汽柴油的调和技术

四、用于汽、柴油调制的添加剂
（一）汽油抗爆性
1、汽油的抗爆性
汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。

火焰以20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸的温度和压力匀上升，直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳柔和，车辆行驶正常。

但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸被点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆 zha 性的燃烧，从而产生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。

排气冒黑烟，油耗上升。

我们把这种现象称为爆震。

那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。

汽油中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。

从大量的实验数据可以归纳为以下几条规律：
烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。

芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃
从油品来看：烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。

所以同一种原油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。

从加工上来看，催化裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。

2、汽油抗爆性的评价指标
汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。

所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。

标准燃料是用抗爆性极高的异辛烷（2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100）和抗爆性较差的正庚烷（GH16，规定它的辛烷值为0）。

两种物质按不同体积比混合合成。

其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。

如标准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷（体积比）组成，那么标准燃料的辛烷值为90。

测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。

目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法（RON）、马达法（MON）、抗爆指数三种。

研究法辛烷值
研究法辛烷值（RON），是在较低的混合气温度（一般不加热）和较低的发动机转速（一般在800转/分）的中等苛刻条件下，用实验室标准发动机测得的辛烷值。

马达法辛烷值
马达法辛烷值（MON），是在以较高混合气温度下（一般加热至149℃）和较高发动机转速（一般达900转/分）的苛刻条件下测得的辛烷值。

MON所用的设备与RON基本一样。

但它们的测试条件不同。

MON表示汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。

同一燃料气RON比MON高5~10单位。

由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。

因此又提出了抗爆指数这一指标。

抗爆指数
抗爆指数=（RON+MON）/2
由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一些简易的仪器测试。

产单缸机
电介常数测定仪
远红外混定仪
汽油抗爆剂
汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。

随着我国国民经济的飞速发展和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。

而辛烷值又是车用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。

目前，提高汽油辛烷值的途径有二种：一是通过设备工艺加工达到提高辛烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗爆剂(如现已禁用的四乙基铅)或添加高辛烷值组份(如MTBE增加芳烃量等)。

工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。

国外大量实践证明：采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。

汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类（如含有金属的甲基环戊二烯三湠基锰、四乙基铅等）和无灰类(如甲基叔丁基醚等纯有机化合物)。

有灰汽油抗爆剂
常用的有灰添加剂有：四乙基铅、二茂铁和MMT（甲基环戊二烯三羰基锰）。

由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。

我国已禁止使用四乙基铅和二茂铁。

MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn的质量浓度为
9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值（RON）提高1.7~3个单位.
对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。

研究发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统部，覆盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。

各国对MMT的使用持不同观点。

美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重新启动MMT作为汽油抗爆剂。

环保局和汽车制造商系会（AAMA）对此颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃料规》规定严禁在车用汽油中加入Mn。

在中国，没有明确禁止使用锰类抗爆剂。

但允许限量加入。

车用汽油（Ⅱ）标准规定不大于18mg Mn/L，车用汽油（Ⅲ）规定不大于16mg Mn/L，京标规定不大于6mg Mn/L，要求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽油的通用标准，国各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。

无灰汽油抗爆剂
有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常燃烧围确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物排放，以与具有良好的抗爆性能。

因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。

常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。

醚类：
MTBE作为汽油添加剂已经在全世界围普遍使用，它不仅能有效提高汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。

MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。

其生产技术也日趋成熟。

但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环保部门也有类似动作。

这表明，美国已开始限制MTBE生产与应用。

现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚（ETBE）。

它的性能是和MTBE一样优秀。

以下列举MTBE指标：
密度 (kg/m3,20℃)： 740.6
临界温度 (℃)： 223.9
比热容 (℃)： 2.135
蒸发热(J/(g·K))： 30.10
燃烧热 (MJ/kg)： 38.21
雷德蒸汽压 (bar)： 0.55
临界压力 (KPC)： 223.9
折光指数 (20 ℃)： 1.3689
着火点 (℃)： 480
空气中爆 zha极限 (%V)：上限1.65；下限8.4
研究法辛烷值： 117
马达法辛烷值： 101
水在MTBE中的溶解度 (20℃,g/100g)： 1.5
MTBE在水中的溶解度 (20℃,g/100g)： 4.3
乙基叔丁基醚(ETBE)。

ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。

其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。

ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。

因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性与安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。

但ETBE 的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。

二异丙醚(DIPE)。

DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。

石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。

DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。

叔戊基甲基醚（TAME）。

TAME的RON和MON分别为102与99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。

TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。

此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。

我国有几家科研单位正在研究TAME 生产技术。

现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在石油化工公司建成2000
吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE 和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。

甲缩醛
因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保燃料。

分子式:CH30-CH2-OCH2
分子量：76.09
沸点：42.3℃
闪点：-17.8℃
密度：d15/15 0.866 d20/20 0.861
熔点：-104.8℃
外观：无色透明液体，有类似氯仿气味
酯类：
其中，碳酸二甲酯（DMC）最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值改进剂。

另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水溶性影响不大。

DMC和MTBE相比，DMC
的含氧量高。

汽油中达到同样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，具有一样的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。

当各加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80的汽油调合。

碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4℃，沸点90．11℃，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。

DMC分子结构中含有CH O一、一CO 一、一COOCH 等官能团，具有较好的化学反应活性。

DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。

乙酸仲丁酯
分子式 C6H12O2；CH3COOCH(CH3)CH2CH3
外观与性状：无色液体，有水果的香气
分子量：116.16
蒸汽压：2.00kPa/25℃
闪点：19℃
熔点 -98.9℃
沸点：112.3℃
溶解性：不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂
密度：相对密度(水=1)0.86；相对密度(空气=1)4.00 稳定性稳定
危险标记 7(中闪点易燃液体)
胺类
其代表的是N-甲基苯胺。

据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此围，胺类化合物一般所能提高辛烷值的围为1.2~2个单位。

所以减少抗爆剂中胺类化合物的含量，使其在环保围发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否推广使用的一个难点。

所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展的方向。

（二）汽油脱硫技术
近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。

因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。

随着对含硫原油加工量的增加与重油催化裂化的普与，油品含硫量超标与安定性不好的现象也越来越严重。

由于加氢脱硫在资金与氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。

1、燃料油中硫的主要存在形式与分布
原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。

燃料油中的硫主要有两种存在形式：；而不通常能与金属直接发生反应的硫化物称为“活性硫”，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反应的硫化物称为“非活性硫”，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。

对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其
主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。

因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。

而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。

2、生产低硫燃料油的方法
2.1 酸碱精制
酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。

由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。

2.2 催化法
在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化酞菁钴(CoSPc)催化剂。

此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。

2.3 溶剂萃取法
选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。

一般而言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。

2.4 催化吸附法
催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。

它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。

与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国炼油企业的现状。

由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国外的高度重视。

催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。

因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。

2.5 络合法
用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。

能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。

由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。

2.6生物脱硫技术
生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。

3、低硫化的负面影响
汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫化政策已达成共识。

但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：
(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。

1991年，瑞典在使用硫含量为0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。

日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。

其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。

(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。

当柴油的硫含量降到0.05%以下时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。

其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。

同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。

4、结论与建议
鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非常重要的。

目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。

其中酸碱精制有大量的废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染；溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低；吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。

其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光与等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。

由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。

（三）柴油流动改进剂（降凝剂）
改进柴油低温流动性的途径有三种：
脱蜡
加入二次加工馏份的煤油（裂化煤油）
加入流动改进剂（即降凝剂）
脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国外最常用的方法。

一、流动改进剂的作用机理
柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，从而降低冷凝点，。

柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶
的形状、大小、阻止其生成网状结构。

因此，不能根本上消除石蜡对柴油低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。

二、流动改进剂的作用
? 国外研究的改进剂有几十个类型的化合物，工业生产的主要品种是低分子量的乙烯—醋酸乙烯酯、乙烯—丙烯醋酸酯共聚物等，柴油降凝剂的推荐使用量为0.01～0.1%，国外实际加入量为0.03%左右。

? 柴油降凝剂对柴油的化学组份非常敏感，因此，加剂之前必须进行调油试验，加降凝剂的效果常受生产柴油的原油种类、加工工艺、调油配方、馏份组份等多种因素的影响。

从原油看，环烷基原油效果好，中间基油次之，石蜡基油效果最差。

从加工工艺看，催化柴油，分子筛脱蜡，尿素脱蜡油加降凝剂效果好，加氢裂化，热裂化柴油效果次之，直馏柴油，焦化柴油效果最差。

从调配方法看，一般高组份调配的柴油、含煤油馏份较高的柴油效果好。

从馏份看，馏份越宽，效果越好。

所以，要想效果好，要有以下方法：
不同厂家的油混合后效果好
掺入部分–10#柴油，再加剂效果好
掺入部分煤油再加剂效果好
掺入芳烃200#，加入量为3～10%
掺入助降剂，提高降凝效果
加入抗蜡沉积剂，加剂柴油在储运过程中普遍存在蜡沉积现象，导致冷滤点分布不均而影响使用，加入抗蜡沉积剂与降凝剂共用，可抑制加剂柴油蜡的沉积。

（四）柴油十六烷值改进剂
柴油的燃烧性又叫发火性，它表示柴油自燃能力。

从柴油机的工作原理可知。

当柴油机压缩终了的汽缸温度不低500~600℃，其温度远远高于柴油的自燃点（自燃点为200~270℃）。

但需要时间作为燃烧前的物理化学准备，所以将柴油喷入汽缸后不能立即着火燃烧，即柴油进入汽缸后要经历一段着火延迟期后才燃烧，这段时间一般为0.0007~0.0035秒。

如果柴油的着火延迟期短，那么柴油喷入汽缸后很快就燃烧起来，从而使发动机正常做功。

若着火延迟期过长，一旦着火，就有较多燃料参加燃烧，使燃烧初期的压力迅速升高，使柴油机工作粗爆。

其结果与汽油机爆震一样，功率下降、油耗增大，噪音增大。

? 柴油的燃烧性用十六烷值来表示。

所谓十六烷值即是在规定条件下的发动机试验中,当试油和标准燃料有一样的发火性时，标准燃料中正十六烷所占的体积百分数。

标准燃料是由正十六烷（人为规定十六烷值为100）和α-甲基萘（人为规定十六烷值为0）按不同比例调合而成。

? 十六烷值高的柴油，其自燃点低，着火延迟期短，不会发生工作粗爆，另外十六烷值高的柴油在使用中，能减轻发动机轴承的负荷并起动性能变好，以保证发动机顺利起动。

国标规定：轻柴油十六烷值>45。

车用轻柴油+10#、+5#、0#、-10#>49,-20#>46,-35#、-50#>35.提高十六烷值的方法有两种，一是将油中的芳烃除去，另一种方法是加十六烷值改进剂，通常用的添加剂是烷基xiao 酸酯。

如xiao 酸辛酯和xiao 酸戊酯，加入1~3‰，可调高2~9个单位。

（五）油品脱酸剂
直馏柴油均含有一定量的有机酸，调制柴油时，应除去有机酸，使酸度达到7mg KOH/100ml 才能达到国标。

脱酸一般有以下方法：
加氢精制
碱洗
脱酸剂
将脱酸剂与柴油按一定比例混合后即可
（六）脱色去味剂
1、硫酸+磺酸钛菁钴
2、中和剂：乙醇：乙二胺：酰胺（二甲基）=5：2：5
3、吸附剂
五、调和方法：
1.汽油
①以国标油为主
90#汽油调93#，97#
93#调97#
90#+石脑油+抗爆剂调90#，93#
93#+石脑油+抗爆剂调93#
②以非标油为主
石脑油（20-60)%+混合芳烃(5-25)%（重）+(不大于14%）+90#（0-20%)+C5 (5-15)%+抗爆剂
轻烃(或轻石脑油）（20-60）%+混合芳烃（20-40）%（轻）+MTBE（不大于14%）+C5 （5-15）%+抗爆剂
备注：第一种调油方案，是基于部分调油商会加入90#汽油为原料，因此此时的混合芳烃可以用相对偏重的，对于品质要求不是很高，而第二种调油方案是不加汽油为原料的，此时对于混合芳烃的要求会偏高，要求密度轻、硫含量低，且大多会用比石脑油质量更好的轻烃、轻石脑油或者抽余油。

两种调油方法各有利弊，大多调油商视原料行情而定。

2.柴油
①长三角：煤油10%+催化柴油20%+国标柴油70%
②珠三角：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%
③环渤海湾：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%
以市场上流通最广的原料搀兑比例计算，国标柴油至少占原料的70%以上，而催化柴油约20%，而煤油最多10%。

按照目前市场上原料的价格计算，长三角调和柴油成本为8000元/吨，虽然较当地国标市场价格相差100元/吨，但是调和商易仍鲜少操作。

另外，业人士表示，由于煤油作为原料，主要起降低凝点的作用，因此在搀兑的时候，如果不是温度要求很高，基本可以不添加煤油。

另外，由于C9的价格目前很高，调和商目前很少添加C9进去，等价格低到调和商可以接受的水平，估计添加C9的可能性就增加了。

3.调配方法
喷溅调配：。