著发展，并已用于我国铁路电力机车供电系统的设计。
但牵引和供电系统的不断发展也带来了全面的多样性，越来越高的技术组成部分，在这样一个庞大的系统中，一旦出现技术问题，重大意外事件可能会给我国经济和人民带来生命和健康的经济损失。
因此，似乎迫切需要审查铁路电力系统目前存在的不确定性和技术问题，并提出适当的解决方案。
总的来说，文本中的探索具有非常真实的实际含义。
关键词：铁路牵引供电系统；问题；解决对策随着电力技术的快速发展，我国铁路现代化电气设备的水平也有所提高。
作为现代铁路电力系统的重要组成部分，牵引电力系统可以为电力机车提供稳定可靠的电力，大大提高铁路客运列车的效率。
然而，现有牵引电源系统仍存在谐波电流、无功功率、张力电缆故障测试等问题，各种问题逐渐成为铁路列车安全运行的障碍。
基于上述环境，本文深入分析了当前铁路牵引能源供应系统的主要问题，并给出了有针对性的技术答案，为中国铁路牵引能源供给系统的技术改进提供了参考。
1牵引供电系统概述牵引供电系统是为铁路线上客运列车供电的电气自动化系统，整个系统由牵引站和牵引网三部分组成。
牵引网由铁路悬链线、铁路轨道、防爆开关线路和回流线路等组成，是电气工程牵引电力供应系统的整体；牵引力转换办公室在血压降低和转换器处理后，将神圣的压电能从电气工程系统输送到牵引网络，为沿道路行驶的内燃机车辆提供直接地热能。
牵引电力系统为中国铁路货运提供了充满活力的电力，为铁路电气化奠定了基础。
然而，牵引动力系统的快速发展导致了前所未有的技术水平和复杂性，以及许多技术问题。
最显著的是无功负载、谐波、负顺序电流、三相不平衡、骶骨电压电缆故障试验、电气绝缘电流故障等。
铁路牵引与供电系统的问题及对策
铁路牵引与供电系统的问题及对策铁路牵引与供电系统的问题及对策摘要：在当前技术条件支持下，铁路牵引供电系统的主要组成部分包括三个方面：牵引变电所、电气化铁道一次供电系统和牵引网。
其中，牵引变电所可以说是确保整个铁路牵引供电系统运行安全与可靠的核心要素所在。
在整个牵引供电系统的运行过程当中，电气化铁道一次供电系统需要向牵引变电所当中输入三相交流高压电能，通过对三相交流高压电能的处理，以降低其电压等级。
在此基础之上，牵引网通过构建馈电线、接触网、大地回流线、以及轨道载体的方式，确保电能能够有效、安全地传输至电力机车当中。
同时，还可配合将系统运行所对应的牵引回流电流导入主变压器设备内部。
关键词：铁路牵引供电系统问题对策中图分类号：U223文献标识码：A1、电气化铁路的牵引供电系统1.1牵引供电系统的组成高速电气化铁路的牵引供电系统主要有接触网和牵引变电所组成，其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所——馈电线一一接触网一一电力机车一一钢轨一一回流连接一一接地网组成闭合电路。
牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内，然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式，接着将电压通过馈出线引入到接触网，最后在电力机车上安装受电弓，从而使电力机车获得电压。
1.2牵引供电系统的负荷特性牵引供电系统的负荷特性与普通铁路牵引供电系统的负荷特性不同，其主要区别在于普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。
而高速牵引负荷主要是负荷的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载，更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。
并且高速铁路的牵引负荷还能够满足持续性的要求。
2、铁路牵引供电系统存在的问题及应对方法2.1谐波电流方面从系统负载的角度上来看，电力机车的负载指标呈现出了相对随机以及感性的变化规律。
电力机车所对应的基波电流滞后于电压一定角度。
牵引供电信息化管理系统研究
牵引供电信息化管理系统研究引言目前我国电气化铁路已经逐渐覆盖到全国各个城市，电气化铁路已然成为国内标志性技术产业。
随着高速铁路的不断发展，牵引供电系统在铁路运行中发挥着重要的作用。
然而，现有的牵引供电系统存在许多问题，如设备运行不稳定、维护难度大、故障率高等，这些问题直接影响了高速铁路的安全、稳定和高效运行。
随着我国电气化铁路里程的不断延伸，这些问题造成的隐患将越来越严重。
同时，随着信息技术的发展和普及，大数据、人工智能等新型信息化技术的应用已经成为智能制造的重要方向，也为铁路牵引供电系统的智能运维和管理提供了新的发展机遇。
当前国内已有一些区域对牵引供电管理平台进行了研究和探索，但在全国区域内仍未总结出统一的标准。
各地实际情况不同，因此跨区域管理是牵引供电系统信息化管理的难点所在。
本研究旨在探索基于云计算技术的高速铁路牵引供电智能运维与大数据管理系统，利用云计算跨平台、跨区域的特点，通过系统化的数据采集、分析和处理，实现对牵引供电设备的全面监控、预测和诊断，优化维护策略和管理流程，提高设备的可靠性和稳定性，降低维护成本，推动牵引供电信息化管理平台进一步普及，助力铁路运输的高效、安全和可持续发展。
牵引供电管理系统中，6C系统是其中的核心环节，因此整套系统的打造应围绕6C系统的特点来进行。
6C系统信息特点6C系统包括高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）和牵引供电信息化管理系统（6C数据中心）。
6C系统总体架构见图1。
6C系统各装置检测监测对象不同，检测监测项目多样，方法各异，输出结果差异性明显。
2014年，总公司相继发布1C—6C装置及6C数据中心的暂行技术条件，明确了检测监测对象，规范了相关技术标准和检测数据输出要求。
6C系统的信息具有如下特点。
铁路牵引供电管理信息系统使用及其维护的浅析
自从我 国实施 改革开发策略 以来 ，我 国的经济一直呈现 高 速发展 的趋势 ，在 这一背景 下，各行各业都 得到较快 的发展 ， 这也就不 断的促进 了交通运输行业 的发展 ， 尤其是铁路运输业 ， 无论是在人员 的运输上还是 货物 的运输上都 占据着极为重要 的 位置 ，也 由于铁路运输行业不 断发展 ，铁路运输技术 也在不 断 的创新和 改革 ， 这也是符合 当前社会发展趋势 的一种典型表现 ， 其 中的铁路牵 引供 电管 理信 息系统就 是结合计 算机 信息技术和 网络 技术而诞 生的产物 ，其 具有 的信 息传输完整 性、高速性 、 高效性、安全 性、可靠性 能够有效 的提 高列车运 营的安全性 ， 所 以有 必要对铁路 牵引供电管理信息系统进行分析。 １电气化铁路供 电和牵 引供 电 在 列车运 营中， 电气化铁路供 电系统的供 电模式是先 由发 电厂 提供 充足的 电能，然后将 电能传输给变 电所，再将变 电所 传 输 的 电能 由 ｌ ｌ ０ Ｋ ｖ的高压 输 电线输送 给牵 引变 电所 ，然 后 将高压转 换为 ５ ５ Ｋｖ或者 ２ ７ ． ５ Ｋ ｖ电压输送 到接触 网上，最终作 为整个铁路沿 线列车的动力 。这 一过程中，铁 路的牵引变 电所 开始转换 电压 并输送核 定的 电压 给牵 引接 触网供 电就是牵引供
准确 ； 雷 电天气禁止操作 隔离装置 ，如果发现传 动装 置或隔离 开关状态异 常，需要立 即同时电力检修 部门，检 修前不得 盲 目 操作等 。 ３铁路牵 引供 电管理信息 系统维护 ３ ． １接触 网导线维护 铁 路牵 引供 电管理 信息 系统维 护工 作人 员在维 护时 首先 关 注 的问题是 接触 网导线 的最大 弛度 以及距 离钢轨 顶面 的高 度 ，在 接触 网 导线 最大 弛 度和 距离 钢 轨项 面 高度 的规 范 中， 明确 的指 出了接触 网导线 最大 弛度到钢 轨项 面高度 不得 高于 ６ ５ ０ ０ ￣ ，在 中间站 与 区间之 间不得 低于 ５ ７ ０ ０ ｍｍ，如果 是 旧 线路，在改造 时最低也不得低 于 ５ ３ ３ ０ ￣ ，区段站 、编组站与 较大中间站站场也不得低于 ６ ２ ０ ０ ￣ 等 ，所 以铁路牵 引供 电管 理信息系统维护工作人员在维护时需要将接触 网导线 的最大弛 度距离钢轨顶面高度保持在规范 的高度 当中。 ３ ． ２铁路交叉和电力线路维护 铁 路在 铺设过程 中，时常会遇到 电力线路段 以及非 电力线 路段，铁路线路从 电力线路跨越到非 电力线路需要根据 电力线 路的 电压来确定 出电力线路和铁路交叉时应该具有的高度 ，这 电。 些高度 也有 明确 的规 范，如 电力线 路段 的 电压 为 ５ ０ ０ ＫＶ，那 ２铁路牵 引供 电管理信 息系统使 用 么交叉 路线 的导线 最大 弛度距 离钢轨 顶面 高度应 该不得 低于 ２ ． １当前铁路牵 引供 电管理 系统要求 １ ４ ０ ０ ０ ￣ ，线路 为 ３ ３ ０ Ｋ Ｖ，则 交叉路 线 的导线 最大 弛度 距离 目前铁路 牵引供电管理信息系统在使用过程中，其最基础 钢 轨 顶面 高 度应 该不 得低 于 ９ ５ ０ ０ ￣ ，２ ２ ０ Ｋ Ｖ与ｌ １ ０ Ｋ Ｖ及 其 的要 求主 要有 以下两个 方面 ： 首先是要求各车站都需要具有 电 以下 的高度 应该不低 于 ８ ５ ０ ０ ｍｍ和 ７ ５ ０ ０ ￣ ，在维护 时只 要 是 电力 贯 通 线 路 运 用 时 就 需 要 具 有 电力 供应 ，如果周围并没有 电源的情况下则需要 自备发 电所或者发 电机 组， 以确保运输和人员生活供 电需求 ； 其次是铁路 的供 电 设备必须做到两项工作 ，其一是保证一级负荷独立 电源不间断 供电，二级负荷具备专用的可靠性 电源 ，其二供 电线路 的选择
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护随着北京至天津城际铁路的开通运营，我国高速铁路拉开了快速发展的序幕。
牵引供电系统是高速铁路的重要组成部分，在运营中发挥着关键的作用。
但如何能保证其关键作用的正常发挥，还要靠做好运营管理和维护作为支撑。
此文在阐述高速铁路牵引供电系统的构成及特点、运营和管理模式的基础上，详细论述对牵引供电系统的养护维修模式，以及如何组织事故抢修。
0 前言高速铁路牵引供电系统主要包括牵引供电和接触网两大部分，对这两大部分的运营和维护，高速铁路与普速铁路迥然不同。
国外其他国家在高速铁路牵引供电系统的运营和维护上，也各有各自的模式和方法。
我国对高速铁路牵引供电系统的运营和维护，坚持预防为主、修养并重的方针，按照周期检测、定时保养、寿命管理的原则，进行精细化、机械化、集约化的检修方式，确保牵引供电系统和设备的安全与稳定运行。
要满足高速列车的正常运行，必须保证牵引供电系统达到图1所示的技术要求： 图1 保证高速列车正常运行下牵引供电系统的技术要求根据已建高速铁路的运营和管理经验，牵引供电系统运营和管理的基层机构( 工班、供电车间) 设置密度越大，机构间( 工班之间、工班与供电车间之间) 的距离越短，设备检修的效率越高，相互协作的能力越强，设备检修时间越短，越能体现出运营和维护及管理上的精细化。
但不足的就是增加了基层机构的设置和维护上的成本。
所以，在开展高速铁路工程设计时，应充分论证和优化牵引供电系统的运营和维护、管理机构的设置及人员的配备方案，使其达到技术上可行、经济上合理的水平。
1 电气化铁路牵引供电系统运营和管理模式1.1牵引供电系统的运营模式高速铁路牵引供电系统的运营模式与普速铁路不同，他由设立的客运专线有限( 责任) 公司委托中国铁路总公司下属的铁路局代管，具体由铁路局下设的供电段( 以下简称路局供电段) 来运营和管理。
路局供电段针对所管辖的牵引供电系统范围，选调和整合一批各方面素质较高、业务能力较强的干部和员工，经过培养、考核合格后，开展高速铁路牵引供电系统的运营和管理工作。
铁路牵引供电系统的管理与维护研究
铁路牵引供电系统的管理与维护研究摘要：现代电气化铁路运输最重要的方面是供用电设备的供应和消耗。
电能是铁路运输中必须使用的重要能源，合理分配电能和变压器容量，有利于提高运输效率和行车安全水平。
作为一个可以控制电能流动和断开的自动化控制系统，它需要多个基础学科的冗余合作。
目前，铁路运输系统中存在许多尚未解决的问题，如实现变电站无人值守、解决人工重复简单操作等，近年来，我国科学技术一直在不断进步，铁路牵引供电系统的管理与维护技术得到了良好的推广应用，推动我国的铁路事业的发展。
关键词：铁路；牵引供电系统；系统管理；维护中图分类号：U279文献标识码：A引言铁路牵引供电系统作为一种动力源，以其低噪声、高能量利用率、高乘坐舒适性等优点受到广泛关注。
目前，传统的计划运维模式是铁路牵引供电系统的主要运维模式。
但这种模式存在人力资源配置不均、运维条件复杂等问题，无法对铁路牵引供电系统进行有针对性的运维。
随着运营负荷的不断增加，用户对智能运维的要求不断提高。
通过监测供电系统的运行数据，并考虑运营和维护的现状，从运营和维护经济性和系统风险的角度制定了运营和维护策略，建立涵盖全过程的综合维修信息应用系统，可以有效节约运维成本，降低运行风险，实现运检过程的智能化管理。
1铁路牵引供电系统电压需求在我国电气化铁路的发展过程中，电力的正常连续供应直接决定了电力机车能否正常运行。
基于此，要确保电力供应稳定可靠，减少因异常运行导致的异常停电，确保稳定持续的高质量供电效果。
无论是铁路牵引供电干线，还是通过自闭线路，其对电压的要求都不高。
它们通常位于市、县级供电网络的末端，不需要一般的110kV高压输电。
10kV或35kV变电站的常用可以满足使用需求。
随着中国铁路工业的快速发展和高铁等国家级项目的实施，也将有高压变电站的实施和应用，但在供电水平方面不存在技术障碍，仍然可以满足行业发展的需要。
从铁路运营路线图和电力机车的性能来看，线路通常设置在地势平坦、坡度平缓的地区，这导致供电连接线路相对单一，理论上减少了复杂供电线路的形成，从根本上便于线路的维护保养，这也就导致了变配电所和线路中间开闭所可以按照经验进行设置[1]。
铁路牵引供电系统的管理与维护探讨 崔舒凯
铁路牵引供电系统的管理与维护探讨崔舒凯摘要：现阶段，时代的不断变迁，铁路建设随之越发完善。
为将铁路牵引供电系统的管理与维护工作做好，进一步确保铁路牵引供电系统运行的连续性、可靠性，文章对铁路牵引供电系统的管理模式进行了分析，对铁路牵引供电系统保养维修方式进行了研究，最后探究了铁路牵引供电运营管理系统实现优势，以期为相关同行业者提供有利的参考依据。
关键词：铁路；牵引供电系统；接触网；管理与维护前言最近几年，我国的科技在不断进步，随之铁路供电系统也获得了十分显著的成就。
铁路供电系统的发电模式逐渐由简单粗暴的模式发展成为集中模式，在经过一些高科技产物后，传输到牵引变电所，最后发展成为电网的高科技模式。
高科技产物如变电站等。
电网高科技发电模式，能够有效保障沿线铁路电力运行的稳定性，还能在一定程度上降低因为断电而引起意外事故的可能性。
1铁路牵引供电系统的管理模式简析一般而言，高速铁路具有运行速度快、行车密度大等特征，同时经常运行于一些比较特殊的场所，如隧道、高架桥梁等，使得其维护工作很难开展，特别是列车间隙的“图定天窗”开展其日常维护工作。
也正是考量到其日常维护工作的难度，大多数国家更注重采用综合维修管理模式来进行高速铁路的维护工作。
提到综合维修管理，实质上就是对工务、信号、供电及通信四大系统的维护、检修作业进行统一管理，对维修“天窗”时间进行全面把握及合理利用，进而对各系统的维护工作进行有规律、自行的开展。
若想切实实现统一管理、协调配合的目标，详细划分高速铁路的维修工区就是一个必要的条件，主要划分为四个主要的综合维修工区，如工务、通信、信号及供电，在合理划分区域后以及各工区职责明确后，各工区要对自己的系统的维修及管理责任进行承担。
2铁路牵引供电系统保养维修阐述2.1相关系统保养分析关于系统保养工作，主要讲的是对牵引供电系统进行规律性的、系统的、定期的维护保养，同时根据其潜在的问题制定预防措施。
并在施工环节、工程技术环节可以科学的进行频繁投入，进而实现工程设计的规范化、定型化。
论述铁路牵引供电系统的管理与维护
论述铁路牵引供电系统的管理与维护摘要：我国铁路建设范围和数量在不断地增加，由于周边环境和内部条件有一定的局限，导致铁路牵引供电系统无法正常运行，给后续工作带来诸多影响。
因此，在实际工作中应加强对铁路牵引供电系统的全面管理以及维护，明确系统的构成特点和运行管理模式，为做好铁路牵引供电系统的管理与维护工作，更好的保障铁路牵引供电系统的连续，可靠运行，提出针对性较强的管理和维护方案，解决了以往系统管理工作中的问题，全面提升运行效果。
关键词：铁路；牵引供电系统；管理与维护引言：随着铁路跨越式发展的不断深化，铁路发生了本质性的变化。
既有线的不断提速，新技术装备的层出不穷，运输生产力布局的不断调整等变化与既有体制产生了巨大的冲击，各方面的改革势在必行。
为了深化铁路管理体制改革，必须对牵引供电系统运营管理模式进行管理创新的探索。
要建立新的管理机制和运营机制，精简机构，节约费用，降低成本，增强发展后劲以进一步提高设备安全可靠性，保障牵引供电系统的安全畅通。
一、铁路牵引供电系统简述（一）变压器接线情况铁路变压器要适合单向变化的情况，具备良好的工作效能，如容量大和能耗低等，在实际工作中需要加强对资金和技术的全面优化，并且解决以往供电型运行时存在的隐患，适应不平衡牵引供电的要求，充分利用后续的容量，提高整体的工作效果以及水平，促进铁路行业的稳定发展。
在铁路牵引供电系统中，变压器属于重要组成部分，在引进变压器接线形式时不仅要全面考虑铁路牵引供电质量方面的要求，同时还需要分析变压器的容量利用率和节约能源等方面的标准。
在实际工作中，还要加强对电力系统短路容量的全面分析，根据接线变压器的特点选择正确的维护方式，同时还要更加科学、有序地选择好隔离开关和母线等设备，将不同系统进行相互融合，从而使系统运行具备平稳性的特征，为后续工作科学实施奠定坚实的基础。
（二）牵引系统的供电方式牵引供电系统供电方式要根据当前的负荷大小和线路条件而进行精准性的确定，为保证供电电压水平的平稳性，在实施过程中要保证供电系统设计非常合理，确定带回流线的直接供电方式，要满足铁路运行的要求，还要掌握供电方式本身的优越性，如供电能力较大和末端电压较高等，全面提高铁路当前的运输能力。
PSMIS牵引供电运营系统(一)
（2）基本信息管理
基本信息管理是 指段、变电所所 和网工区的基本 信息。 是铁道部履历簿 中的内容。 采用了自定义可 变报表技术，支 持各条目项的增 添和修改。
（3）设备管理
基本功能
设备履历 状态管理 检修计划 设备缺陷
设备生命周期全过程的履历信 息、运营信息和检修信息的动 态管理。
业务功能划分原则
供电业务核心围绕“一所一网”展开，体现在变 电所和接触网的设备管理和运营工作中。
PSMIS具有完备的供电段业务管理功能。由于管 理模式的差异，不同铁路局的各个供电段的管理 模式存在着种种差异。
依据“强内聚、弱耦合”的原则，在核心业务分 析的基础上，将系统划分为独立业务程序模块， 用户可根据自身管理模式自主的进行个性化的业 务软件定制。
铁道部TMIS系统网络总体建设 路局、供电段实际状况。
试运行经验
路局网络示意图
路局信息中心 路局
PSMIS服务器 供电科 交换机 机务处
预留拨号链路 分局
2×
2M
2×2M
局业务部门 预留拨号链路
2× 2M
贵阳分局
预留拨号链路
重庆分局
成都分局
交换机
交换机
交换机
预留拨号链路 成都供电段 供电段
软件实现采用模块化、组态化设计以便于系统的不断扩展。
软件架构
系统管理组件 登录验证组件 数据字典组件 设备管理组件 运行管理组件 数据访问组件 故障事故组件 数据库
客户端
基本信息组件
图形图片组件
客户端
机电报组件 上报中心组件
数据同步组件
铁路站一网统管实施方案
铁路站一网统管实施方案
随着科技的发展和社会的进步，铁路运输在我国的地位日益重要。
为了更好地管理和运营铁路站，提高运输效率，我公司制定了铁路站一网统管实施方案。
首先，我们将建立一套完善的信息化系统，实现对铁路站各项业务的统一管理。
这套系统将包括车站客运、货运、车辆段、工务、电务等各个业务板块，实现信息共享和业务协同。
通过这一系统，我们可以实现对车站各项业务的动态监控和实时调度，提高运输效率和服务质量。
其次，我们将推动铁路站设备的智能化升级。
通过引入先进的设备和技术，实现对车站设备的远程监控和自动化操作。
这样可以降低人工成本，提高设备利用率，减少故障发生，保障运输安全和稳定性。
另外，我们将加强对铁路站人员的培训和管理。
通过加强技术培训和管理规范，提高员工的综合素质和专业技能，确保他们能够适应新的管理模式和工作要求。
同时，我们还将建立健全的绩效考核机制，激励员工积极进取，提高服务水平。
最后，我们将加强与相关部门和企业的合作，实现铁路站与其他交
通运输方式的无缝衔接。
通过与公路、航空、水运等交通运输部门
的信息共享和资源整合，实现多式联运，提高运输效率，降低成本，提高整体竞争力。
总之，铁路站一网统管实施方案的实施，将为我国铁路运输带来全
新的管理模式和运营方式，提高运输效率，提升服务质量，推动铁
路运输行业的健康发展。
我们相信，通过全体员工的共同努力，这
一方案一定会取得成功，为我国铁路运输事业的发展做出积极贡献。
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护摘要:随着高速铁路在各地的开通运营，标志着我国铁路行业迎来了快速发展的新时代。
众所周知，牵引供电系统是高速铁路最关键的组成部分，其质量直接关系到高速铁路的正常运行。
因此，每年各管护单位都要投入相当的人力物力，来保证牵引供电系统处于优良状态并发挥良好的作用。
本文首先重点介绍了牵引供电系统的组成和特点，然后结合实际深入探讨了牵引供电系统的运行管理模式。
最后，详细论述了牵引供电系统的检修模式，以及应急抢修组织应注意的事项和应遵循的原则。
关键词:高速铁路；牵引供电系统；管理；维护高速铁路牵引供电系统通常由接触网和牵引电源组成。
因此，要做好牵引供电系统的运维工作，就要在这两个部分下足功夫。
需要注意的是，高速铁路和普通铁路的运营维护方式和方法差异较大，需要区别对待。
在国外，不同国家在运营和维护自己的高速铁路牵引供电系统时往往采用不同的方法。
然而，在我国，牵引供电系统的运行维护也有其独特的方法和原则。
主要采取预防为主，检修为辅。
工、电、供集成“管、检、修”的方针，坚持定期维护、定期检查、寿命管理的原则，很好地保证了牵引供电系统及相关设备的安全稳定运行。
通过对已建成通车的高速铁路管理维护现状进行分析，可以得出传统的高速铁路牵引供电系统运行管理的基层机构设置密度大，机构间距短的结论。
这种做法的好处是有利于加强两者之间的相互协作能力，最大限度地缩短设备的检修、抢修、维护时间，很好地契合了精细化在运营管理中的理念。
但是这种方式也有一些缺点，随着各地域管理水平、检修能力、设备装配的提高，中间机构配置的相对不合理会增加高速铁路管护费用，造成任务量及维护人员配比不合理，施工综合利用时间不平衡等问题的突显，间接的给运维成本及运营收入带来影响。
综上所述，在以后工程设计中，需要从牵引供电系统的运行维护、管理机构及相关人员的设置等多方面考虑和优化设计方案，既要满足相关技术要求，又要将经济成本控制在合理范围内。
铁路站一网统管实施方案
铁路站一网统管实施方案为了更好地管理和运营铁路站，提高服务质量和效率，我们制定了铁路站一网统管实施方案。
该方案旨在整合铁路站的各项管理工作，实现信息共享和资源优化，为乘客提供更便捷、高效的服务。
一、信息化建设我们将对铁路站进行信息化建设，建立统一的信息管理平台。
通过该平台，可以实现车站各项业务的信息共享和统一管理，包括车票预订、安检、站内设施管理等。
同时，乘客也可以通过该平台查询车次信息、购买车票，实现一站式服务。
二、智能设备应用在铁路站内将部署智能设备，包括人脸识别安检系统、自助售票机、智能引导系统等。
这些设备将大大提高安检效率，减少人工成本，同时也为乘客提供更便捷的服务体验。
智能引导系统可以帮助乘客快速找到候车室、站台等目的地，减少迷路和耽误时间的情况。
三、服务标准化我们将制定统一的服务标准，对车站内的各项服务进行规范化管理。
从售票、安检到站内清洁，都将按照统一标准进行操作，提高服务质量和一致性。
同时，我们还将加强员工培训，提高员工的服务意识和专业水平，为乘客提供更优质的服务。
四、数据分析和优化通过对车站运营数据的分析，我们将不断优化运营方案。
根据客流量、车次运行情况等数据，调整车站的运营计划，提高运输效率和站内资源利用率。
同时，我们还将根据乘客的反馈意见，及时调整服务方案，满足乘客的需求。
五、安全管理安全是铁路站运营的首要任务。
我们将加强安全管理，建立健全的安全管理体系。
通过安检设备和人员巡逻，保障车站内的安全。
同时，我们还将加强设施维护和管理，确保车站设施的正常运行和乘客的安全出行。
六、环境保护我们将注重车站环境的保护和改善。
加强车站的环境清洁工作，保持车站内的整洁和舒适。
同时，我们还将推广绿色出行理念，鼓励乘客使用公共交通，减少对环境的影响。
七、创新发展我们将不断推进铁路站的创新发展，引入新技术、新理念，提升服务水平和竞争力。
通过与互联网、智能科技的结合，打造智慧车站，为乘客提供更便捷、舒适的出行体验。
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护
电气化铁路牵引供电系统的管理与维护摘要：随着铁路成功的开通和运营，标志着我国的铁路行业迎来了一个快速发展的新时期。
众所尽知，高速铁路最为重要的组成部分就是牵引供电系统，它的质量会直接影响到高速铁路是否可以正常运行。
因此，要保证牵引供电系统处于良好的状态，起到重要的作用，就需要在牵引供电系统的管理和维护中投入大量的人力物力。
而文章主要阐述了牵引供电系统的组成和特色，并结合实际情况对牵引供电系统的运行管理模式进行了分析，探讨了牵引供电系统检修模式及应急抢修组织应注意的问题关键词：电气化铁路；牵引；供电系统；管理；维护一、电气化铁路牵引供电系统运营和管理模式（一）牵引供电系统的云营模式高速铁路牵引供电系统与普通的铁路运行模式，均是隶属于中国铁路总公司旗下的铁路局代替管理，然而铁路供电局下属的供电段最主要负责铁路的运行管理工作。
根据铁路局下供电段所负责的牵引供电系统的范围，铁路局供电段选用了些具有较高业务水平，以及综合能力很强的员工，还需专门组织培训和考试，让上级领导将符合要求的员工分派去负责牵引供电系统的运行和管理工作。
另外，铁路局供电段还专门成立了运营管理机构，它不但要负责为下属的供电车间提供技术支持，还需要进行指导和相关的安全教育工作，并且还需要对设备维护和牵引供电系统运营承担起相应的监督职责。
其中，各铁路局供电段下供电车间的主要职责是牵引供电系统的运行和维护，供电车在其管辖下的接触网供电区主要负责接触网设备的检查和维护工作，同时也承担紧急状态下的急救修复工作，而需要特别注意的有一点是供电工区的变电班组，主要职责是做好牵引变电所的维修和维护工作。
（二）牵引供电系统的管理模式高速铁路在一般情况下有行车密度大、运行速度快等特色，再加上铁路经常在隧道和高架桥等这些特殊的场所运行，让高速铁路的维护工作实施起来很艰难，而主要难点则是在于高速列车间隙的“天窗点”进行日常维护工作。
鉴于高速铁路的日常维护比较困难，许多国家都在使用综合维修管理模式来实施展开高速铁路的养护工作。
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论信息系统项目整体管理
摘要
2010年7月10日，我公司作为牵引供电信息系统集成的总承包商承接了某铁路局牵引供电信息系统项目，我作为该项目的项目经理负责全程项目管理工作，该项目的主要业务目标是以铁路专用TMIS网为依托，基于B/S架构体系，以铁路局供电部门办公自动化、设备管理和运营管理为主线，实现铁路供电部门办公自动化及各种技术资源、设备信息和运营数据管理的大型集成管理信息系统。
本文结合我的实践，以铁路局牵引供电信息系统为例，讨论了项目的整体管理：包括制定项目章程、制定初步范围说明书、制定项目管理计划、指导和执行项目工作、监督和控制项目过程、整体变更控制、项目收尾等过程；以及整体管理过程中的相关技术、工具和方法：如项目管理方法论、项目管理信息系统、专家判断法、变更控制系统、配置管理系统等。
此外，本文也讨论了在该项目中针对整体管理的不足而做出的弥补措施。
正文
一、项目背景
随着计算机技术、网络技术和分布式数据库技术的蓬勃发展，铁路供电部门基于信息化技术提供自身管理水平的需求越来越大。
2010年7月10日，我公司作为牵引供电信息系统集成的总承包商承接了某铁路局牵引供电信息系统项目，合同额为800万，于2011年7月10日正式投入运行。
我有幸作为该项目的项目经理负责全程项目管理，该系统负责完成对管辖范围内（供电处1处、供电段3处、供电工区45处）的接触网系统、牵引供电系统和电力配电系统的运营维修管理工作，共分8个子系统，包括系统管理、办公自动化、设备管理、运营管理、维修管理、抢修辅助、图文资料管理和教育培训。
供电处、供电段和供电工区三级系统之间通过网络和统一的数据交换平台实现纵向互联，构成一个完整的运行维修管理互联体系。
在这个完整的三层信息系统中，所有管理的基础信息从供电工区向供电段和供电处逐级汇总上报，所有管理的高层控制和决策信息则从供电处向供电段和供电工区逐级下达，形成管理信息的完整闭环，实现供电维修业务微机化和自动化的先进管理模式。
二、项目整体管理活动
项目启动后，我对比分析了这个项目与以往项目，综合来看本项目有以下特点：第一、公司未曾开发过业务流程如此复杂的B/S架构的系统；第二、底层基础数据多，收集难度大，数据更新快。
第三、项目干系人多，需求不确定，一直在变；第四、公司参与人员少，时间太短，项目周期只有9个月；第五、客户要求，项目在客户所在地开发，开发人员与公司项目管理人员不在一个地方，沟通不方便。
针对以上特点，我将项目整体管理作为重点任务，从始至终需要密切的关注，贯穿在整个项目管理过程中。
本文结合我在项目整体管理中的实践介绍：制定项目章程、制定初步范围说明书、制定项目管理计划、指导和执行项目工作、监督和控制项目过程、整体变更控制、项目收尾等过程。
1、制定项目章程
项目章程是正式授权一个项目和项目资金的文件。
由项目发起人或项目组织外的主办人颁发。
在项目中标后，我公司主管领导就召集开发人员、市场人员、工程人员和财务人员坐在一起，介绍项目情况、项目管理团队等信息，同时颁布项目章程，对项目和项目经理进行了授权。
项目章程中包含了对项目背景、目标、项目组织结构、项目经理授权、里程碑计划、
投资效益分析等相关内容。
2、制定初步范围说明书
根据合同、项目章程和工作说明书，我会同系统分析师，采用公司其它项目模板，编写了初步范围说明书，形成正式文件，明确了项目的目标，为今后工作奠定了基础。
3、制定项目管理计划
项目管理计划是组织根据项目目标的规定，对项目实施过程中进行的各项活动的周密安排，它是整个项目执行和实施的系统行动指南。
我根据项目章程、初步范围说明书，按照公司项目管理计划模板，运用项目管理信息系统，按照用户给我的项目竣工日期，采用倒推的方法，制定了项目管理计划，其中包含范围管理计划、进度计划、成本管理计划、质量管理计划、人力资源管理计划、沟通管理计划、风险管理计划、风险应对计划等。
我召集开发人员、市场人员、公司领导、客户等项目干系人坐在一起，对项目管理计划进行了评审确认，形成项目管理计划基线。
4、指导和管理项目执行
指导和管理项目执行主要是按照项目管理计划，执行计划中规定的各项活动，同时进行监控。
在整个项目的生命周期内，我要求项目成员通过公司项目管理信息系统填写工作周报，及时汇报项目绩效信息。
5、监督和控制项目管理
监督和控制项目管理主要是对项目进度的理解，从而在项目表现出现明显偏离计划时能够采取适当的纠正措施。
在整个项目的生命周期内，我都不定期地抽检项目管理系统中的项目绩效信息以获取具体、真实的项目绩效信息，通过这些信息，将项目各阶段收集的数据，形成进度、质量和成本的绩效报告，并与项目管理计划对比，利用挣值分析等项目管理工具，对当前项目的进度快慢、成本效益进行分析，及时发现问题，以利于采取纠正措施进行补救。
6、整体变更管理
变更存在于项目的各个阶段，我在项目管理过程中通过各种管理工具和历史经验，制定了详细的整体变更流程，为了保证变更的不随意性，我们要求客户提出的所有变更，通过变更单的形式提交，并让提交人签名，项目经理收到变更单后，对变更做出影响性分析，同时提交给CCB变更控制委员会，由其审批变更。
变更审批完成后，由项目经理组织相关人员执行变更，同时对变更过程和结果进行跟踪和评估，跟踪变更后项目是否进入正轨。
对于完成的和拒绝的变更请求，都使用VSS进行变更配置管理，形成配置管理基线，保证了变更过程的规范化。
7、项目收尾
项目收尾包括合同收尾和管理收尾。
在本项目中，客户合同要求我们系统上线试运行2个月后，组织验收。
根据现场试运行的实际检验，除软件在界面美观性和操作习惯方面提出修改外，其他方面客户均表示满意，最终我配合客户按照验收流程，按照合同要求，对所有可交付物正式验收，完成合同的收尾。
完成合同收尾后，组织对项目管理资料，可交付物产品及项目中的经验教训总结等相关资料做了归档，形成组织过程资产，完成管理收尾。
三、存在的问题和不足
回顾项目，我们是在一个周密的开发计划下，在非常短的时间、非常有限的人力资源，有效的整体管理下，按时完成了项目，客户很满意，也得到了我们公司高层领导的高度评价。
但也有些不足的地方：
第一、对公司未曾开发过业务流程如此复杂的B/S架构的系统，风险管理计划和措施考虑不周，导致时间进度的滞后，后期通过加班赶工的方式加以解决。
第二、该项目工期紧，开发人员少，在制定人力资源管理计划方面存在不足，导致了一些开发效率低下，使得项目进度受到了影响，后期在项目管理计划制定方面考虑些预留时间。
第三、由于在现场开发，测试的时间太短，没有全面的系统测试，所以交付之后，出现了不少问题，虽然系统运行没有问题，但还是造成了些影响，作为项目经理，我觉得需要在测试人员配置和管理方面进一步提高，为后续项目的实施积累经验。
结束语
项目整体管理是项目管理中的一项综合性和全局性的工作，贯穿于项目进行的全过程。
由于项目的不同，应对的方式方法也不同。
通过本项目实践中整体管理的应用，我认为要做好项目整体管理，需要做到：
（1）提高全员参与管理的意识。
（2）建立健全的整体管理制度和流程，责任到人。
（3）加强企业整体管理经验的积累，形成组织过程资产。