道路勘测重点汇总

第一章——绪论
道路运输的特点：1.机动灵活性大2.速度快，造价低3.适应性强，满足政治、经济、军事需要4.运量大，服务面广5.和铁路、水运比较，汽车的燃料贵，服务人员多；单位运量小，致使其运输成本高。

公路（功能适用的交通量）高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

城市道路的分类：快速路、主干路、次干路、支路
交通量换算采用小客车为标准车型
设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全順适行驶的最大行驶速度。

是决定道路几何形状的基本依据
通行能力：是在一定的道路、环境和交通条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值。

（基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。

可能通行能力：考虑车道宽、侧向净宽和混合行驶等影响因素，可以由基本通行能力乘以修正系数而得；设计通行能力：指公路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。

）
高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要指标；一级服务水平：自由流状态；二级服务水平：稳定流状态；三级服务水平：饱和流状态；四级服务水平：强制流状态二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。

公路网的特性：集合性、关联性、目标性、适应性
公路网的结构形式：三角形、棋盘形、放射形（平原微丘区）并列形、树叉形、条形（重丘区、山区）
城市道路网的结构形式和特点：（1）方格网式：优点：布局整齐，有利建筑布置和方向识别，交通组织简便，有利于组织交通；缺点：对角方向交通不便，道路非直线系数大（1.27~1.4)适用：平坦的中小城市，或大城市的局部区域改善：增加对角方向的道路
2）环形放射式：优点：有利于中心与各分区、郊区、外围的联系，非直线系数小（1.1~1.2)；缺点：交通组织不灵活,街道形状不规则，易使市中心交通集中；适用：大城市，特大城市；改善：布置多个中心，或放射线止于二环、三环
3）自由式：优点：结合自然地形，节约道路工程造价缺点：非直线系数大。

不规则街多，建筑用地分散；适用：地形起伏较大的中小城市或大城市的局部区域
4）混合式：特点：因地制宜，扬长避短，发扬前三种的优点，适合不同城市结构。

目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式。

红线规划内容：（1）确定道路红线宽度2）确定道路红线位置3）确定交叉口型式4）确定控制点的坐标和标高
道路勘测设计的依据：技术依据；自然条件；交通条件（设计车辆、设计车速、交通量与通行能力）
适宜采用直线的路段：1、不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地2、市镇及近郊、或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区3、长大桥梁、隧道等构造物路段4、路线交叉点及其前后5、双车道公路提供超车的路段
路线：道路中线的空间位置（弯道上不考虑加宽的影响）
路线的平面：道路中线在水平面的投影
路线的纵断面：用一个曲面，沿着中线纵向剖切，再展开成平面
道路的横断面：中线各点的法向剖切面
汽车行驶的稳定性:指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。

汽车的行驶稳定性的影响因素 1汽车本身的结构参数；2驾驶员的操作技术3道路与环境外部因素
横向超高：为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须使平曲线上路面做成为外侧高，内侧低呈单向横坡的形式，称为横向超高。

横向力对行车的不利影响：（1）危及行车安全（2）增加驾驶操纵的困难（3）增加燃料消耗和轮胎磨损（4）行旅不舒适 横向力系数（单位车重上受到的横向力）
值越大，横向稳定性愈差
极限最小半径：是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。

它是设计采用的极限值。

当μ和ih 都用到最大值，按公式即可计算出极限最小半径。

；一般最小半径 不设超高的最小半径：是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。

圆曲线的运用：1.半径应与地形相适应，以采用超高值为2%~4%为宜2.当地形受限时，可采用大于或接近圆曲线一般最小半径；特殊困难不得已采用极限。

3.应与设计速度相适应，同相衔接路段要素协调4.圆曲线最大半径不超过10000m
缓和曲线的作用：1.曲率连续变化，便于车辆遵循2.离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适
3.超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳
4.与圆曲线配合得当，增加线形美观。

缓和曲线的长度与曲线的曲率半径之乘积为一常数
缓和曲线的形式：回旋线，三次抛物线，双纽线 缓和曲线的最小长度：1旅客感觉舒适 2．驾驶员的操作及反应时间 3.超高渐变率适中 平面设计应提交的主要成果:设计图：路线平面设计图,道路平面布置图（路线总体布置图） 设计表：直线、曲线及转角表、逐桩坐标表、路线固定表、 总里程及断链桩表等。

公路平面图：一般情况1：2000，在平原微丘区可用l ：5000
城市道路平面图：可采用1：500～1：1000的比例尺绘制
R
a V Ls s 3
min 0214.0=2.1min V Ls =p B Ls i ∆=min
λi f ψ+=路线纵断面：沿着道路中线竖直剖切再行展开。

纵断面线形组成：地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；
设计线：路线上各点路基设计高程的连线。

直坡线：纵坡和坡长表示 和
竖曲线:半径和水平长度表示
设计标高：设计后道路的标高（1）一般公路：新建：指路基边缘的高程；旧路改建：常指建成后路面中心高程（2）高速公路和一级公路指中央分隔带边缘标高（3）城市道路：无分隔带：指路面中心标高；有分隔带：指中央分隔带边缘标高
汽车的行驶阻力：空气阻力Rw 、道路阻力R R （坡度阻力Rf 滚动阻力Ri ）、惯性阻力R I 驱动平衡：当驱动力与各种行驶阻力之代数和相等的时候。

驱动平衡方程式（汽车的运动方程式）为 汽车行驶的必要条件（即驱动条件）
汽车行驶的充分条件 （ϕ—附着系数 Gk —驱动轮荷载）
D 称为动力因数，它表征某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力
和惯性阻力的性能。

D 与V 的函数关系，称为动力特性图
ψ——道路阻力系数
最大纵坡：指各级道路允许采用的最大坡度值。

确定时考虑的因素：动力特性、道路等级、自然条件、工程及运营经济。

城市相当于公路按设计速度计的最大纵坡减小1%；高速公路可加1%；位于海拔2000m 以上或严寒地区，四级公路山岭、重丘区的最大纵坡不应大于8%；设计速度小于或等于80km ／h 位于海拔3000m 以上高原地区的公路，最大纵坡应按规定予以折减。

最大纵坡折减后若小于4％，则仍采用4％。

理想的最大纵坡i1：载重车在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的最大纵坡。

V1：低速路取计算行车速度，高速路取载重车的最高车速。

不限坡长的最大纵坡i2：汽车持续以V2（V2<V1）等速行驶所能克服的最大纵坡。

V2:容许速度，>=1/2~2/3 V 高速路取低限，低速路取高限
最短坡长限制：以设计速度行驶9~15s 的行程为宜。

最长坡长限制：控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。

最小纵坡：对横向排水不畅路所规定的纵坡最小值。

应设不小于0.3%的纵坡（一般不小于0.5%）
缓和坡段：为了改善汽车在连续陡坡上行驶的紧张状况，避免汽车长时间低速行驶或汽车下坡产生不安全因素。

平均纵坡：是指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比。

规定二三四级公路相对高差为200~500m 时，不应大于5.5%；越岭线大于500m ，不应大于5%，且任意连续3km 不应大于5.5%
合成坡度：道路弯道超高的坡度与道路纵坡所组成的矢量和。

在积雪或冰冻地区不应大于8%；为保证路面排水，各级公路最小合成坡度不宜小于0.5%
合成坡度：最大值控制陡坡与急弯的重合；最小值控制平坡与设超高平曲线的配合。

变坡角：相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示ω<0：凸形竖曲线： I
w i f R R R R T +++=R T ≥k G T ϕ≤G R T D W -=a g i f δ++=)()D (g a ψ-δλ=
ω>0：凹型竖曲线
竖曲线的最小半径：1.缓和冲击2.行驶时间不过短（行车速度的3秒行程）3.满足视距要求——凸形竖曲线最小半径应以满足视距要求为主；凹竖曲线：以离心加速度为控制指标
爬坡车道：陡坡路段正线行驶车道上坡方向右侧增设的供载重汽车行驶的附加车道。

为什么要设置爬坡车道？
较大纵坡路段，载重车速度慢，各种车速差大，对行车安全不利；其次减小快车的行驶自由度，降低路段的通行能力；如减小纵坡度，可能会造成路线迂回或路基高填深挖，增大工程费用。

分流与合流渐变段的长度+爬坡车道长度
横断面组成：设于上坡方向正线行车道右侧。

宽度一般为3.5m，包括设于其左侧路缘带的宽度0.5m ；高速公路、一级公路爬坡车道长度大于500m时，应按规定在其右侧设置紧急停车带。

避险车道:是在长陡坡路段正线行驶车道下坡方向右侧为失控车辆驶离正线安全减速而增设的专用车道。

避险车道组成：由引道、制动车道、服务车道及辅助设施（路侧护栏、防撞设施、施救锚栓、呼救电话、照明等）组成。

避险车道的类型：上坡道型、水平坡道型、下坡道型、砂堆型
避险车道的设置应考虑的因素：制动器温度、正线平面线形、沿线地形
纵断面设计方法与步骤：1．拉坡前的准备工作：（1）应收集有关设计资料：①里程桩号和地面高程；②平面设计成果；③沿线地质资料等。

（2）点绘地面线，填写有关内容。

2．标注高程控制点3．试坡4．调整5．核对6．定坡7. 竖曲线设计8. 设计高程计算
纵断面图的绘制：比例尺：横坐标采用1:2000（城市道路采用1:500～1:1000）
纵坐标采用1:200（城市道路为1:50～1:100）。

纵断面图组成：上部：主要用来绘制地面线和纵坡设计线。

下部：主要用来填写有关内容，自下而上分别填写超高；直线及平曲线；里程桩号；地面高程；设计高程；填、挖高度；（纵坡/坡长）土壤地质说明。

第四章 横断面设计
横断面组成：地面线和横断面设计线——地面线：施工前原有横断面方向地形反映
横断面设计线：包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环保设施等。

高速公路和一级公路：还包括变速车道和爬坡车道、避险车道等。

公路横断面组成和各部分尺寸根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素确定。

路幅：指路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。

整体式断面、分离式断面
公路路幅的布置类型：
单幅双车道公路：指的是整体式的供双向行车的双车道公路。

适用：二、三级公路和一部分四级公路
双幅多车道：四车道、六车道和更多车道的公路，中间一般都设分隔带或作成分离式路基而构成“双幅”公路。

适用：高速公路、一级公路
单车道：适用：交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，山区四级公路。

城市道路横断面组成：机动车道、非机动车道、人行道、绿带、分隔带、管线等。

城市道路横断面布置类型：单幅路：（1）划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。

（2）不划分车线。

双幅路：在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。

各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。

三幅路：中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车车道。

机动车和非机动车分隔。

四幅路：在三幅路的基础上，再将中间机动车车道分隔为二，分向行驶。

行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称。

根据车辆宽度、设计交通量、交通组成和速度确定。

一般双车道公路行车道宽度的确定——行车道宽度包括：汽车宽度，富余宽度
B 单=（a+c)/2+x+y a 车厢宽度，c 汽车轮距，2x 两车厢安全间隙，y 轮胎与路B 双=a+c+2x+2y x=y=0.50+0.0005v 面边缘之间的安全距离 路肩的作用：(1)支挡作用; (2)供临时停车或堆料; (3)增加有效行车道宽度;(4)提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观。

硬路肩， 土路肩 路拱：为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形
路拱横坡形式：1、直线 2、抛物线3、直线接抛物线4、折线
中间带：构成：两条左侧路缘带、中央分隔带
中央分隔带开口间距应视需要而定，最小间距应不小于2km
路缘石：是设置在路面与其他构造物之间的标石。

型式：立式、斜式、平式
加宽值的计算：在平曲线内侧加宽
单车道： b 单=A 2/2R 多车道 ：b=NA 2/2R 半挂车：b=(A 12+A 22)/(2R)
（A 汽车后轴至前保险杠的距离） 四级公路路基采用6.5m 以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m 时，则路基可不予加宽；小于0.5m 时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m
分道行驶公路，当圆曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值。

加宽的过渡:比例过渡：在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽。

适用：二、三、四级公路；高次抛物线过渡；回旋线过渡 超高：指在平曲线段，为克服车辆所受的离心力，将路面做成向内侧倾斜 R V R A e 05.022+=μ-=R
V i h 1272
的单向横坡的断面形式。

当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，用横向力系数μ表示 超高过渡方式：无中间带公路：①绕内侧车道边缘旋转：新建工程宜采用此种方式。

（先将外侧车道绕道路中线旋转，待与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转）②绕路中线旋转：改建工程可采用此种方式。

③绕外侧车道边缘旋转：路基外缘标高受限制或路容美观有特殊要求时可采用此种方式。

有中间带公路：①绕中间带的中心线旋转：中间带宽度小于或等于4.5m 的公路可采用。

②绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的公路均可采用。

③分别绕行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用。

分离式路基公路：宜按无中间带公路分别予以过渡。

超高缓和段长度：
β旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度β=B ：绕路面内边缘线旋转β=B/2：绕路中线旋转 Δi ——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； Δi = ib ： 绕路面内边缘线旋转 Δi = ib +i1：绕路中线旋转，ib 超高值，il 路拱横坡度 p ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。

汽车制动性的评价指标：制动效能、制动效能的热稳定性、制动时汽车的方向稳定性 制动力P 的极限值为P = G ϕ
制动距离： ψ路面与轮胎间的附着系数 Ψ道路阻力系数=f+i
目高1.2 物高：0.10米
行车视距的类型:停车视距，会车视距，错车视距，超车视距
会车视距=2*停车视距 停车视距=反应距离+制动距离+安全距离 会车视距：两辆对向行驶的汽车在同一车道上相遇，及时制动并停车所必须的安全视距
高速公路和一级公路要满足停车视距；二、三、四级公路的视距不得小于会车视距；对向行驶的双车道公路要求有一定比例的路段保证超车视距（ １０％～３０％）；停车视距最基本的要求；车道上对向行驶的车辆有会车可能，应采用会车视距；
视距曲线：汽车行驶轨迹线上的不同位置引出视线长度等于视距S ，与这些视距相切曲线（包络线）平曲线视距检查方法：①视距包络曲线法 ②最大横净距法
行车视距的保证：1．清除障碍物：1）清除视距包络曲线与视点轨迹线间的全部障碍物。

2）清除距离视点轨迹线小于最大横净距的障碍物。

2. 分道行驶：在工程特殊困难，若保证2倍停车视距不可能，则必须满足停车视距，同时必须采用严格的分道行驶措施。

横断面图绘制方法：1．在计算纸上绘制横断面的地面线。

横断面图的比例尺一般是1：200
2．绘出设计线：“戴帽子” 3. 绘出防护及加固设施的断面图。

4．根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟、排灌渠等的位置和断面形式。

城市道路横断面设计：当按照城市道路的交通性质、地形条件以及近期与远期相结合的原则确定了横断面组成和宽度以后，即可绘制横断面设计图。

横断面面积计算：1.积距法2.坐标法 路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；大中桥位处所占的路基土石方应扣除。

土石方数量计算：1. 平均断面法： 2. 棱台体积法 p
L i C ∆=β)(2542221ψϕ+-=V V S )(2546.32221121ψϕ+∙-+=+=V V t V s s S T ∑
=++-=n
i i i i i y x y x A 1
11)(21L A A V )(2121+=L A A A A V )(3
12121++=
经济运距：移挖作填与附近借方经济比较，调运挖方与借土费用相等时的运距。

n （B 借土单价（元／m3） T 远运运费单价（元／m3·km ）； n L 免—免费运距（km ）
平均运距：从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离
运量:
为平均运距与土石方调配数量的乘积
填方=本桩利用+纵向调运+借方（填缺） 挖方=本桩利用+纵向调运+废方（挖余） 挖方+借方=填方+废方
计价土石方数量=挖方数量+借方数量（如某工程土石方数量：填方500m3挖方200m3借方400m3 弃方100m3则计价土石方数量=600m3
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第五章 线形设计
平面线形设计一般原则：1.平面线形应便捷、连续、顺适，与周围环境相协调。

2.安全要求是基本的，视觉和心理上的要求应尽量满足3.保持平面线形的均衡与连贯4.应避免连续急弯的线形5.平曲线应有足够的长度
平面线形要素的组合类型：1、基本型：按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合。

2、S 型曲线：两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合。

适用场合：交点间距受限（交点间距较小）。

S 型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。

当采用不同的参数时，A1与A2之比应小于 2.0，有条件时以小于 1.5为宜。

S 型两圆曲线半径之比不宜过大，宜为R2/R1=1~1/3
3、卵型：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合。

4、凸型:在两个同向回旋线径相衔接的组合。

5、复合型:两个以上同向回旋线间在曲率相等处连接的线形。

6、C 型:同向曲线的两回旋线在曲率为0处径相衔接的线形。

7、回头曲线:由一个主曲线、两个辅助曲线及主辅曲线之间的直线段而组成的复杂曲线
纵断面线形设计要点:1、关于纵坡极限值的运用:1.工程和环境2.道路通行能力3.车辆行驶速度
纵断面线形设计的一般原则: 1、应满足纵坡及竖曲线的各项规定，以及高程控制点的要求；
2、纵断面线形设计应是平顺、连续的线形；
3、直线路段不宜在短距离内出现凹凸起伏频繁的纵断面线形，使线形失去连续性；
4、连续上下坡的路段，应符合平均纵坡的规定；
5、长下坡的直坡段端部不应设计小半径的凹形竖曲线或平曲线，以保证行车安全；
6、纵断面设计应考虑路面排水的要求；
7、回头曲线应先定出回头曲线部分的纵坡，再从两端接坡；
8、争取纵向填挖平衡，以节省土石方数量，降低工程造价。

桥涵要求的最低路基设计高程由：水文条件、净空高度、桥涵构造决定。

平、纵组合的设计原则：1.应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。

2.注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调。

3.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。

4.应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。

1.平曲线与纵面直线组合要素：组合时要注意平曲线半径与纵坡度协调，要避免急弯与陡坡相重合。

2.平曲线与竖曲线的组合：A 、平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。

B 、平曲线与竖曲线大小应保持均衡：竖曲线半径大约为平曲线半径的10～20倍时
C 、暗、明弯与凸、凹竖曲线：暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的。

D 、平、竖曲线应避免的组合：1.要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。

2.小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。

3.避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。

4.在长平曲线内，要尽量设计成直坡线，避免设置短的、半径小的竖曲线。

避免在一个平曲线上连续出现多个凹、凸竖曲线。

5.
平、竖曲线半径都很小时不宜重合；此时应将两者分开，把二者拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。

222R A R ≤≤8.02.012≤≤R R 03.0003.02
≤≤R D
第六章选线与总体设计
道路选线的一般原则：1.多方案论证、比选的的原则2.造价低、标准高的原则3.环境保护的原则4.严重不良地质路段绕避的原则5.因地制宜的原则
选线的步骤和方法：1、路线方案选择：在小比例尺（1∶2.5--1∶10万）地形图上选择各种可能的方案2、路线带选择：在1∶1000--1∶5000比例尺的地形图上进行3、具体定线：平、纵、横综合设计，具体定出道路中线
影响路线方案选择的主要因素：1.路线在政治、经济、国防上的意义2.路线在铁路、公路、航空、空运等交通网络中的作用 3.沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件的影响4.与沿线旅游景点、历史文物、风景名胜的联系
路线方案选择的方法和步骤：1.搜集资料2.方案比选3.实地踏勘4.编写可行性报告
平原区路线布设要点：1、正确处理道路与农业的关系⑴平原区新建公路要尽量做到少占和不占高产田。

⑵. 路线应与农田水利建设相配合，有利农田灌溉，尽可能少和灌溉渠道相交，把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。

⑶. 当路线靠近河边低洼的村庄或田地通过时，应争取靠河岸布线，利用公路的防护措施，兼作保村保田之用。

2.合理考虑路线与城镇的联系⑴. 国防公路和高等级公路，应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点。

做到“靠村不进村，利民不扰民”，既方便运输又保证安全。

⑵.一般沟通县、乡、村直接为农业运输服务的公路，经地方同意也可穿越城镇，但应有足够的路基宽和行车视距，以保证行人，行车的安全。

⑶.路线应尽量避开重要的电力、电讯设施3.处理好路线与桥位的关系：⑴. 大、中桥位常常是路线的控制点，但原则上应服从路线总方向并满足桥头接线的要求，桥路综合考虑。

一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水的主流流向正交，桥梁和引道最好都在直线上。

⑵.小桥涵位置应服从路线走向，但遇到斜交过大或河沟过于弯曲的情况，可采取改河措施或改移路线，调整桥轴线与流向的夹角，以免过分增加施工困难和加大工程投资，选线时应全面比较确定⑶.路线跨河修建渡口时，应在路线走向基本确定后选择渡口位置。

渡口要避开浅滩、暗礁等不良地段，两岸地形应适宜修建码头。

4.注意土壤水文条件；5.正确处理新、旧路的关系6.尽量靠近建筑材料产地
沿河（溪）线布局的关键：⑴.河岸选择：1.地形、地质条件：路线应选在地形宽坦，有台地可利用，支沟较少、较小，水文及地质条件良好的一岸。

2.积雪和冰冻地区的选岸：积雪和冰冻地区的阳坡和阴坡，迎风面和背风面的气候差异很大，在不影响路线整体布局的前提下，尽可能选择阳坡和迎风的一岸，以减少积雪、涎流冰等病害3.考虑居民点分布、城乡建设、工农业发展，并与其他交通、水利设施相配合。

⑵路线高度：低线一般是指高出设计水位不多，路基临水一侧边坡常受洪水威胁的路线。

优点:线形比较顺直、平缓，易争取到较高标准，路基土石方工程也较省，边坡低，易稳定；路线活动范围较大，便于利用有利地形和避让不良的地形、地质；便于在沟口直跨支流，必须跨越主流时也较易处理。

缺点:受洪水威胁，防护工程较多。

②高线是指高出设计水位较多，基本不受洪水威胁的路线。

优点:不受洪水侵袭，废方较易处理。

缺点:路线必然虽山势曲折弯曲，线形差，工程大；遇缺口时，常需设置较高的挡土墙或其他构造物；此外如避让不良地质和路线跨河，都较低线困难。

⑶桥位选择：跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主河的桥位选择多属于路线布局的问题。

A在“s”形河段腰部跨河，以争取桥轴线与河流成较大交角。

B在河弯附近选择有利位置跨越。

C在与路线接近平行的顺直河段上跨河，桥头引道难以舒顺。

当必须在这种河段跨越时，中、小桥可考虑设置斜桥以改善桥头线形；如为大桥，当不宜设斜桥时，宜把桥头路线作成勺形或布置一段弯引桥，或两者兼用。

D路线跨支流的桥位，有从支河沟口直跨和绕进支沟上游跨越两种方案
开阔河谷：①沿河岸，坡度均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程。

②靠山脚③直穿田间，线形标准高，但占田较多一般不宜采用。