中国高速铁路对城市经济发展的影响及区域差异分析——基于中国272个城市面板数据的实证研究

改革开放四十多年来，我国经济建设取得了突破性的成就。

2018年，我国国内生产总值达到900309亿元，比上年增长6.6%，同时我国经济增长的速度位居全球五大经济体之首，对于全球经济增长的贡献率接近三成，是世界经济增长的最大贡献者。

我国经济有此突飞猛进的发展，离不开以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施的建设。

高铁的诞生，大大减轻了运输压力，节约了时间成本与费用，也减少了污染的排放，为我国经济的中高速稳定发展提供了很大的基础保障。

2004年，我国政府发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》第一次提出建设“四横四纵”的高铁客运专线，这一举措扩大了高速铁路网的覆盖面，扩大了高铁的建设规模，使得地区之间的联系更为紧密。

2016年7月，《中长期铁路网规划（2016—2030）》指出了我国建设中长期“八纵八横”高速铁路网的广阔前景，目标在于进一步扩张中国高速铁路网络，打造出以“八纵八横”为主、以城际铁路为辅的全国高速铁路网络。

截至2018年年底，根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路营业里程已经超过了13.1万公里，其中高铁总里程达到了2.9万公里以上，占世界总里程的2/3，“八纵八横”高铁网建设全面展开。

高速铁路的大面积覆盖性建设将使得区域交通一体化，从而形成区域经济一体化的格局。

目前，我国正处于全面建成小康社会的关键阶段，同时供给侧结构性改革也需要深化发展。

在此期间，加快高速铁路的建设，既是稳定经济增长、调节产业结构的重要方式，也是增加有效基础设施投资、扩大国内总体消费的重要举措。

因此，深入研究高速铁路对经济发展速度和发展质量的影响，对于经济社会转型升级和质量效益提升具有重要的现实意义。

那么高铁的建设是否真的促进了沿线城市的经济发展？高铁的建设是如何影响沿线城市的经济发展？我国东部、中部和西部沿线城市中经济发展的差异及其原因是什么？怎样去提高沿线城市的经济发展速度与质量？这些是本文主要研究的问题。

一、文献综述
对于高速铁路对经济的影响作用，国内外不同学者存在不同的看法。

相关研究存在三种观点：第一种观点认为高速铁路建设对城市经济发展具有促进作用。

Nakamura和Ueda（1989）[1]研究了日本新干线沿线设站的城市和未设站城市的人口增长、经济发展的变化等，发现新干线高速铁路系统所设站点与经济增长之间存在正相关关系，即高速铁路的开通对区域经济增长有促进作用。

Spiekermann和Wegener（1994）[2]在
中国高速铁路对城市经济发展的影响及区域差异分析——基于中国272个城市面板数据的实证研究
史书华
（山西财经大学国际贸易学院，山西太原030006）
摘要：随着中国现代化的发展，我国高速铁路的建设对经济发展质量和速度产生了不同的影响，如何充分利用高铁使得我国经济实现高质量发展是我国亟需解决的一个问题。

本文以2003—2016年272个地级市的面板数据为研究对象，根据城市高铁是否开通，将272个城市分为实验组和控制组，利用双重差分模型（DID），研究了高速铁路对经济发展速度和发展质量的影响。

研究结果表明，在经济发展速度层面上，高铁开通对GDP增长量产生负效应，其中东部影响效应最为明显；在经济发展质量层面上，高铁开通有促进作用，城市集聚经济水平由东部、中部、西部逐级递减；高铁对经济发展质量的影响大于对经济发展速度的影响。

因此，加大我国西部地区的高速铁路建设，缩小地区间发展差距，坚持贯彻全国范围内大规模的高速铁路建设，重视高铁带来的后期经济效益是实现经济增长的必经之路。

关键词：高速铁路；经济发展速度；经济发展质量；区域差异
研究高铁与经济的关系后发现，高铁加强了城市之间的联系，加快了生产要素的流动，推动了区域经济的发展。

同时指出高速铁路让整个大陆的联系更加紧密，这将会推动整个社会经济的发展。

Kim（2000）[3]研究了日本和欧洲的高铁情况后发现，高铁开通使沿线居民的生活方式和工作区位发生了变化，从而促进了经济的增长。

Fujita（2002）[4]则指出，高速铁路作为一种新型交通工具，使得企业的运输成本降低，有利于产品的销售，扩大了企业销售市场，促进了经济更好的发展。

Kahn（2013）[5]则在前人结论的基础上进行了进一步的优化，提出高速铁路的开通使居民出行更加便利，出行的时间成本得以减少，城市间沟通的时间距离缩小，附近边缘城市也被带动发展起来，这都将促使经济的共同发展。

在国内学者对于我国高铁的研究中，Zhou（2012）[6]指出，中国高速铁路的建设和运营是我国交通基础设施发展的一个巨大飞跃，会对沿线地区经济增长带来极大的促进作用。

Zheng （2013）[7]提出，中国高铁的发展会提高国内整体的交通基础设施质量，推动沿线区域经济的发展，同时将会连接起经济高速发展的地区，使其形成新的经济圈，从而使得经济进一步发展。

第二种观点认为高速铁路的开通可能抑制了经济的发展。

Preston（2008）[8]等人通过实证得出结论：高速铁路对以GDP衡量的经济指标的增长的影响不到1%，最大也仍低于3%，并且此影响不会刺激到经济的增长，只能重新分配经济。

赵坚（2006）[9]认为，由于中国高速铁路的过快发展，居民的出行成本逐渐增加，加重的经济负担使经济遭受了抑制而并非发展。

第三种观点则表明高速铁路建设与经济发展之间不是明显的促进或者抑制作用，在不同的区域会存在不同的关系。

Kooler（2003）[10]研究了欧洲东南部的部分铁路后发现，欧洲东南部的许多条铁路，由于建设成本高，处于不利的地理位置，开通后客座率偏低，使得这些线路的经济意义没有显现。

Givoni（2006）[11]提出，高速铁路对沿线城市经济发展的影响呈现为非因果关系。

Yin和Duan（2015）[12]提出高速铁路对区域经济发展的影响存在很强的异质性，要以辩证的眼光看待两者之间的关系。

胡鞍钢、刘生龙（2009）[13]、马振国（2012）[14]和张学良（2012）[15]等人赞成高速铁路具有促进经济发展作用的同时，也看到了其发展带来的一系列问题。

覃成林和朱永磊（2013）[16]则发现，我国西部、中部、东部地区在经济发展程度和发展速度上
存在一些差异，在空间上则呈现阶梯型分布。

王姣娥（2014）[17]则利用变异系数得出结论，高速铁路的开通增强了我国东部、中部和西部城市间的经济联系，但影响程度不同，其中，对东部地区的影响最大，对西部地区的影响最小。

李红昌（2016）[18]利用时空理论提出，由于高速铁路满足了Banister条件，高速铁路将会给我国中部和东部带来正向的即时效应和快速效应，但对于西部可能为负效应。

由目前普遍结论可知，中国高速铁路的开通会对不同地区经济产生不同程度的影响，但影响的程度是造成地区差异化加大还是趋向于均等化，不同区域经济具体如何受影响，仍需要进行实验研究。

综上所述，目前我国高速铁路建设对经济发展及区域差异化的影响还有待进一步深入研究。

相关实证研究中鲜有文献将经济发展程度分为经济发展速度和经济发展质量分别进行研究。

基于此，本文基于2003—2016年中国272个地级市面板数据，并利用双重差分模型（DID），从经济发展速度和质量两个层面探讨了高速铁路对城市经济发展的影响及区域差异性。

二、实证模型
（一）经济发展水平情况分析
1.测度指标。

经济发展质量主要从各个地级市的内生发展能力、经济活力、创造财富的能力、产业均衡与发达程度、消耗与产出比例、技术创新、消费对经济的拉动七个方面进行整体的综合测度。

内生发展能力用固定资产投资占GDP的比重来表示。

内生发展能力可以衡量一个地方的自我发展能力，经济增长速度相同的情况下，消耗投资少的地方经济发展质量更高，在目前投资热的背景下这一指标尤为重要。

其中，内生发展能力与固定资产投资占GDP的比重成反比关系。

经济活力用民营经济占比表示。

民营经济占GDP的比重可以衡量一个地方经济活力，民营经济占比越大，地方经济越发达，经济发展质量越高。

创造财富的能力用人均GDP表示。

人均GDP是衡量经济发展最直接的指标，人均GDP越高，则该地方创造财富的能力越强，经济发展质量越高。

产业均衡与发达程度用第三产业占比表示。

第三产业占GDP的比重是衡量一个地方经济发展程度的重要标志。

其中，发达国家第三产业占GDP的比重在70%左右。

消耗与产出比例用单位GDP能耗表示。

同等创
造单位GDP 的情况下，地方消耗越少，则经济发展质量越高，这是衡量经济发展质量的直接指标之一。

技术创新用科学技术支出占公共财政支出的比重来表示。

科学技术支出占公共财政支出的比重是全球通用的核心指标，可衡量一个地方的技术创新投入强度，对于地方经济发展至关重要。

消费对经济的拉动用社会消费品零售占GDP 的比重来表示。

社会消费品零售主要是日常生活和大众消费，用于衡量实物消费和实体经济的拉动能力，对于一个地方经济发展质量的衡量尤为重要。

2.测度结果。

运用熵值法将以上七个指标综合测度可得到经济发展质量。

根据测度结果（见图1）可知，2003—2016年14年间，全国、东部和中部的经济发展质量呈稳步增长状态，且在2007年增幅较为明显。

其中，2016年东部地区经济发展质量占全国总体经济发展质量水平的45.70%；中部地区占全国总体经济发展质量水平的38.7%；西部地区经济发展质量在14年间变化较小，2016年其经济发展质量占全国总体经济发展质量水平的15.51%。

图1全国经济发展质量情况
对于经济发展速度而言（见图2），2003—2011年期间全国经济发展速度呈增长态势，从2012年开始GDP 增长率呈下降趋势。

2003—2012年间我国经历了近十年的经济体制改革，有关文件《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》在十六届三中全会上得到通过，2003年中国的经济体制改革在多个方面展开，取得了显著的成效，保证了经济与社会的进一步快速发展。

而从2012年开始，由于存在巨大的房地产及投资的泡沫、企业效益的大幅下滑以及政府债务问题，中国经济发展面临危机。

我国中部、东部和西部地区整体GDP 增长率相差不大，其中东部地区相对增长与下降幅度超过中西部地区，变化
较大。

图2
全国经济发展速度情况
（二）实证模型构建
双重差分模型被广泛用来估计公共政策的政策效果以及识别其中的因果效应。

Ashenfelter 基于自然实验的思路于1978年首次运用双重差分研究经济学的问题，之后，国外大量的学者开始使用双重差分估计公共政策的政策效果。

在国内，周黎安、陈烨（2005）首次运用双重差分模型估计了中国农村税费改革的影响。

随后，基于双重差分的实证研究便迅速发展起来。

以前的“单差法”通常有两种形式，即“前后比较”和“有无比较”，而双重差分相对于“单差法”在识别估计政策的因果效应上有了巨大的进步。

双重差分将“前后比较”和“有无比较”相结合，可以在消除实验组与控制组之间初始差异的同时，排除其它事件对实验组与控制组产生的同样的影响。

具体形式如下：
E (Y i |T =1,D =1)-E (Y i |T =1,D =0)-E (Y i |T =1,D =1)+
E (Y i |T =1,D =0)
（1）
运用双重差分估计政策效应的原理在于使用式（2）作为实验组在政策发生后不接受政策的反事实状态。

E (Y i |T =0,D =1)-E (Y i |T =1,D =1)+E (Y i |T =1,D =0)（2）
其中，双重差分最关键的假设需要实验组和控制组的结果变量保持“平行趋势”。

一般来说，最简单的
双重差分模型可用以下回归模型进行估计：
Y i =β0+β1D i ×T t +β2D i +β3T t +u it
（3）
自2003年以来，中国高速铁路的飞速发展为检验
高铁对区域经济影响提供了良好的外部实证环境。

同时，高铁分年逐步开通也使得高铁这一政策本身具有准自然实验的性质，这使得使用自然实验的方法来分析高铁的政策有了理论依据。

其中，高铁经过的地级市受高铁的影响较大，可以视为实验组；而没有高铁经过的地级市，则可以视为控制组。

因此，可以使用双重差分模型，通过比较实验组与控制组中地级市高铁开通前后经济发展速度以及经济发展质量的变
化，来探究高铁对区域经济的影响。

高铁对经济影响的回归分析中使用固定效应模型（Fixed Effects Model），从而消除个体固定效应和样本时间差异。

本文构建以下双重差分模型进行实证分析：
Y
it=β0+β1G it+γ1ur it+γ2FDI it+γ3d it+γ4lib it+γ5inc it+γ6gl it+γ7r it+γ8nie it（4）式（4）中，被解释变量Y it为关注的地级市经济情况，包括经济发展速度和经济发展质量。

G为地级市i是否处于实验组的虚拟变量，即地级市i高铁是否开通的虚拟变量，当地级市i高铁已开通时取值为1，未开通取值为0。

由于高铁开通后，当地政府将会利用高速铁路作为经济增长的新动力从而同期进行其他的投资，若将政府其他投资带来的产出效应也作为高铁的经济效应，将会高估高速铁路对区域经济的影响。

因此，选择城市基础设施发展情况、城市贸易发展水平、城市居民生活水平、城市工业发展情况、城市公共服务水平、城市绿化情况、城市文化发展水平以及城市人口情况作为控制变量。

（三）指标选取与数据来源
1.指标选取。

核心变量：经济发展质量（Y1）用上述七个方面的综合评价结果来测度，经济增长速度（Y2）用GDP增长率来表示，高速铁路（G）根据各个城市高铁开通情况设定，若高铁开通，则高铁变量G=1，若未开通，则G=0。

控制变量：城市基础设施发展情况（R）用城市道路面积来表示，城市贸易发展水平（FDI）用当年实际使用外资金额表示，城市居民生活水平（INC）用城市在岗职工收入水平来表示，城市工业发展情况（NIE）用工业企业数量来表示，城市公共服务水平（D）用医生数来表示，城市绿化情况（GL）用绿地属性来表示，城市文化发展水平（LIB）用每百人公共图书馆藏书来表示，城市人口情况（UR）用城镇化率来表示。

2.数据来源。

本文选取我国2003—2016年间272个地级市的数据为研究对象，实证数据来源于《中国城市统计年鉴》以及《中国高速铁路开通时间表》，缺失数据主要运用线性插值法和均值法来补充。

三、实证分析
（一）高速铁路对经济发展速度影响的实证分析
从全国、东、中、西部地区高速铁路对经济发展速度模型的回归结果（见表1）可以看出，对全国和东部地区而言，高铁开通对经济发展速度的影响显著为负，全国的G系数为-2.1385，东部为-2.9052，说明高铁开通对于经济发展在某种程度上具有阻碍作用，而中部和西部的G系数虽然为负，但是没有通过显著性检验，高铁开通对于经济发展速度的负向影响无法得到验证。

对于以上实证结果可能的解释为：高速铁路的开通产生了城市集聚效应，但是集聚经济效益的产生，并不意味着集聚的规模越大越好，如果居民、企业以及其他生产要素过分集中，导致城市规模超出客观实际的运行能力，就会导致不经济的现象出现。

这种不经济会使得生产等环节费用增加，环境受到污染，正常的经济生产结构遭到破坏，从而使得集聚经济效益下降，甚至对经济造成负效应。

东部地区可能由于部分中心城市规模过大，产生了集聚效应下降的现象。

同时，高铁的开通增加了居民出行的成本，从而一定程度上抑制了经济的发展。

而高速铁路对中西部地区GDP增长量的负效应不显著，可能是因为存在虹吸效应，即位于中心具有区位优势的城市将周边小城市、核心城市将沿线其他城镇的生产要素等经济资源吸引过来。

存在的虹吸效应使得大城市拥有了更多的经济资源要素，自身经济发展得以改善，但同时伴随的是中小城市或小城镇的人才与资金的流失，优秀产业的转移，进而使得这类城市的发展面临严峻挑战，甚至减慢了其经济发展的速度。

因而，虹吸效应的存在造成了小城市越来越缺乏活力，而大城市越来越臃肿的现象。

控制变量中，高铁对于当年使用外资金额、绿地面积和工业企业数量三个变量存在正效应，全国范围内系数分别为0.1938、0.5629和2.0937，表明高速铁路的开通促进了该城市外资金额的流入，促进了工业企业的发展，进而间接使得绿地面积增加，改善了城市环境。

但是由于高铁开通对于城镇化率、医生数、每百人公共图书馆藏书数、城市在岗职工收入水平以及城市道路面积存在负效应，从而使得在全国范围内高铁开通对于经济发展速度的效应为负。

其中，在此模型控制变量的回归中，高铁对于当年使用外资金额这个变量有正效应，东部地区影响最大；中部次之；西部最小。

可见高铁开通极大地促进了东部地区使用外资水平，对西部地区带动较小。

此外，高铁的开通也带动了东部和中部地区工业企业数量的提高，相关系数为正；而西部地区变量NIE的系数为负，表明对西部工业企业数量有负效应。

以上也与东西部地区高铁开通数量有关，东部地区在2008—2016年5年间
112个地级市中有73个城市开通了高铁，占比约65.18%，而西部地区在2008—2016年间51个城市中仅有15个城市开通了高铁，占比为29%，开通率仅为东部地区的44.6%，这使得高铁的开通对于西部地区的影响力远不及东部地区。

所选变量中，高铁对当年实际使用外资金额、绿地面积和工业企业数量的影响均为正效应。

表1高速铁路对经济发展速度影响的回归结果
指标C G LNUR LNFDI LND LNLIB LNINC LNGL LNR LNNIE
全国
41.2251***
（15.8723）
-2.1385***
（-9.2628）
-1.1364***
（-2.4940）
0.1938***
（3.0659）
-0.6827***
（-2.4335）
-0.4019***
（-3.0269）
-3.0516***
（-12.5879）
0.5629***
（4.7175）
-1.6540***
（-7.1234）
2.0937***
（8.2947）
东部
30.6296***
（6.9226）
-2.9052***
（-8.8116）
-1.9205***
（-2.8173）
0.3115***
（3.1110）
-0.0383
（-0.0875）
-0.0155
（-0.0754）
-3.0479***
（-8.2441）
0.1205
（0.6076）
-2.0320***
（-4.4707）
3.0854***
（7.4950）
中部
56.9746***
（15.9455）
-0.4234
（-1.2699）
0.4261
（0.6685）
0.0464
（0.4554）
-0.5191
（-1.4014）
-0.6068***
（-2.9966）
-5.9364***
（-14.6882）
1.0925***
（6.5320）
-1.3182***
（-3.5083）
3.6309***
（9.3292）
西部
4.4477***
（10.4082）
-0.0470
（-0.8344）
-0.0991
（-1.2949）
0.0089
（0.9642）
-0.0532
（-1.0710）
-0.0355
（-1.8975）
-0.0786***
（-2.4876）
0.0565***
（2.8864）
-0.1437***
（-5.5562）
-0.0459
（-1.2252）
（注:***、**、*分别表示数据在1%、5%、10%的统计水平上显著，括号内为检验统计值所对应的t值。

）
（二）高速铁路对经济发展质量影响的实证分析
通过对高速铁路影响经济发展质量模型的回归（见表2），得到全国范围内G系数约为0.0184，说明高铁开通对于经济发展质量有促进作用，这是因为高速铁路的建设缩短了城市间的通达时间，即高铁沿线城市间的可达性水平得到提升，而可达性衡量的是区域之间经济交往的便利程度，可达性的提高对城市之间的相互作用产生影响，进而影响要素的集聚效应，并由此进一步加强了城市间要素的流动，产生了规模经济、范围经济以及经济的空间溢出效应等现象，即产生了向心力，形成了经济集聚效应，促进了城市经济质量的发展。

当集中程度超过某一限度以后，进一步积聚会带来不经济，产生离心力，并且会存在虹吸效应，抑制经济增长速度。

经济发展质量由七个相关指标经熵值法处理得出，表明高铁对于固定资产投资占GDP的比重、民营经济占比、人均GDP、第三产业占比、单位GDP能耗、科学技术支出占公共财政支出的比重、社会消费品零售占GDP比重这几方面的促进较大，即从个人收入到民营经济以及政府财政都受到高铁发展的积极影响，高铁由上到下地对经济的发展起到了带动作用。

高速铁路对经济发展质量的影响为正，其中，东部地区G系数为0.0228，中部地区为0.0089，西部地区为0.0075，说明高铁开通对东、中、西部地区经济发展质量均为促进作用，且对东部地区的促进作用最大，这是因为东部地区高铁开通时间最早，开通列次最多，提高了东部地区城市的可达性，而且高铁的开通使得东部地区城市功能得到进一步完善，城市的结构转型和产业升级拥有了推动力，同时也促进了产业的集聚，使城市经济向多元化方向发展。

即高速铁路的开通多角度、多方面地提升了东部地区经济发展质量。

表2高速铁路对经济发展质量影响的回归结果指标
C
G
LNUR
LNFDI
LND
LNLIB
LNINC
LNGL
LNR
LNNIE
全国
-0.1705***
（15.7285）
0.0184***
（-9.1961）
0.0085***
（-2.4705）
-0.0019***
（3.0503）
0.0119***
（-2.4666）
0.0059***
（-3.0783）
0.0139***
（-12.6257）
0.0067***
（4.6057）
0.0036**
（-7.1192）
0.0037**
（8.1686）
东部
-0.2073***
（-6.1506）
0.0228***
（9.0598）
0.0108**
（2.0743）
-0.0012
（-1.5707）
0.0169***
（5.0729）
0.0071***
（4.5277）
0.0153***
（5.4381）
0.0124***
（8.1980）
-0.0060*
（-1.7289）
0.0036
（1.1539）
中部
-0.2200***
（-9.8822）
0.0089***
（4.2688）
-0.0012
（-0.2992）
-0.0019***
（-2.9442）
0.0062***
（2.6708）
0.0041***
（3.2674）
0.0224***
（8.9025）
0.0019*
（1.8504）
0.0046**
（1.9605）
0.009184***
（3.7879）
西部
0.0025
（0.0671）
0.0075***
（3.1489）
0.0010
（1.2340）
0.0012
（0.2763）
0.0027*
（1.6677）
0.0066***
（2.4410）
0.0027*
（1.6259）
0.0115***
（5.1703）
-0.0030
（-0.9420）
0.0075
（1.5583）（注:***、**、*分别表示数据在1%、5%、10%的统计水平上显著，括号内为检验统计值所对应的t值。

）
四、结论与建议
本文以全国272个地级市2003—2016年的数据为研究对象，基于经济发展质量和发展速度的视角，运用双重差分模型研究了高速铁路与经济发展的关系，得出了以下结论：一是高速铁路的开通对全国经济发展的速度具有负效应，其中对东部地区的负效应可以通过实证检验，对中西部地区的负向影响无法得到验证。

这说明东部地区在高速铁路开通的带动下经济发展速度已经达到一定程度，集聚经济效益开始下降，经济发展速度的提升面临压力。

二是高速铁路的
开通对整体经济发展质量有促进作用，对东、中、西部地区经济发展质量促进作用逐渐递减。

根据上述结论，提出以下政策建议：一是现阶段高速铁路的开通已经使得东部地区的经济发展速度达到一定程度，集聚经济效益开始下降。

为此，东部地区大城市进一步提升经济发展速度应当依据当地经济发展的具体情况，调整生产要素配置策略，或者进行异地产业转移，减少要素输入过剩问题；调整城市结构，将集聚经济效益控制在良性范围内。

二是高速铁路的开通影响了区域的经济分布，加大了城市间的发展差距，为减小高速铁路开通带来的虹吸效应，政府应当建立一定的平衡机制，小城市政府应当加大固定资产的投资；积极鼓励私人资本在当地的投入，可以给予一定税收优惠等相关措施，保持并发展当地优秀产业；实施人才引进措施，同时减少当地人才流失，进而提高经济发展质量，促进城市经济发展速度的提升。

三是目前高速铁路对于中西部地区经济发展的影响还有较大的提升空间，应当加大相应中西部地区高速铁路的建设，在保持东部地区经济质量与经济发展速度的同时，缩小东、中、西部三个地区之间的发展差距。

政府应在中西部地区进一步实施资金和政策支持，加快高铁建设速度。

高速铁路的开通提高了城市的可达性，促进生产要素在城市间的流动，因此，加大中西部地区高铁的建设将促进劳动生产率的提高，政府可以通过相应的户籍制度改革，减小生产要素流动的阻力；适当降低中西部地区高速铁路票价水平，提高相应地区城市的可达性，促进中西部地区经济的提升，缩小与东部地区的经济差距。

四是随着“一带一路”的建设，我国不仅要在国内开展高铁建设，还应当继续积极运用高速铁路发展与沿线国家的贸易往来，加强与其他国家的战略性互动，逐步形成以我国为中心的区域分工体系。

通过高铁的建设带动中西部地区乃至全国外贸的发展，进而促进经济整体水平的提高。

参考文献
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（责任编辑：刘冰冰）。