CNCAP中国新车安全评价规程
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(jīchǔ)和机遇已基本成熟
第十七页，共24页。
C-NCAP的研讨(yántǎo)和树立
➢ CATAR在2005年终末尾C-NCAP研讨义务 ➢ 剖析了现有国外NCAP体系的技术(jìshù)特点和展
开进程 ➢ 中止了国际外的交流和研讨 ➢ 剖析了我国汽车碰撞平安规范法规、汽车产品和交
通平安相关状况 ➢ 投资1000万元中止实验条件的完善，以满足
功用信息. ➢ 促进消费企业提高(tí gāo)汽车平安功用 ➢ 添加碰撞事故损失和人员损伤
第二页，共24页。
NCAP概述(ɡài shù)
➢目前存在的NCAP体系 ➢美国、欧洲、日本、澳大利亚、韩国等. ➢以欧、美、日为主要代表 ➢国外NCAP的特点 ➢独立于法规及管理体系之外评价车辆 ➢都阅历了一个故步自封的展开完善进程 ➢重点是考核车辆关于车内乘员的维护功
➢ 依据实施状况和产品平安功用提高水平逐渐完善 C-NCAP和提高技术要求
第二十三页，共24页。
总结(zǒngjié)
➢ NCAP是主要国度树立(shùlì)和有效实施的车辆平安评 价体系，与各国法规并存，对提高汽车平安功用有重 要作用
➢ 各国NCAP存在各自特点和差异，并逐渐展开完善 ➢ 中国社会对汽车平安的关注和技术基础具有树立
➢我国乘用车产品车型众多，技术差异大， 可以客观、系统反映产品的碰撞平安功 用目的，协助消费者深化了解和对比产 品信息
➢提高平安功用好的产品的市场影响力， 逐渐降低碰撞事故人员伤亡率
第二十二页，共24页。
C-NCAP今后(jīnhòu)的展开
➢ 往年上半年完成预备义务，正式推出并实施 ➢ 实验才干片面提升和完善，抵达国际(guójì)先进 ➢ 中止车型剖析和选择 ➢ 组织树立专家咨询委员会，完善管理体系 ➢ 树立信息发布平台 ➢ 中止技术交流和实验剖析
第五页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢总分要求(yāoqiú)：
➢
1~8分 ★
➢
9~16分 ★★
➢
17~24分 ★★★
➢
25~32分 ★★★★
➢
33~37分 ★★★★★
第六页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢单项要求(yāoqiú)：〔即星级对应单项实 验最低得分〕
➢ 单项实验要求(yāoqiú)最低得分 星级
CNCAP中国(zhōnɡ ɡuó)新车安全评价规程
2021/11/10
第一页，共24页。
NCAP概述(ɡàiห้องสมุดไป่ตู้shù)
➢ 含义 ➢ 新车评价规程的英文缩写New Car
Assessment Programme ➢ 性质 ➢ 独立于法规及管理体系之外，综合评价汽车平
安功用，由具公正位置和声威性的机构实施。 ➢ 作用 ➢ ➢ 向全社会提供公正、客观、透明、方便的汽车平安
第十六页，共24页。
碰撞平安(píng ān)法规的作用
➢ 碰撞平安法规是对汽车产品碰撞平安功用的最低要 求
➢ 碰撞平安法规的逐渐实施关于车辆平安功用的提高 起到了促进作用
➢ 碰撞平安法规不能片面反映车辆的平安功用，群众 缺乏车辆平安功用的详细信息和渠道
➢ 我国汽车产品的碰撞平安功用技术水平差异大 ➢ 树立中国的新车评价规程是理想需求，技术基础
NCAP关于实验各方面的高要求 ➢ 研讨和确定了C-NCAP的实验项目及评分方法
第十八页，共24页。
C-NCAP的体系结构
➢适用范围 ➢乘用车 ➢评价结果依据车身结构和功用再详细分
类
➢评价车型 ➢近2年内新上市(shàng shì)且销量排名前
列的车型
➢制造商希望中止评价的其它自有车型 ➢选车方式：市场置办 ➢市场剖析确定车型 ➢制造商央求车型 第十九页，共24页。
故特点、技术水平等 ➢ NCAP不是车辆全部平安功用的反映
第十五页，共24页。
我国汽车碰撞平安(píng ān)法规
➢正面碰撞乘员维护(wéihù)〔1999〕 ➢100%刚性壁障 ➢48~50km/h ➢正面碰撞乘员维护(wéihù)〔2006〕 ➢可变形移动壁障 ➢50±1km/h ➢后碰撞防火功用〔2006〕 ➢刚性移动壁障 ➢48~50km/h
➢驾驶员和前排乘员分开中止星级评价 ➢驾驶员侧：三项实验(shíyàn)总分值
各为12分，总分36分，基础分为16分 ➢前排乘员侧：两项实验(shíyàn)
〔100%正碰+侧碰〕，总分值为24分， 基础分为12分
第十三页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
➢除了对乘员维护中止评价(píngjià)外， 还对以下方面中止评价(píngjià)：
➢ 设立加分项目：平安带提示信号和侧气囊
➢ C-NCAP刚刚起步，完善和展开需求故步自封，也要具有中国 的特点，才干有效促进产品平安功用的提高
第二十一页，共24页。
C-NCAP的作用(zuòyòng)
➢确立契合中国特点的车辆碰撞平安功用 评价体系，在政府(zhèngfǔ)管理和法规 实施基础上，引导和鼓舞企业提高产品 平安技术水平
➢
2分
★★
➢
5分
★★★
➢
9分
★★★★
➢
13分
★★★★★
第七页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢除对车内乘员的维护中止星级评价 外，还考核车辆以下方面的功用 (gōngyòng)：
➢关于行人的维护 ➢儿童约束系统的外形
第八页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢有两套NCAP体系，实施机构区分为： ➢美国公路交通平安局〔NHTSA〕 ➢美国公路平安保险协会(xiéhuì)〔IIHS〕
第四页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢ 实验项目：
➢
64km/h正面40%偏置碰撞〔1997〕
➢
50km/h正面碰撞〔1997〕
➢
29km/h正面柱碰撞〔选做〕
➢ 分数(fēnshù)构成：可以失掉的最高总分：37分
➢
40%偏置碰撞 16分
➢
正面碰撞
16分
➢
正面柱碰撞
2分
➢
平安带提示装置 3分
➢实施时间不同： ➢NHTSA-1979 ➢IIHS-1992
第九页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢实验项目不同：
➢NHTSA：56km/h正面 (zhèngmiàn)100%碰撞〔1979年〕
➢
62km/h 27°正面
(zhèngmiàn)碰撞〔1997年〕
➢IIHS：64km/h正面(zhèngmiàn)40% 偏置碰撞〔1992年〕
➢行人维护方面 ➢儿童约束系统方面 ➢制动功用方面
第十四页，共24页。
各国NCAP的主要(zhǔyào)差异
➢ 组织实施机构不同 ➢ 实验项目不同 ➢ 正面碰撞(pènɡ zhuànɡ)项目 ➢ 附加项目 ➢ 实验条件不同 ➢ 碰撞(pènɡ zhuànɡ)方式〔角度〕和速度 ➢ 碰撞(pènɡ zhuànɡ)壁障〔美国〕 ➢ 评分和等级划分不同 ➢ 差异缘由：车辆构成状况、碰撞(pènɡ zhuànɡ)事
用(gōngyòng) ➢在详细评价项目和评分方法上有差异 ➢实验及结果地下，对测试条件和精度的
要求比现有法规实验愈加严峻
第三页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢ 末尾于1997年，最为成熟的NCAP体系之一 ➢ 性质(xìngzhì)： ➢ 是一个行业性组织，由欧洲局部国度政府、国际
汽车结合会、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组 成，不依托于任何汽车消费企业 ➢ 评价方法： ➢ 分为整车星级、儿童约束系统星级以及行人维护 星级评价
(shùlì)NCAP的条件，但需求充沛思索中国特点，不能 复杂照搬国外 ➢ NCAP对实验条件和公正性有严峻要求，应由声威机构 树立(shùlì)并规范实施 ➢ CATAR为C-NCAP的研讨树立(shùlì)中止了片面的预 备，今后将继续完善，成为声威的车辆平安功用评价 体系
第二十四页，共24页。
➢ 以我国规范为基础，自创国外阅历，初期适当添加实验强度和 考核项目
➢ 实验项目
➢
正面100%刚性壁障：50~51km/h
➢
正面40%偏置可变形壁障碰撞：56~57km/h
➢
正面可变形移动壁障碰撞：50~51km/h
➢ 正面碰撞添加放置一个(yī ɡè)后排假人〔5百分位〕
➢ 测试项目和目的多于法规实验〔与国外基本相反〕
➢
51km/h正面(zhèngmiàn)碰撞
第十页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢除了对车内乘员的自动平安维护中止 评价外，还区分(qūfēn)独自考核车辆 以下方面的功用：
➢NHTSA：儿童约束系统
➢
制动/操控坚定性
➢IIHS：追尾实验构成的损伤
第十一页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
➢末尾时间：1995年
➢实施机构：疆土交通省、事故对策机 构等
➢实验外形：故步自封添加
➢55km/h 100%正面(zhèngmiàn)碰撞 〔1995年〕
➢55km/h 正面(zhèngmiàn)碰撞 〔1999年〕
➢64km/h 40%偏置碰撞〔2000年〕
第十二页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
C-NCAP的体系结构
➢结果发布： ➢指活期刊 ➢网站 ➢树立C-NCAP专家咨询委员会 ➢政府部门、社聚集团 ➢行业协会、学术机构 ➢国外机构、技术专家 ➢资金 ➢CATAR运用(yùnyòng)自有资金购车 ➢制造商担负自愿央求车型评价费用
第二十页，共24页。
C-NCAP的项目(xiàngmù)及特点
第十七页，共24页。
C-NCAP的研讨(yántǎo)和树立
➢ CATAR在2005年终末尾C-NCAP研讨义务 ➢ 剖析了现有国外NCAP体系的技术(jìshù)特点和展
开进程 ➢ 中止了国际外的交流和研讨 ➢ 剖析了我国汽车碰撞平安规范法规、汽车产品和交
通平安相关状况 ➢ 投资1000万元中止实验条件的完善，以满足
功用信息. ➢ 促进消费企业提高(tí gāo)汽车平安功用 ➢ 添加碰撞事故损失和人员损伤
第二页，共24页。
NCAP概述(ɡài shù)
➢目前存在的NCAP体系 ➢美国、欧洲、日本、澳大利亚、韩国等. ➢以欧、美、日为主要代表 ➢国外NCAP的特点 ➢独立于法规及管理体系之外评价车辆 ➢都阅历了一个故步自封的展开完善进程 ➢重点是考核车辆关于车内乘员的维护功
➢ 依据实施状况和产品平安功用提高水平逐渐完善 C-NCAP和提高技术要求
第二十三页，共24页。
总结(zǒngjié)
➢ NCAP是主要国度树立(shùlì)和有效实施的车辆平安评 价体系，与各国法规并存，对提高汽车平安功用有重 要作用
➢ 各国NCAP存在各自特点和差异，并逐渐展开完善 ➢ 中国社会对汽车平安的关注和技术基础具有树立
➢我国乘用车产品车型众多，技术差异大， 可以客观、系统反映产品的碰撞平安功 用目的，协助消费者深化了解和对比产 品信息
➢提高平安功用好的产品的市场影响力， 逐渐降低碰撞事故人员伤亡率
第二十二页，共24页。
C-NCAP今后(jīnhòu)的展开
➢ 往年上半年完成预备义务，正式推出并实施 ➢ 实验才干片面提升和完善，抵达国际(guójì)先进 ➢ 中止车型剖析和选择 ➢ 组织树立专家咨询委员会，完善管理体系 ➢ 树立信息发布平台 ➢ 中止技术交流和实验剖析
第五页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢总分要求(yāoqiú)：
➢
1~8分 ★
➢
9~16分 ★★
➢
17~24分 ★★★
➢
25~32分 ★★★★
➢
33~37分 ★★★★★
第六页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢单项要求(yāoqiú)：〔即星级对应单项实 验最低得分〕
➢ 单项实验要求(yāoqiú)最低得分 星级
CNCAP中国(zhōnɡ ɡuó)新车安全评价规程
2021/11/10
第一页，共24页。
NCAP概述(ɡàiห้องสมุดไป่ตู้shù)
➢ 含义 ➢ 新车评价规程的英文缩写New Car
Assessment Programme ➢ 性质 ➢ 独立于法规及管理体系之外，综合评价汽车平
安功用，由具公正位置和声威性的机构实施。 ➢ 作用 ➢ ➢ 向全社会提供公正、客观、透明、方便的汽车平安
第十六页，共24页。
碰撞平安(píng ān)法规的作用
➢ 碰撞平安法规是对汽车产品碰撞平安功用的最低要 求
➢ 碰撞平安法规的逐渐实施关于车辆平安功用的提高 起到了促进作用
➢ 碰撞平安法规不能片面反映车辆的平安功用，群众 缺乏车辆平安功用的详细信息和渠道
➢ 我国汽车产品的碰撞平安功用技术水平差异大 ➢ 树立中国的新车评价规程是理想需求，技术基础
NCAP关于实验各方面的高要求 ➢ 研讨和确定了C-NCAP的实验项目及评分方法
第十八页，共24页。
C-NCAP的体系结构
➢适用范围 ➢乘用车 ➢评价结果依据车身结构和功用再详细分
类
➢评价车型 ➢近2年内新上市(shàng shì)且销量排名前
列的车型
➢制造商希望中止评价的其它自有车型 ➢选车方式：市场置办 ➢市场剖析确定车型 ➢制造商央求车型 第十九页，共24页。
故特点、技术水平等 ➢ NCAP不是车辆全部平安功用的反映
第十五页，共24页。
我国汽车碰撞平安(píng ān)法规
➢正面碰撞乘员维护(wéihù)〔1999〕 ➢100%刚性壁障 ➢48~50km/h ➢正面碰撞乘员维护(wéihù)〔2006〕 ➢可变形移动壁障 ➢50±1km/h ➢后碰撞防火功用〔2006〕 ➢刚性移动壁障 ➢48~50km/h
➢驾驶员和前排乘员分开中止星级评价 ➢驾驶员侧：三项实验(shíyàn)总分值
各为12分，总分36分，基础分为16分 ➢前排乘员侧：两项实验(shíyàn)
〔100%正碰+侧碰〕，总分值为24分， 基础分为12分
第十三页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
➢除了对乘员维护中止评价(píngjià)外， 还对以下方面中止评价(píngjià)：
➢ 设立加分项目：平安带提示信号和侧气囊
➢ C-NCAP刚刚起步，完善和展开需求故步自封，也要具有中国 的特点，才干有效促进产品平安功用的提高
第二十一页，共24页。
C-NCAP的作用(zuòyòng)
➢确立契合中国特点的车辆碰撞平安功用 评价体系，在政府(zhèngfǔ)管理和法规 实施基础上，引导和鼓舞企业提高产品 平安技术水平
➢
2分
★★
➢
5分
★★★
➢
9分
★★★★
➢
13分
★★★★★
第七页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢除对车内乘员的维护中止星级评价 外，还考核车辆以下方面的功用 (gōngyòng)：
➢关于行人的维护 ➢儿童约束系统的外形
第八页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢有两套NCAP体系，实施机构区分为： ➢美国公路交通平安局〔NHTSA〕 ➢美国公路平安保险协会(xiéhuì)〔IIHS〕
第四页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢ 实验项目：
➢
64km/h正面40%偏置碰撞〔1997〕
➢
50km/h正面碰撞〔1997〕
➢
29km/h正面柱碰撞〔选做〕
➢ 分数(fēnshù)构成：可以失掉的最高总分：37分
➢
40%偏置碰撞 16分
➢
正面碰撞
16分
➢
正面柱碰撞
2分
➢
平安带提示装置 3分
➢实施时间不同： ➢NHTSA-1979 ➢IIHS-1992
第九页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢实验项目不同：
➢NHTSA：56km/h正面 (zhèngmiàn)100%碰撞〔1979年〕
➢
62km/h 27°正面
(zhèngmiàn)碰撞〔1997年〕
➢IIHS：64km/h正面(zhèngmiàn)40% 偏置碰撞〔1992年〕
➢行人维护方面 ➢儿童约束系统方面 ➢制动功用方面
第十四页，共24页。
各国NCAP的主要(zhǔyào)差异
➢ 组织实施机构不同 ➢ 实验项目不同 ➢ 正面碰撞(pènɡ zhuànɡ)项目 ➢ 附加项目 ➢ 实验条件不同 ➢ 碰撞(pènɡ zhuànɡ)方式〔角度〕和速度 ➢ 碰撞(pènɡ zhuànɡ)壁障〔美国〕 ➢ 评分和等级划分不同 ➢ 差异缘由：车辆构成状况、碰撞(pènɡ zhuànɡ)事
用(gōngyòng) ➢在详细评价项目和评分方法上有差异 ➢实验及结果地下，对测试条件和精度的
要求比现有法规实验愈加严峻
第三页，共24页。
欧洲(ōu zhōu)NCAP
➢ 末尾于1997年，最为成熟的NCAP体系之一 ➢ 性质(xìngzhì)： ➢ 是一个行业性组织，由欧洲局部国度政府、国际
汽车结合会、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组 成，不依托于任何汽车消费企业 ➢ 评价方法： ➢ 分为整车星级、儿童约束系统星级以及行人维护 星级评价
(shùlì)NCAP的条件，但需求充沛思索中国特点，不能 复杂照搬国外 ➢ NCAP对实验条件和公正性有严峻要求，应由声威机构 树立(shùlì)并规范实施 ➢ CATAR为C-NCAP的研讨树立(shùlì)中止了片面的预 备，今后将继续完善，成为声威的车辆平安功用评价 体系
第二十四页，共24页。
➢ 以我国规范为基础，自创国外阅历，初期适当添加实验强度和 考核项目
➢ 实验项目
➢
正面100%刚性壁障：50~51km/h
➢
正面40%偏置可变形壁障碰撞：56~57km/h
➢
正面可变形移动壁障碰撞：50~51km/h
➢ 正面碰撞添加放置一个(yī ɡè)后排假人〔5百分位〕
➢ 测试项目和目的多于法规实验〔与国外基本相反〕
➢
51km/h正面(zhèngmiàn)碰撞
第十页，共24页。
美国(měi ɡuó)NCAP
➢除了对车内乘员的自动平安维护中止 评价外，还区分(qūfēn)独自考核车辆 以下方面的功用：
➢NHTSA：儿童约束系统
➢
制动/操控坚定性
➢IIHS：追尾实验构成的损伤
第十一页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
➢末尾时间：1995年
➢实施机构：疆土交通省、事故对策机 构等
➢实验外形：故步自封添加
➢55km/h 100%正面(zhèngmiàn)碰撞 〔1995年〕
➢55km/h 正面(zhèngmiàn)碰撞 〔1999年〕
➢64km/h 40%偏置碰撞〔2000年〕
第十二页，共24页。
日本(rì běn)—JNCAP
C-NCAP的体系结构
➢结果发布： ➢指活期刊 ➢网站 ➢树立C-NCAP专家咨询委员会 ➢政府部门、社聚集团 ➢行业协会、学术机构 ➢国外机构、技术专家 ➢资金 ➢CATAR运用(yùnyòng)自有资金购车 ➢制造商担负自愿央求车型评价费用
第二十页，共24页。
C-NCAP的项目(xiàngmù)及特点