1.9L泵喷射系统TDI发动机结构和原理(全文)

一、1.9 L TDI泵喷射系统发动机
图1是1.9L TDI泵喷射系统发动机，它是在不带中间轴的1.9L／81 KW TDI发动机基础上发展起来的。

与装有分配式喷射系统发动机的不同之处仅在于喷射系统。

以下章节，我们将详述泵喷射系统的结构和功能模式，并说明供油系统，发动机控制系统和发动机机械部分改进的必要性。

泵喷射系统柴油机与分配式喷射系统相比有如下优点：
·燃烧噪音低·油耗低·排放清洁·效率高
这些优点得益于：
·高达2050bar的喷射压力·精确控制喷射循环·预喷射循环
技术规格
图2为输出功率和扭矩曲线图、图3为扭矩曲线比较图。

得益于高达2050bar的喷射压力和其在燃烧过程中的有利影响，发动机在1 900rpm时就可产生285Nm的扭矩。

4000rpm时，最大输出功率为85KW。

发动机排量相同，但泵喷射系统发动机比1.9L 81 KW分配式喷油系统发动机产生的扭矩高21％。

二、泵喷射系统
1、概述
泵喷嘴（图4），如其名所示，就是喷油泵与控制单元和喷嘴组合在一起。

同带喷嘴的分配式喷射系统一样，泵喷射系统有如下功能。

·产生所需的高喷射压力·按正确的时间和正确的喷油量喷油
发动机每个缸都有一个泵喷嘴，这意味着不再需要高压管或分配式喷射泵。

2、安装位置
泵喷嘴直接集成在缸盖上。

（图5）
3、固定
泵喷嘴通过卡块固定在缸盖上。

（图6）
泵喷嘴必须安装到位。

若泵喷嘴与缸盖不垂直，紧固螺栓会松动：结果会引起泵喷嘴或缸盖损坏。

请仔细阅读维修手册的安装说明。

4、结构
图7为泵喷嘴的结构。

5、传动机构
凸轮轴配有四个辅助凸轮来驱动泵喷嘴（如图8所示）。

通过滚柱式摇臂来驱动泵喷嘴的泵活塞。

喷射凸轮有一个陡峭上升面（图9）…
于是泵活塞被高速向下压并迅速获得一个高喷射压力
…和一个平滑的下降面（图10）
于是，泵活塞缓慢和平稳的上、下移动，允许无气泡的燃油流入泵喷油器的高压腔。

6、混合气的形成和燃烧要求
良好的混合气是确保燃烧效率的一个重要因素。

相应的，燃油必须在合适时刻在高压下按正确喷油量喷射。

即使最小的偏差也会产生高污染，高燃烧噪音或高燃油消耗。

⑴、预喷射循环
为确保燃烧过程尽可能平稳，在主喷射循环开始之前，少量燃油在低压下被喷入。

这个喷射过程叫预喷射循环。

少量燃油的燃烧使燃烧室内的压力和温度上升。

⑵、主喷射循环
主喷射循环的关键是产生良好的混合气，使燃油完全燃烧。

高喷射压力使空气和燃油完全混合最终雾化，充分燃烧，减少排放污染并确保发动机高效率运转。

泵喷油器系统的喷射曲线（图11）大大符合发动机要求，预喷射期间压力低，接着是一个“喷射间隔”然后是主喷射循环，压力上升。

喷射循环突然结束。

短暂的点火延迟对于柴油发动机燃烧过程是很重要的。

点火延迟是开始喷油和燃烧室内压力开始上升之间的时间。

若此期间喷油量大，压力会突然上升并产生很大燃烧噪音。

这符合主喷射油量快速点火的要求，可以减小点火延迟。

在预喷射循环和在预喷射循环和主喷射循环之间的“喷射间隔”，燃烧室内的压力平缓上升，而不是一个突然的压力上升，使得燃烧噪音低，排放的氮氧化合物也少。

⑶、喷射结束
在喷射结束过程，压力迅速下降和喷嘴迅速关闭是很重要的。

防止燃油在低喷射压力下以大颗粒滴入燃
烧室，否则燃油不完全燃烧，产生很高的排气污染。

7、喷射循环
⑴、高压腔充注燃油
在供油循环期间，泵活塞在活塞弹簧压力作用下向上移动，这样使高压腔内容积扩大。

喷嘴电磁阀不动作。

电磁阀针阀处于静止位置，供油管到高压腔的通道打开，供油管内的油压使燃油流入高压腔（图12）。

⑵、预喷射循环开始
喷射凸轮通过滚柱式摇臂将泵活塞压下，将高压腔内的燃油排出到供油管。

发动机控制单元通过激活喷嘴电磁阀来起动喷射循环，在此过程，电磁阀针阀被压入到阀座内，关闭高压腔到供油管的通道。

高压腔内开始产生压力。

当压力达到180bar时，压力高于喷射弹簧压力，喷嘴针阀上升，预喷射循环开始。

①喷嘴针阀阻尼
预喷射循环，喷嘴针阀行程被液力“阻尼垫”阻尼。

因此，可以准确测量喷射量。

②工作过程
在前1／3冲程，喷嘴针阀无阻尼打开，将预喷射油量喷入燃烧室（图14）。

当缓冲塞堵住喷嘴壳体的内孔时，针阀上部的燃油只能通过泄油间隙排入喷嘴弹簧室，从而形成一液力阻尼垫（图15），限定预喷射循环的针阀行程。

⑶、预喷射循环结束
喷嘴针阀打开后，预喷射立即结束。

上升的压力使收缩活塞下移，使高压腔内容积扩大。

于是，压力瞬时下降，喷嘴针阀关闭。

此时，预喷射结束（图16）。

收缩活塞的下移增加了喷嘴弹簧的压紧程度。

在接下来的主喷射循环，若想再次打开针阀，油压必须比预喷射过程中的油压高。

⑷主喷射循环开始
喷嘴针阀关闭后短时间内，高压腔内压力立即重新上升。

喷嘴电磁阀仍然关闭，泵活塞下移。

约300bar 时，燃油压力高于喷嘴弹簧作用力，喷嘴针阀再次上升，主喷油开始（图17）。

压力上升到2050bar，进入高压腔的燃油多于经喷孔喷出的燃油。

发动机最大功率时的喷油压力最高，即高转速时，喷入的油量也大。

⑸主喷射循环结束
当发动机控制单元停止激活喷嘴电磁阀后，喷射循环结束。

电磁阀弹簧打开电磁阀针阀，燃油被泵活搴
排出到供油管，压力下降。

喷嘴针阀关闭，喷嘴弹簧将旁通活塞压回到初始位置。

主喷射循环此时结束（图18）。

8、燃油返回泵喷嘴
泵喷嘴的回油管具有如下功能
·冷却泵喷嘴，来自供油管的燃油冲刷通向回油管的泵喷嘴油道（图19）。

·排出泵活塞处泄出的燃油。

·通过回油管内节流孔分离来自供油管内的气泡。

三、供油系统
1、燃油系统
机械式油泵从油箱中吸出流经燃油滤清器的燃油，并沿缸盖内供油管将其泵入泵喷嘴单元。

不需要的燃油经缸盖内回油管、油温传感器和燃油冷却器返回油箱（图20）。

2、燃油泵
燃油泵位于缸盖上，紧挨在真空泵后面（图21）。

其功能是将燃油从油箱传输送到泵喷嘴。

两个泵都由凸轮轴驱动，因此称两泵为串联泵。

为了检查供油管压力，油泵上有一个用于按压力测试仪V.A.S5187的接头。

燃油泵是间歇式叶片泵（图22）。

对于这种形式的泵，间歇叶片被弹簧压力压紧到转子上。

其优点是在较低发动机转速时也可供油。

而旋转式叶片泵在发动机达到一定转速时在离心力作用下叶片才能压紧在定子上，此时方开始供油。

泵体内的油道使转子始终处于被燃油浸润的状态，从而可随时输送燃油。

燃油泵工作过程：
容积增大时油泵进油，容积减小时油泵输油。

燃油被吸出和泵入两个油腔。

吸油腔和供油腔通过隔断叶片彼此分开。

图23中，燃油被吸入腔1并从腔4泵出。

转子的旋转运动使腔1容积增加，腔4容积减小。

图24中，另外两个腔动作，燃油被吸入腔2并从腔3泵出。

3、分配管
分配管（图25、图26）集成在缸盖内的供油管内。

其功能是等量的向各泵喷嘴分配燃油。

工作过程：
油泵将燃油输送到缸盖内的供油管内。

在供油管内，燃油沿着分配管内管流向1缸。

燃油通过十字孔进入分配管和缸盖壁之间的环形管（图27）。

在此，燃油与受热燃油混合，并彼泵喷嘴强制流回供油管。

使供油管内流到各缸的燃油油温一致。

所有的泵喷嘴被提供相同量的燃油，发动机运转平稳。

若没有分配管，泵喷嘴的油温将会不相同。

泵喷嘴强制流回供油管的受热燃油在供油管内被流动的燃油直接从4缸推倒1缸喷嘴。

结果，油温从4缸到1缸上升，并且泵喷嘴被提供不同质量的燃油。

这将会使发动机不平稳运转并将在头几缸中产生极度高温。

4、燃油冷却系统
泵喷嘴的高压使燃油温度提高，流回到油箱前必须将其冷却。

燃油冷却器安装在燃油滤清器内，将同油冷却，防止油箱和油位传感器受到过热燃油的影响（图29）。

5、燃油冷却环路
从泵喷嘴回来的燃油流经燃油冷却器并将高温传递给燃油冷却环路中的冷却液。

燃油冷却循环与发动机冷却环路分开，这是很有必要的，因为在发动机运行时的冷却液温度过高，不能将燃油冷却。

燃油冷却环路（图30）与发动机冷却环路在膨胀罐附近相通。

这样燃油冷却环路能够得到充注并且因温度波动而产生的体积变化也会得到补偿。

燃油冷却环路被接通，以免较热的发动机冷却循环对其产生有害的影响。

四、发动机控制系统
1、系统概貌（图31）
2、传感器
⑴霍尔传感器G40
霍尔传感器安装在凸轮轴齿轮下面的齿型皮带导向轮上（图32）。

监测安装在凸轮轴齿轮上的凸轮轴传感器轮上的七个凸齿位置。

⑵信号作用
起动发动机时发动机控制单元利用霍尔传感器产生的信号识别各缸。

⑶信号失效
信号失效时，控制单元利用发动机转速传感器G28产生的信号作为替代信号。

⑷电路
图33为霍尔传感器的电路图。

2、起动发动机时各缸的识别
起动发动机时，发动机控制单元必须知道哪缸处于压缩冲程以便激活相应的泵喷嘴阀。

为此目的，发动机控制单元计算由霍尔传感器产生的信号，该信号监测凸轮轴传感器轮上的凸齿并确定凸轮轴位置。

3、凸轮轴传感器轮
因每个工作循环凸轮轴旋转360。

，在传感器轮上每一缸都有一个凸齿来代表；这些凸齿相距90。

为了能使凸齿代表各缸，传感器轮上有额外的凸齿来代表1、2和3缸，相距角度也不同（图34）。

⑴工作过程
凸齿每次经过霍尔传感器时，都会产生一个霍尔电压并传送给发动机控制单元。

因凸齿相隔间距不同，霍尔电压产牛的时间间隔也不同。

据此，发动机控制单元可识别出各缸并控制相应的喷嘴电磁阀。

⑵信号模式、霍尔传感器
图35为霍尔传感器的信号模式。

4、发动机转速传感器G28
发动机转速传感器是一个感应式传感器，位于缸体上（图36）。

5、发动机转速传感器轮
发动机转速传感器监测位于曲轴上的60-2-2齿的传感器轮。

在其圆周上，转速传感器轮有56个齿和两个2个齿的齿缺。

齿缺相距180。

并作为确定曲轴位置的参考标记（图37）。

⑴信号作用
发机转速传感器产生的信号记录发动机转速和确切的曲轴位置。

利用此信息，发动机控制单元计算喷油始点和喷油量。

⑵信号失效
若此信号失效，发动机熄火。

⑶电路
图38为发动机转速传感器的电路图。

6、功能
⑴快速起动识别
为了让发动机快速起动，发动机控制单元计算来自霍尔传感器和发动机转速传感器的信号。

发动机控制单元利用来自霍尔传感器的信号识别各缸，霍尔传感器轮监测凸轮轴传感器轮。

因为曲轴感传感器轮上的2个齿缺，当曲轴仅转过半圈时，发动机控制单元就会获得一个相关信号。

通过此方式，发动机控制单元在初期就可识别各相关缸的曲轴位置并激活相应的电磁阀来进行喷射循环。

⑵信号模式，霍尔传感器和发动机转速传感器
图39为霍尔传感器和发动机转速传感器的信号模式。

7、燃油温度传感器G81
燃油温度传感器是负温度系数热敏电阻(NTC)。

当燃油温度升高时，传感器电阻值下降。

传感器安装在油泵到燃油冷却器间的回油管中（图40），用于监测油流的温度。

⑴信号作用
燃油温度传感器产生的信号用来监测燃油温度。

发动机控制单元需要这个信号来计算喷油始点和喷油量，温度不同，燃油密度也不相同。

另外，此信号也用来控制燃油冷却泵开关接合。

⑵信号失效
信号失效时，发动机控制单元利用来自冷却液温度传感器G62的信号计算出一个替代值。

⑶电路
图41为燃油温度传感器的电路图。

下述传感器已在其它与TDI发动机相关的自学手册中介绍过，因此，本书不再作详细介绍。

8、空气流量传感器G70
带反向空气流量识别的空气流量计可测定进气量。

空气流量计位于进气管内（图42）。

空气翻板的开关动作在进气管内产生反向气流。

带反向空气流量识别的热膜式空气流量计可测定返回的空气流量，修正后将信号传给发动机控制单元，以便精确测量进气量。

⑴信号作用
发动机控制单元利用该测量值计算喷油量和废气再循环率。

⑵信号失效
如果来自空气流量计的信号失效，发动机控制单元用一个固定值来替代。

9、冷却液温度传感器G62
冷却液温度传感器安装在缸盖的冷却液接头上（图43）。

将当前冷却液温度信号传送给发动机控制单元。

⑴信号作用
发动机控制单元利用冷却液温度传感器信号，修正喷油量。

⑵信号失效
若此信号失效，发动机控制单元利用燃油温度传感器产生的信号修正喷油量。

10、加速踏板位置传感器G79、强制低档开关F8、怠速开关F60
加速踏板位置传感器安装在脚控制板上。

怠速开关和强制低档开关也集成在该传感器内（图44）。

⑴信号作用
发动机控制单元利用该信号识别加速踏板位置。

在自动变速箱车辆上，强制低档开关告诉发动机控制单元，此时驾驶员想加速。

⑵信号失效
若无此信号，发动机控制单元不能识别加速踏板位置。

发动机在很高的怠速转速下运转，允许驾驶员将车开到附近的服务站。

11、进气歧管压力传感器G71、进气歧管温度传感器G72
进气歧管压力传感器与进气歧管温度传感器在进气管内（图45），集成为一体。

⑴进气歧管压力传感器G71、
①信号作用
进气歧管压力传感器提供的信号用下检查增压压力。

发动机控制单元将实际测量值与增压压力图上的设定值进行比较。

若实际值偏离设定值，发动机控制单元通过电磁阀调整增压压力，实现增压压力控制。

②信号失效
增压压力不能再被调节，发动机功率下降。

⑵进气歧管温度传感器G72
①信号作用
考虑到不同温度下增压空气密度不同的影响，发动机需要进气歧管温度传感器产生的信号来修正增压压力。

②信号失效
若该信号失效，发动机用一个固定的替代值来计算增压压力，其结果会使发动机功率下降。

12、海拔高度传感器F96
海拔高度传感器位于发动机控制单元内（图46）。

⑴信号作用
海拔高度传感器向发动机控制单元传送一个瞬时环境空气压力信号；此值取决于海拔高度。

有了该信号，发动机控制单元可以计算出一个控制增压压力和废气再循环的海拔高度修正值。

⑵信号失效
冒黑烟。

13、离合器踏板开关F36
离合器踏板开关安装在脚控制板上（图47）。

⑴信号作用
发动机控制单元利用该信号可识别离合器是分离还是接合。

若离合器分离，喷油量短时减少以防换档时发动机抖动。

⑵信号失效
若来自离合器踏板开关的信号失效，换档时可能出现发动机熄火现象。

14、制动灯开关F和制动踏板开关F47
制动灯开关和制动踏板开关集成为一体，位于脚控制板上（图48）。

⑴信号作用
两个开关将“制动动作”信号提供给发动机控制单元。

为了安全原因，当加速踏板位置传感器失效并施加制动时，发动机将被调节。

⑵信号失效
若其中一个开关失效，发动机控制单元减少喷油量，发动机功率下降。

15、辅助输入信号
⑴车速信号
发动机控制单元从车速传感器获得该信号。

此信号用于计算不同工况、冷却风扇运转、换挡时减小冲击以及检查车速巡航控制系统功能是否正常（图49）。

⑵空调加入信号
空调开关向发动机控制单元发送一个信号，提示空调压缩机将很快被接通。

发动机控制单元在空调压缩机接通前提高发动机怠速转速，以防空调压缩机接通后发动机转速突然下降。

⑶CCS开关
CCS开关产生的信号告诉发动机控制单元，车速巡航系统己经开始动作了。

⑷3相AC发电机端子DF
3相AC发电机端子DF产生的信号告诉发动机控制单元3相AC发电机的负载情况。

依据可提供的容量，发动机控制单元可通过低加热器输出继电器或高加热器继电器输出继电器接通辅助加热器的1个、2个或3个预热塞。

⑸CAN数据总线
发动机控制单元、ABS控制单元和自动变速箱控制单元通过CAN数据总线交换信息。

注：CAN数据总线的详细信息请参阅相关自学手册。

16、执行元件
⑴喷嘴电磁阀N240，N241，N242，N243
喷嘴电磁阀用盖螺母安装在泵喷嘴单元上（图50）。

这些电磁阀由发动机控制单元激活。

发动机控制单元通过喷嘴电磁阀调节泵喷嘴的喷射始点和喷射量。

⑵喷油始点
一旦发动机控制单元激活某个喷嘴电磁阀，电磁线圈将电磁阀针阀压到阀座内并切断供油管到泵喷嘴单元高压腔的通道，喷射循环开始。

⑶喷油量
喷油量由电磁阀激活时间的长短决定。

只要喷嘴电磁阀关闭，燃油即被喷射到燃烧室内。

⑷信号失效
若喷嘴电磁阀失效，发动机将不能平稳运转，功率也将下降。

喷嘴电磁阀有双保险功能。

若电磁阀保持打开状态，泵喷嘴内无法建立起压力。

若电磁阀保关闭状态，泵喷嘴高压腔无法再充注燃油。

两种情况下，都没有燃油喷到气缸内。

⑸电路图
图51为喷嘴电磁阀的控制电路图。

17、喷嘴电磁阀如何被监控
发动机控制单元监控喷嘴电磁阀电流曲线。

此信号作为实际喷油始点的反馈信号传给发动机控制单元。

发动机控制单元利用该反馈信号调整喷油始点和监测电磁阀是否失效。

⑴工作过程
喷嘴电磁阀动作时，喷射循环开始。

磁场被建立起来，电流强度增加，阀关闭。

在电磁阀针阀与阀座接触时刻，电流曲线出现一个明显的拐点。

拐点被描述为BIP(喷油时刻开始的缩写)。

BlP告诉发动机控制单元喷嘴电磁阀完全关闭时刻，即喷油始点。

⑵喷嘴电磁阀电流曲线
图52为喷嘴电磁阀的电流曲线。

阀关闭时，电流强度下降到一个恒定的保持电流，期望的供油时期结束，动作循环停止，阀打开。

发动机控制单元识别泵喷嘴阀的实际关闭时间，或BIP，用于计算下一喷射循环的阀动作时间。

若实际喷射始点偏离发动机控制单元中储存的设定值，阀的动作开始时刻被修正为了监测阀是否失效，发动机控制单元期望的BIP范围提供了喷射时刻的边界。

当电磁阀功能正常时，BIP将位于控制边界内；若出现失效情况，BIP将位于控制边界外，这种情况下，喷射开始时刻将依据从特性曲线获取的固定值进行控制，BIP不能被调节。

⑶示例
若泵喷嘴内有空气，电磁阀针阀关闭时阻尼小。

阀迅速关闭，BIP比预期的早。

这种情况下，自诊断显示下列故障信息：
18、进气歧管翻板转换阀N239
进气歧管翻板转换阀安装在发动机舱内，在空气流量计附近（图53）。

用来接通控制进气管内进气歧管翻板的真空。

点火断开时，阻止发动机抖动。

柴油发动机有很高的压缩比，因诱导空气压缩压力很高，点火断开时发动机将抖动。

⑴工作过程
发动机点火断开时，进气歧管翻板突然切断进气。

结果少量空气被压缩，发动机平稳运转直至停止。

如果发动机熄火，发动机控制单元发送一个信号给进气歧管翻板转换阀。

转换阀接通真空箱真空。

真空箱关闭进气歧管翻板（图54）。

⑵信号失效
若进气歧管翻板转换阀失效，进气歧管翻板保持打开状态。

⑶电路图
图55为进气歧管翻板转换阀的控制电路图。

19、燃油冷却继电器J445
燃油冷却继电器安装在控制单元壳体内（图56）。

油温达70℃时，发动机控制单元将其激活，并接通燃油冷却泵的工作电流。

⑴信号失效
若拔出继电器，从泵喷嘴流回油箱的燃油将无法被冷却。

油箱和油位传感器将被损坏。

⑵电路
图57为燃油冷却继电器的控制电路图。

注：自诊断的执行元件自诊断功能可用来检查燃油冷却继电器是否己经被发动机控制单元激活。

下列执行元件已在其它与TDl发动机相关的自学手册中介绍过，因此，本书不作详细介绍。

20、增压压力控制电磁阀N75
发动机配有一个可变涡轮增压器，可按实际驾驶条件产生最佳增压压力。

增压压力控制电磁阀由发动机控制单元激活。

真空箱内用于叶片调节的真空根据脉冲负载参数变化。

增压压力通过此方式进行调节（图58）。

⑴信号失效
大气压力进入真空箱。

结果，增压压力降低，发动机功率下降。

可变涡轮增压器的详细信息请参阅相关自学手册
⑵EGR阀N18
通过EGR阀，废气再循环系统按一定比例将废气与新鲜空气混合提供给发动机。

从而降低燃烧温度并减少氮氧化物生成量。

发动机控制单元激活废气再循环阀。

用于调节废气再循环阀的真空由脉冲负载参数信号设定。

通过此方式，控制返回的废气量（图59）。

⑶信号失效
发动机功率下降，废气再循环失效。

21、预热期间警报灯K29
预热期间警报灯安装在仪表板组件内（图60）。

⑴功用：
·告诉驾驶员起动前预热阶段正在进程中。

此情况下，灯持续点亮。

·若某个可以被自诊断识别的部件损坏，警报灯闪亮。

⑵信号失效
警报灯亮并且不闪烁，故障存储器将存储一个故障信息。

22、辅助输出信号
图61为辅助输出信号表示图。

⑴冷却液辅助加热器
由于其效率高，发动机产生的废热很少，某些情况下，可能无法输出充足的热量。

在气温低的国家，温度低时用电子辅助加热器加热冷却液。

辅助加热器由3个预热塞组成，接在缸盖的冷却液接头上。

发动机控制单元利用该信号激活低热和高热输出继电器。

因此根据3相AC发电机提供的容量，1个，2个或全部3个冷却液预热塞被激活。

⑵发动机转速
此信号用作转速表指示发动机转速信息。

⑶冷却风扇运行
根据存储于发动机控制单元内的特性曲线控制冷却风扇运行时间。

该时间是根据前一个驾驶循环的冷却液温度和发动机负载计算出来的。

发动机控制单元用该信号激活冷却风扇1的继电器。

⑷空调压缩机切断信号
为降低发动机负载，下列情况下发动机控制单元切断空调压缩机。

·每次起动后(约6秒钟) ·从最低转速急加速·冷却液温度超过120℃·应急程序运行
⑸油耗信号
此信号用于多功能显示屏显示燃油消耗量。

五、预热塞系统
1、预热塞系统
预热塞系统使发动机在低温条件下容易起动。

当冷却液温度低于+9℃时，发动机控制单元将起动预热塞系统。

预热塞继电器由发动机控制单元激活，然后接通预热塞工作电流。

系统概貌中介绍了预热塞系统利用哪个传感器信号和哪个执行元件动作。

⑴预热塞系统概貌
图62为预热塞系统图。

⑵预热过程
预热过程分为下述2个阶段：
①预热阶段
点火后，当温度低于+9℃时预热塞被接通，预热期间警报灯点亮。

预热循环结束时警报灯熄灭，发动机可以起动。

②后预热阶段
发动机起动后即为后预热阶段，不论之前是否是预热阶段。

这将降低燃烧噪音，提高怠速质量和降低HC 化合物排放水平。

后预热阶段持续时间不会超过4分钟，当发动机转速超过2500rpm后，后预热阶段终止。

六、发动机控制。