D9-电气线路图(DOC)

第九章电气线路图
第一节概述
电气线路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等各元件的电气联接、作用原理、动作程序的关系图，是对电气系统进行操纵、控制、配线和维修的依据。

一、电气线路图的组成
东风8B型内燃机车电气线路图，主要由以下各部分组成：主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口电路、轴温检测电路、照明电路、行车安全电路、空调接口电路及仪表显示电路等。

详见后述。

二、电气线路图所示的机车各部状态
1．电气线路图所示方向转换开关HKF位置相应于机车前进方向，工况转换开关HKG位置相应于牵引工况。

各控制器均处于断电状态，各电机、电器及仪表均系无电状态。

2．各压力、温度继电器及差示压力计等，图中所示状态为不受外界作用的状态，如受到外界的作用，则触头状态发生变化，即常开触点闭合，常闭触点断开。

3．电气线路图中所有接触器、继电器、电磁阀线圈均装有过电压吸收元件。

4．电气线路图所用电气符号选自TB/T1442－93《铁路电力图用图形符号》。

5．电气线路图中的符号或元件在图中位置的表示方法按GB6988·2－86，第一位数字表示页数，“/”后字母代表行，数字代表列。

如，1LH（1/C5），表示在第一页C行第5列的矩形区域内可以找到电流传感器1LH。

6．电气线路图中导线编号原则：01－49为240mm2导线，56－76为150 mm2导线，77－94为95 mm2导线，95－100为50 mm2导线，101－123为25 mm2导线，124－200为铜排，201以后为1.5及1.0 mm2导线及屏蔽导线。

7．接线柱代号用冒号表示：冒号前部分表示接线柱的排数号，冒号后部分表示接线柱在该排的顺序号。

8．电气线路图QSJ11－81B－00－000(Z)适用于采用逻辑控制单元的东风8B机车。

三、电气元件的图形符号
电气元件的图形符号及其表示意义见图9－1。

图9－1电气元件的图形符号
第二节主电路
一、组成主电路的主要电气元件
主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC，用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关 HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～6RZ，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RZD，用于机车自负荷试验的自负荷开关1～6ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件
等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。

电压信号的检测采用隔离放大器。

二、主电路工作原理
（一）牵引工况
柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。

6台直流牵引电动机1～6D并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。

方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。

为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。

当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻 1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。

（二）电阻制动工况
电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL 供电，其电路由电空接触器ZC接通。

HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～6RZ 的供电电路。

为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h（轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h（轮径按1013 mm计）时，由1-6RZC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。

当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RZD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。

与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。

直流电动机1～2RZD从制动电阻上的抽头处供电。

（三）自负荷试验工况
机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关 HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK（6/B7－D7）全部置于“试验”位。

此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～6RZ以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。

自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值不可调节，因而对柴油机的每一个稳定的转速，自负荷试验只能确定一个对应的功率点。

警示：自负荷完毕，必须拉下所有自负荷闸刀。

机车牵引时，务必确认自负荷灯熄灭。

第三节辅助电路
一、蓄电池充电电路
柴油机起动后带动直流起动发电机QD运转，当闭合辅助发电开关5K （5/E2）后，QD的励磁接触器FLC （6/B10）线圈通电，FLC 的两个常开触头（2/B4、2/C4）闭合，接通QD励磁回路，若选择开关FLK（2/F5）打在“EXP”位，励磁回路由微机柜EXP（2/H4）控制，实现恒压110V控制。

当QD端电压比蓄电池组电压高时，逆流装置NL（2/A4）导通，QD就向蓄电池组充电。

与此同时，所有控制及辅助电路均由直流起动发电机QD供电；若选择开关FLK打在“XZB”位，则励磁回路由机车智能充电监控器XZB（2/H3）控制，它除了具有前者的全部功能外，还可根据蓄电池的容量，对蓄电池进行快速、均衡、浮充充电，从而延长蓄电池的使用寿命。

二、空压机控制电路
将空压机开关6K （5/E2）置“空压机自动”，通过5024号线给LCU的CNE-15号端子一个接通信号。

若总风缸压力不足（750±20）kPa时，压力继电器3YJ （6/B3）触头闭合，通过5134号线给LCU的CNF-8号端子一个接通信号，通过LCU的内部控制程序接通1YC和2YC线圈（6/D3），1YC和2YC主触头（2/C6）闭合，空压机电机1～2YD 开始运转，空压机开始正常工作。

当总风缸压力达到（900±20）kPa时，3YJ 触头断开，1YC 和2YC线圈失电，1～2YD停止运转，空压机停止工作。

将空压机开关6K （5/E2）扳至“空压机手动”，空压机工作，其动作过程与自动相同，只是不受 3YJ控制，只要松开 6K，空压机就停止工作。

三、预热锅炉控制电路
在柴油机起动以前，如果冷却水和机油的温度低于20℃时，则使用预热锅炉对油、水进行加热，使柴油机的油水温度符合规定的工作要求。

在寒冷的冬天停机时，也可以使用该系统为柴油机的冷却水和机油加温，以保持一定的温度。

东风8B型机车装用传统的YRK－A型内燃机车预热锅炉控制系统。

YRK－A型内燃机车预热锅炉控制系统，根据实际所使用电源将转换开关1YK置于“交流”或“直流”位。

置于“交流”位时，车外的220V交流电经变压器降压后整流成110V直流。

当置于“直流”位时，则控制箱电源直接取车内蓄电池。

接通电源后，按程序操作进行预热。

预热锅炉控制电路原理详见第五章第七节。

四、其它
机车上还装有空气干燥装置KJH（2/E12）、电动洗涤等一些辅助设备，为了改善司乘环境，配有空调KT （14/B、F10），电冰柜BG（2/D11），电热水器、烤箱SKX （2/E10），电取暖器1～4DNQ （3/B4）、热脚炉RJL1-2（3/B4，8）。

机车风喇叭和撒砂采用电空阀控制，方便了驾驶和维护。

另外，为了减少车轮、钢轨磨损，东风8B型内燃机车还安装了轮轨润滑装置LGK （3/F3）。

第四节励磁电路
励磁控制电路是司机通过控制器、开关、按钮等主令电器对机车上有关设备进行操纵控制的电路。

司机的指令信号、机车运行的状态信号和执行机构的反馈信号送入逻辑控制单元，经逻辑控制单元的逻辑运算、判断后输出控制信号，放大后直接驱动接触器、电空阀等负载。

逻辑控制单元LCU、微机EXP和微机显示屏之间采用网络通信技术，交换数据，实现资源共享。

采用逻辑控制单元的东风8B机车，主发励磁电流的控制共有两套电路：一套是微机励磁控制电路；另一套是故障励磁控制电路，即油马达励磁控制电路。

机车正常情况下采用微机励磁控制电路，只有在微机励磁控制电路发生故障时才采用故障励磁控制电路。

机车正常运行时，励磁选择开关WZK置于“微机励磁”位，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使1GLC得电动作，2GLC断电，将机车励磁控制电路联接成微机励磁控制电路，主发电机励磁电流由微机进行控制。

微机根据司机指令信号和机车运行状态对励磁电流进行调控，既保证机车的运行安全，又能充分利用柴油机的功率。

当微机励磁控制系统发生故障时，先将司控器回0，断机控开关，再将励磁选择开关WZK置于“故障励磁”位，然后合机控开关。

控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使2GLC得电动作，1GLC断电，将机车励磁控制电路联接成故障励磁控制电路，主发电机励磁电流由油马达-测速发电极控制维持机车运行。

为了防止机车用油马达励磁时启动电流大，在稳定起动电阻R6两端并联了中间继电器1ZJ的辅助常开触点，当司控器从0位到1位，1ZJ不动作，电阻R6串在油马达励磁回路中。

当司控器从1位往上升时，LCU控制1ZJ得电动作，1ZJ的辅助常开触点闭合，将电阻R6短结
第五节控制电路
控制电路主要由控制电路电源电路、机车操作电路及机车保护电路等三部分组成，现分述如下：
一、控制电路电源电路
控制回路电源电路由机车直流起动发电机QD （2/D4）供电，当直流起动发电机未工作时，由蓄电池XDC （2/E2）供电。

机车控制电路电源正端为X12:1－3 （5/A3），
蓄电池组 XDC向电源正端 X12:1－3的供电电路如下：
XDC（+）XK 85 →1RD 190 →RC 114 →X12:1－3
在直流起动发电机QD正常发电之后，供电电路如下:
QD（+）Q2 82,188,187 →2RD 186→NL 185,114 →X12:1－3
整个辅助回路所有的负端连线，均集中在X18:1－10（2/F3－F12），整个控制电路所有的负端连线，均集中安排在X16/1－13，照明负线集中安排在X16/22－25（9/B－F5）。

二、机车操作电路
2.1.柴油机起动
2.1.1柴油机起动前的准备
机车状态整备良好，逻辑控制单元LCU工作正常；
油水管路中各阀应处于正常运转时规定的位置；
闭合蓄电池开关XK，蓄电池电压应高于96V；
油水温度应不低于20℃；
柴油机盘车装置应脱开，柴油机盘车联锁开关触头 ZLS应闭合；
司机调速控制器手柄置于“0 ”位，方向控制器手柄处于中立位( 0位 )；
闭合机车总控制开关；
2.1.2长期停放的机车起动柴油机前应做的工作
长期停放的机车，由于柴油机停转很久，各运动部位的润滑油膜已破坏，在起动柴油机前应首先使起动滑油泵电机工作，向柴油机各润滑部位填充机油，以防止柴油机轴承烧损。

起动滑油泵电机起动时：
闭合起动滑油泵控制开关3K，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使滑油泵接触器QBC得电动作。

QBC 常开触头闭合，接通起动滑油泵电机 QBD电路，QBD带动滑油泵工作，向柴油机各润滑部分输送机油。

柴油机停转时间较长，可能会有大量机油渗入气缸内，还可能有大量的冷却水渗入，因此起动前应甩车，将气缸内油水凝结物等从示功阀口排出，以保护柴油机的正常起动，其工作过程如下：
先确认燃油泵开关4K处于断开位，打开示功阀，按下起动按钮 1QA，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使起动接触器QC线圈得电动作，QC常开主触头闭合，接通起动发电机QD电路，QD作为串激电机带动柴油机旋转几圈，将气缸内的污物排出，3秒后LCU自动停止输出，QC断电，甩车过程结束，关闭示功阀。

2.1.3 柴油机起动
闭合燃油泵开关4K，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使燃油泵接触器 RBC 线圈得电动作，RBC 常开主触头接通燃油泵电机1RBD或2RBD，燃油泵电机驱动燃油泵工作，为柴油机起动作好准备。

当燃油压力达到350kPa时，按下起动按钮 1QA，控制信号送入LCU，3 秒后LCU 输出控制信号，使起动滑油泵电机接触器 QBC线圈得电动作，QBC 常开触头闭合，接通起动滑油泵电机 QBD电路，QBD带动滑油泵工作，向柴油机各润滑部分输送机油。

45s 后LCU输出控制信号，使起动接触器QC线圈得电动作，QC常开主触头闭合，接通起动发电机QD电路，QD作为串激电机带动柴油机旋转。

同时LCU一方面停止滑油泵接触器QBC 的信号输出，QBC线圈断电，润滑油泵停止工作；另一方面LCU又输出控制信号接通电磁联锁DLS线圈电路，DLS吸合，，使柴油机联合调节器（或302调节器）工作，并带动高压油泵齿条处于相应的供油位置。

起动发电机QD带动柴油机转动发火，当柴油机转速达到400r/min时或45s后，LCU停止输出，切断QC线圈的电源，起动结束。

柴油机联合调节器（或302调节器）开始工作，柴油机正常运转。

柴油机起动完成以后，LCU对电磁联锁DLS线圈的供电转到通过电阻R18提供。

起动柴油机时，蓄电池能量消耗很大，为了保护蓄电池不致损坏，起动时间不应超过45s ( 以QC闭合，柴油机开始转动起，到QC断开，柴油机起动完毕止)。

若柴油机转动45s后仍不能自行发火，应查明原因，处理后方能再起动。

盘车联锁开关ZLS信号送入LCU，保证只有在盘车机构脱开，即ZLS在闭合状态的情况下才能起动柴油机。

辅助发电接触器FLC、燃油泵接触器 RBC的辅助触点信号送入LCU，保证只有在FLC断电、RBC得电的情况下才能起动柴油机。

2.2柴油机的调速及停机控制电路
2.2.1 柴油机的调速
本系统采用无级调速控制，它的司机控制器KZ由换向手柄及主手柄两部分组成，换向手柄有“前牵、后牵、前制、后制、0 ”五个位置，主手柄上有“0～16”位。

只有当主手柄在“0 ” 位时，才能改变换向手柄的位置，又只有当换向手柄置于工作位置时，主手柄才能离开“0 ” 位。

此联锁确保机车操纵的合理安全程序。

该司机控制器实行有档位的转速控制，通过主手柄上四个开关量档位编码给定实现柴油机“0～16”位（转速由400r/min到1000r/min）的控制。

该档位信号提供给微机EXP，微机控制器将此编码信号处理后，输出控制信号驱动步进电机转动，实现给定柴油机转速由400r/min到 1000r/min的控制。

2.2.2柴油机的停机
要实现柴油机停机，可断开燃油泵开关4K，LCU 断开电磁联锁DLS和燃油泵接触器RBC的控制信号输出，燃油泵停止向柴油机供油，柴油机即可停止工作。

若遇到紧急情况，可按联合调节器侧的超速紧停按钮，柴油机就立即停机。

2.3 柴油机的保护电路
2.3.1油压保护
为了保证柴油机的正常润滑，要求滑油系统具有一定的压力并在不同的柴油机负荷范围内，机油压力也应不同。

如果增压器机油压力低于（60＋10）kPa，油压继电器1、2YJ的常开触头断开，且时间超过5s时，LCU将断开电磁连锁DLS线圈电源，柴油机停机。

同时微机显示屏显示“滑油压力低停机”。

柴油机工作在手柄9位以上时（720r/min），若增压器机油压力低于（180+10）kPa 时，油压继电器6、7YJ的常开触头断开，且时间超过5s时，LCU将使LLC、LC线圈断电，柴油机卸载。

同时微机显示屏显示“滑油压力低卸载”。

2.3.2水温保护
微机通过温度传感器6T检测到柴油机高温水出口温度5s内大于88℃（采用加压冷却时为98℃），则降低励磁机的励磁电流，而将主发功率降至70％，同时，微机显示屏显示“柴油机水温高，降功30％”；延时5min，在此期间，若柴油机高温水出口温度低于85℃（采用加压冷却时为95℃）则恢复至档位允许的功率，若5min后，柴油机高温水出口温度仍大于88℃（采用加压冷却时为98℃），则封锁励磁机的励磁电流，而将主发电机功率降低为零，同时LCU将使LLC、LC线圈断电，机车卸载。

微机显示屏显示“柴油机水温高卸载”，报警并记录存储。

在故障励磁工况，当冷却水温度超过88℃时（采用加压冷却时为98℃），水温继电器WJ 常开触头闭合，控制信号送入LCU，且时间超过5s时，LCU将使LLC、LC线圈断电，机车卸载。

同时微机显示屏显示“柴油机水温高卸载”。

2.3.3曲轴箱压力保护
为了防止曲轴箱内燃气泄漏量过大而导致柴油机爆炸，要求柴油机曲轴箱内部压力不能过高。

当柴油机曲轴箱内压力达到 0.59kPa时，差示压力计 CSJ常开触头闭合，控制信号送入LCU，在延迟2S后LCU将使LLC、LC、RBC、DLS断电，机车卸载，柴油机停机。

微机显示屏显示“曲轴箱超压停机”，记录并存储。

2.3.4柴油机超速保护
EXP 通过接收到的柴油机转速信号与设置上限值1130r/min相比较，当柴油机转速发生超速时，EXP通过LCU使RBC、DLS线圈断电，柴油机停机。

同时微机显示屏显示“柴油机超速停机”，并记录存储。

2.3.5柴油机机油温度保护
机车在牵引或自负荷工况下，微机通过温度传感器 5T （7/G2）检测到柴油机机油出口温度5s内大于88℃，则降低励磁机的励磁电流，而将主发功率降至70％，同时，微机诊断屏ZDP显示“柴油机机油温度高，降功30％”；延时5min，在此期间，若柴油机机油出口温度低于85℃则恢复至档位允许的功率，若5min后，柴油机机油出口温度仍大于
88℃，则封锁励磁机的励磁电流，而将主发电机功率降低为零，微机诊断屏显示“柴油机机油温度高”，报警并记录存储。

三.辅助发电电路
柴油机起动完成并正常运行后，起动发电机需转入发电工况，此时按下辅助发电开关5K，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使辅助发电接触器 FLC 线圈得电动作，FLC的主触点接通起动发电机的励磁绕组电路，起动发电机接成辅助发电工况。

机车上设有两套辅发励磁控制电路，一套是微机励磁，另一套是智能充电监控器。

若选择开关FLK打在“微机”位，励磁回路由微机柜EXP控制，实现恒压110V控制。

若选择开关FLK打在“智能”位，则励磁回路由机车智能充电监控器XZB控制，它除了具有前者的全部功能外，还可根据蓄电池的容量，对蓄电池进行快速、均衡、浮充充电，从而延长蓄电池的使用寿命。

当两套电压调整器都发生故障时，还可将起动发电机转为固定发电工况。

按下固定发电开关10K，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使GFC的线圈得电动作，同时断开接触器FLC，起动发电机转为固定发电工况。

LCU通过网络将信号传给微机显示屏，微机显示屏上显示“固定发电”。

固定发电时，起动发电机励磁绕组中将流过固定的励磁电流，而不通过电压调整器。

调整电阻R10使柴油机为1000r/min时，起动发电机输出电压为110+5V。

由于励磁电流固定，当柴油机转速降低时U QD将成比例地下降，因此固定发电时，司机应控制司控器手轮位置不要长期处于低位。

当发生过电压时，微机检测到发电电压大于125V时，通过网络将信号传送给LCU，断开辅助发电接触器FLC，同时微机显示屏上显示“辅发过压”。

四.空压机控制电路
机车正常发电后，可将两台风泵机组投入工作，为整车各用风部件提供风源。

此时按下空压机扳键开关6K于“自动”位，若此时总风缸风压低于750kpa，风压继电器3FYJ闭和，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使风泵电机接触器1YC，2YC的线圈得电动作， 1YC和2YC的主触头接通两个风泵电机的电源，空压机开始正常工作。

同时LCU通过网络将信号传给微机显示屏，微机显示屏上显示“空压机工作”。

当总风缸压力达到900kPa时，3FYJ触头断开，LCU 停止输出控制信号，1YC 和2YC 线圈失电，风泵电机1～2YD停止运转，空压机停止工作。

LCU输出排污阀PWF的控制信号，使排污阀得电工作。

将空压机开关6K扳至“手动”位，LCU输出控制信号使空压机立即工作，其动作过程与自动相同，只是不受 3YJ控制。

只要松开 6K，LCU就停止输出控制信号，空压机停止工作。

五.走车控制电路
5.1机车起动
机车起动前应将电气柜和操纵台内各自动开关均置正常工作位，自负荷开关置断开位，试验开关SK置断开位，接地开关DK以及牵引电动机故障切除开关1～6GK置于“运转”位。

确认柴油机运转正常，起动发电机处于正常发电工况。

微机装置EXP、逻辑控制单元LCU工作正常，轮缘润滑装置等电气设备工作正常，电测仪表显示正常。

在确认机车油、水、空气等各系统（特别是制动系统）状态良好，铁道线路正常情况下，将单独制动阀及自动制动阀均置于运转位，确认整个列车完全缓解后，闭合机控开关，将司机控制器换向手柄置于“前牵”（或“后牵”）位，然后逐步提升手柄，当机车牵引力大于机车阻力后，机车即可起动并运行。

5.2 机车起动控制电路
5.2.1 方向和牵引工况控制电路
当换向手柄置于“前向”位时，该方向控制信号送入LCU，LCU输出控制信号接通方向转换开关HKF的前向电空阀线圈电路，其前向主触头闭合，机车方向前进。

当换向手柄置于“后向”位时，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号接通方向转换开关HKF 的后向电空阀线圈电路，其后向主触头闭合，机车方向后退。

司机控制器换向手柄置于“前牵”（或“后牵”）位时，该牵引工况控制信号送入LCU，LCU输出控制信号接通工况转换开关HKG的牵引工况电空阀线圈电路，将机车主电路连接成牵引工况电路。

5.2.2 电空接触器1～6C控制电路
当调速主手柄KZ离开“0”位到“1”位后，LCU 检测工况转换开关HKG和方向转换开关HKF的反馈信号与给定信号是否一致，确认一致后LCU输出控制信号接通电空主接触器1~6C的线圈电路，1~6C主触头闭合，接通直流牵引电动机1~6D电路，为机车起动作好准备。

5.2.3 励磁接触器LC、 LLC控制电路
电空主接触器1~6C动作以后，其动作反馈信号送入LCU，LCU输出控制信号接通励磁接触器 LC线圈电路。

LC主触头闭合，接通同步主发电机的励磁电路。

LC得电动作以后，其反馈信号送入LCU，LCU输出控制信号接通励磁接触器LLC线圈电路。

LLC 主触头闭合，接通励磁机L的励磁电路，在微机（或联合调节器）的调节下，使励磁机L 发电。

励磁机L向同步主发电机提供励磁电流，使同步主发电机发电。

主发电机F开始向1～6D供电，机车起动并向前（向后）运行。

5.3 机车的调速电路
内燃机车的速度主要决定于柴油机输出功率和负载的大小。

柴油机输出功率的改变，是通过对司机控制器的调节来达到的，如果将主手柄提高，柴油机的输出功率和转速都会增加，机车的运行速度便可相应提高。

为了提高机车恒功率运行的速度，机车采用了磁场削弱，磁场削弱控制有手动和自动两种。

若将磁场削弱控制开关XKK 置于“自动”位，司机控制器调速主手柄提到“2”位及“2”位以上，控制信号送入LCU，LCU 通过微机检测机车的运行速度，当机车速度运行上升到54±3km/h（半磨耗）时，LCU 输出控制信号使磁场削弱接触器的电磁阀1XC、2XC得电动作，将磁削电阻并入电路进行磁场削弱。

当机车速度降低到48±3km/h（半磨耗）时断开控制信号，使磁场削弱电磁阀1XC、2XC断电，返回全磁场工况，以扩大机车的恒功率速度范围。

若机车速度信号发生故障，不能进行自动的磁场削弱控制，则可采用手动的方式。

司机根据机车运行的速度，将磁场削弱控制开关XKK 置于“手动”位，司机控制器调速主手柄提到“2”位及“2”位以上，控制信号送入LCU，LCU输出控制信号使磁场削弱接触器的电磁阀1XC、2XC得电动作，将磁削电阻并入电路进行磁场削弱。

磁场削弱时LCU通过网络将信号传给微机显示屏，微机显示屏上显示“磁场削弱”。

5.4 机车停车
需要停车时应先将司机控制器的调速手柄KZ逐步退回“1”位，待柴油机转速降下来以后再将调速手柄KZ退回“0”位，在LCU的控制下先是励磁接触器LLC断电，接着是LC断电，接下来是电空接触器1C～6C断电，最后是转换开关HKF断电。

机车卸载以后，再施以空气制动，机车就徐徐停车了。

5.5 机车的电阻制动电路
当机车实行电阻制动时（下坡运行或平道减速），先把主手柄返回“0 ”位，，在LCU的控制下逐次切断LLC、LC、1～6C线圈的供电电路，然后将换向手柄由牵引位换到相应的制动位，如“前制”位。

控制信号送入LCU，LCU输出控制信号接通工况转换开关HKG的制动电空阀线圈电路，工况转换开关HKG转到制动位。

这时，在主电路里，HKG 牵引主触头断开，制动主触头闭合，使各直流牵引电动机1～6D 的电枢绕组与各自的制动电阻连接起来；同时，把1～6D的励磁绕组串联起来，经制动电空接触器ZC 主触头与主发整流电源接通。

当主手柄由“ 0 ”位移到“ 1 ”位时，LCU输出控制信号接通方向转换开关 HKF的前进电空阀电路，其作用与“前牵”位相同。

然后LCU输出控制信号接通1～6C、ZC、LC 线圈电路。

LC，1～6C的作用与前述相同。

制动电空接触器ZC线圈得电，ZC常开主触头闭合，接通了同步主发电机对直流牵引电动机励磁绕组的供电电路，使直流牵引电动机处于他励发电机工况。

同时LCU输出控制信号，使电阻制动百页窗电磁阀1ZDF、2ZDF得电动作，打开电阻制动百页窗。

电阻制动百页窗打开后，其反馈信号由行程开关1XZK、2XZK送入LCU。

再将主手柄由“1”位移到“2”位及以上位，LCU输出控制信号接通LLC线圈电路。

LLC常开主触头闭合接通励磁机励磁电路，在微机的调。