汉宜铁路引入宜昌地区方案浅析

汉宜铁路引入宜昌地区方案浅析
刘建光
【摘要】从客货列车径路、工程投资、疏解布置以及既有设备的利用等方面,对汉宜铁路引入宜昌地区方案进行比选,并就本线与鸦宜线的作业分工及相关疏解布置,
提出合理的线位、疏解方案和分期建设的意见.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2006(000)0z1
【总页数】3页(P108-110)
【关键词】汉宜铁路;线路方案;运输组织
【作者】刘建光
【作者单位】铁道第四勘察设计院线站处,武汉,430063
【正文语种】中文
【中图分类】U2
沪汉蓉铁路通道是沟通川渝地区与中南、华东地区最重要和最便捷的运输通道，汉宜铁路作为其重要组成部分，东连武合宁线、西接宜万线，在整个沪汉蓉大通道中起着承东启西的作用，其功能定位和建设标准应与衔接线路、通道总体规划相适应。

考虑到相邻线路的建设标准，为避免襄石线、长荆线的改造，缩短运营距离，同时满足地方办理货运等要求，汉宜铁路拟采用客货共线通行双层集装箱的技术标准。

在建的宜万铁路引入宜昌地区后，新建的宜昌东站预留了汉宜铁路的接轨条件，围
绕如何利用既有线以及各方向客货径路疏解等方面进行方案探讨。

1 宜昌城市规划、地区铁路现状及发展趋势
宜昌铁路地区现有焦柳线在距城市较远的东侧自北向南通过，尽头式鸦宜支线接轨于焦柳线上的鸦鹊岭站，自东向西与焦柳线呈“T”字形，同时在鸦宜线与焦柳线间设有沟通宜昌—柳州方向径路的鸦南联络线。

沿线设有红土、新昌两个会让站和花艳、宜昌两个中间站以及晓溪塔车场。

目前地区客运作业集中在宜昌站办理，货运作业主要集中在花艳站办理。

在建的宜万铁路在花艳站西端接轨，并将其改建为宜昌东客货运站，将集中办理宜昌地区的客货运作业，晓溪塔客技站的有关设备也搬迁至宜昌东站。

改建后的宜昌东站客、货车场纵向布置、分场运行，其中客场设到发线9条(近期5条)，1座基本站台4座中间站台(预留2座)；货运车场设到发线5条、预留2条，调车线5条、预留5条，并通过货车联络线连通宜万正线。

在其东端预留有汉宜线的引入和修建货车联络线的条件。

随着宜万线、汉宜线的引入，宜昌地区将逐步形成衔接4个方向，沟通沪汉蓉、焦柳两大铁路干线的“十”字形铁路地区，见图1。

2 汉宜铁路引入宜昌地区方案
2.1 研究年度客货运量预测
宜昌市是鄂西南的中心城市、世界水电能源基地，旅游资源丰富，处于承东启西、联南带北的重要位置上，是沿江开放城市之一，也是开发长江经济带重要支撑点之一，历来是湖北省重要的交通枢纽。

近年来客、货运量呈平稳增长趋势，规划年度地区客、货列车对数统计见表1、表2。

图1 宜昌地区铁路平面示意
根据预测运量，研究年度近(远)期，宜昌及以西地区—焦柳线之间的客、货列车对数分别为13(17)对、6(7)对，宜昌及以西地区—汉宜线之间的客(货)列车对数分别
为70(96)对、11(14)对。

可以看出，汉宜线引入地区后，东←→西向将成为地区
主要车流方向。

同时存在宜昌及以西地区与焦柳线、东←→南方向的客货交流。

因此，必须保证主要车流方向的畅通并沟通转线车流的进路。

表1 宜昌地区旅客列车对数对列车种类始发终到列车通过列车方向2020年2030年武汉方向(东)27(21)38(30)恩施方向(西)610石门方向(南)55荆门方向(北)45小计4258恩施—武汉方向4358恩施—石门方向46恩施—荆门方向01
武汉—石门方向23小计4968附注A、B类列车普速列车A、B类列车普速列车
不经宜昌东站作业合计91126
表2 宜昌地区货物列车对数对列车种类有调中转作业无调中转作业方向2020
年2030年附注武汉方向(东)33恩施方向(西)55石门方向(南)22荆门方向(北)22
宜昌站22小运转列车小计1414恩施—武汉方向811恩施—荆门方向23小计1014合计2428
2.2 利用既有鸦宜线方案研究
宜万线引入宜昌东站(既有花艳站)后将该站改扩建为客、货分场运行的并列式车站，并配备机辆设施，以集中办理宜昌地区的客货运作业，并预留汉宜线与宜万线在宜昌东站客场贯通的条件；低标准的鸦宜线成为高标准的宜万线与其他干线之间联系的纽带，起着承东启西的作用。

汉宜线引入宜昌地区后，围绕如何利用既有鸦宜线形成了两个方案：一是改建鸦宜线并增建二线，改建为汉宜双线引入宜昌东站；二是新建双线，即新建汉宜双线与焦柳线立体交叉后，引入宜昌东站，同时利用既有鸦宜线。

2.2.1 工程数量的比较
从工程量来看，按160 km/h、200 km/h速度目标值改造鸦宜线，既有鸦宜线利用率分别为15.86%、5.13%，鸦南联络线基本废弃，可见改建方案既有线利用率极低。

新建双线比改建线路短0.46 km，桥隧短0.25 km，工程造价少618万元。

对于大的线路走向方案来说，由于受利旧因素制约，改建并增建二线比新建双线正线里程长4.1 km。

因此从工程量和工程投资比较来看，改建不如新建双线。

2.2.2 运输组织的比较
从运输组织来看，一方案由于宜昌东站东端只衔接一条双线铁路，导致焦柳线与汉宜线的列车不能同时到发宜昌东站而在相邻车站避让等待，这个矛盾在两线密集到发期会更加明显；二方案新建汉宜双线引入宜昌地区，与鸦宜线分工明确，保证了各方向客货流进出地区各行其道，上、下行干扰少，确保了地区的畅通和一定的能力储备，也大大提高了全通道的综合能力。

2.2.3 方案选择建议
鸦宜线的有效利用才能满足近远期该段通过能力的需要、推迟汉宜线与焦柳线疏解区的修建，新建双线方案在既有设备利用、运输组织、工程量方面有较大优势，同时线路各系列方案可不受既有鸦宜线制约，可根据工程的合理性自主选择，因此推荐采用新建双线、利用既有鸦宜线方案。

2.3 新建双线方案汉宜线与鸦宜线作业分工及相关疏解布置
(1)从客、货列车对数表可以看出，研究年度内西北、西南、东南向均存在着客货
交流，为沟通该作业径路，需在汉宜线、鸦宜线与焦柳线间修建三个方向的联络线，而该联络线的修建与地区内汉宜线与鸦宜线的分工、引入地区的线路与焦柳线的立体交叉位置相关。

(2)汉宜线客货均走本线，而宜昌及以西地区←→焦柳线的客货列车则有两条走行
径路，一条是经鸦宜线引入焦柳线，一条是经汉宜线、汉宜与焦柳线的联络线引入焦柳线。

由于汉宜线速度和标准高，过多低速货车走行对汉宜线能力和运输质量影响较大，因此货车宜走既有鸦宜线，而客车采用哪个径路，则需结合相应的运营距离、时分进行比较(表3)。

表3 汉宜线客车运行径路运营时分比较方向客车对数宜昌及以西—石门9(11)宜
昌及以西—荆门4(6)运输径路运营距离/km经汉宜线29 1经鸦宜线42 2经汉宜线37 3经鸦宜线28 1差值/km-13 1+9 2运营时分/min16 029 921 221 1差值/min比较范围-13 9宜昌东—安福寺+0 1宜昌东—鸦鹊岭
(3)由表3，西南向客车的合理径路是经汉宜线，而西北向客车的合理径路是经鸦
宜线。

因此两线作业分工为：鸦宜线办理宜昌及以西地区←→焦柳线的货车以及西北向客车作业，其余客货列车作业均在汉宜线办理。

根据该分工，在汉宜线与焦柳线立交之处修建西南上行客车联络线、东南下行客车联络线，并预留西南下行客车联络线、东南上行客车联络线，同时为减少交叉干扰，在鸦宜线与焦柳线间规划西北上行联络线。

2.4 宜昌东站东端疏解
由于宜昌东站客、货车场并列布置，而汉宜、鸦宜线均为客货混跑径路，在宜昌东站东咽喉存在汉宜线下行货车与上行客货径路、鸦宜下行客车与汉宜线等多处交叉，为消除主要平面交叉在宜昌东站东咽喉必然存在疏解。

图2 宜昌东站东端疏解示意
疏解方案(图2)尽量利用鸦宜既有线路，汉宜双线按预留位置引入客场，与宜万线
贯通成汉宜快速客运通道，修建货运车场至汉宜线的上下行货车联络线，结合该联络线，为沟通作业径路和避免交叉干扰，自鸦宜线修客货联络线，分别引入客、货运车场，预留鸦宜下行货车联络线，从而形成汉宜、鸦宜进出宜昌东站客、货车场的独立径路。

3 研究结论
在建的宜万线预留了宜昌铁路地区客货运站的位置及汉宜线引入条件，汉宜铁路引入宜昌地区方案重点在于对既有鸦宜线如何利用和作业分工上。

基于通过能力、工程量等因素，汉宜铁路引入宜昌地区建议采用新建双线、利用既有鸦宜线的方案，预留汉宜双线跨焦柳线的疏解区。

从区域技术作业站布局分析，宜昌东(荆门南)站将来主要作为东西方向上的技术站，东←→南、东←→北方向的货物交流和普速客车主要通过长荆线，西←→南、西
←→北方向的货物交流和普速客车可以充分利用鸦宜线，则汉宜线与焦柳线立体交叉处的东南、西南联络线可视客车对数情况缓上，而鸦宜线的电化同步改造则成当务之急。

参考文献：
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铁道标准设计，2006(8)。