我国无人驾驶汽车侵权责任主体及赔偿问题——基于比较法视野下的思考

第31卷第1期武汉冶金管理干部学院学报
2021年3月JOURNAL OF WUHAN METALLURGICAL MANAGER'S INSTITUTE Vol.31No.1
Mar.2021
我国无人驾驶汽车侵权责任主体及赔偿问题
—
—基于比较法视野下的思考
范倩倩
(安徽大学法学院，安徽合肥230601)
摘要：智能时代下无人驾驶技术日臻成熟，无人驾驶汽车也由理论到实践，应用到社会活动中。

无人驾驶汽车交通事故责任主体如何界定,在交通事故责任下如何最大程度地保障受害人的权益,这是当下人们在享受人工智能便利的同时所要面临的问题。

通过对国外关于无人驾驶汽车的相关立法分析，明确界定无人驾驶汽车的定义、分情况进行不同的责任主体划分、设立双重保险制度，以期规范我国的无人驾驶汽车相关责任制度。

关键词:无人驾驶汽车；交通事故;责任主体;生产者责任;责任认定
中图分类号:D923.8文献标识码:A
5G和人工智能成为当今各国热议和前沿的话题，从智能家电到智能汽车，我们的工作和生活被人工智能所包围。

无人驾驶汽车的技术日渐完善,不少国家将其广泛地应用到现实中，引发了许多新型的社会问题,其中无人驾驶汽车交通事故责任问题引起了各界的关注，不少国家对无人驾驶汽车交通事故责任进行了法律规制。

我国的无人驾驶技术迅速发展,但有关无人驾驶汽车交通事故责任方面的立法仍是空白。

2020年5月28日正式通过的《中华人民共和国民法典》,无人驾驶汽车交通事故责任的规定并未突破《侵权责任法》中对交通事故责任的规定,仍处于停滞不前的阶段。

2020年9月在“万物智能——百度世界2020”大会中,百度创始人李彦宏发言，称无人驾驶将在5年内实现规模化商用⑴。

在无人驾驶技术普及化之前，我国亟需出台无人驾驶汽车相关法律法规,以规范无人驾驶交通事故责任相关问题。

一、无人驾驶汽车侵权责任主体及赔偿制度的域外考察
无人驾驶汽车是科技革命的成果，是人工智能时代下的发展产物。

相对于传统汽车而言，无人驾驶汽车具有自主性、创新性和学习性,故从生
文章编号：1009-1890(2021)01-0031-04
产到行驶均需要法律的特别规制。

在无人驾驶汽车侵权责任中，责任主体是确定赔偿主体的前提和条件。

赔偿是抚慰及救济受害人的方法和手段。

责任主体划分和赔偿问题在整个侵权体系中尤为重要。

英美等发达国家的无人驾驶汽车技术发展成熟，同时也通过相关立法来规范无人驾驶汽车交通侵权责任中的侵权主体与赔偿问题。

1•美国：保险与罚款双轨制度并行
美国内华达州在2011年“511法案”中对无人驾驶机动车交通事故提出特殊保险制度。

后在2017年作出新规定，无人驾驶汽车发生交通事故造成人身或财产损害，则根据损害程度向汽车管理局报告;涉事车辆违反了无人驾驶汽车相关法律,可以对相关人员处以罚款。

2017年10月，纽约州作出规定，监督并明确操作无人驾驶汽车的要求:提交一份500万美元的保单和一份无人驾驶汽车测试和示范报告⑵。

2•英国：保险公司责任制度
2017年世界侵权法学会第三届双年会上，英国就无人驾驶汽车立法问题提出，无人驾驶旨在减少交通事故提高行驶安全。

2017年，英国《汽车技术和航空法案》扩大了保险公司的保险范围，将无人驾驶汽车纳入汽车保险种类中，由保险
收稿日期=2020-10-19
作者简介:范倩倩(1993-)，女，安徽大学法学院2018级国际法在读硕士研究生,研究方向为国际私法、民商法。

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范倩倩:我国无人驾驶汽车侵权责任主体及赔偿问题
人承担交通事故责任损失。

2017年10月，英国政府又提交了关于自动汽车法的新草案,表现了对无人驾驶汽车立法的高度积极性。

3.德国：驾驶人审慎义务
德国自2015年对无人驾驶汽车法律问题进行研究，基于欧洲经济委员会于2016年4月公布的《国际道路交通公约(维也纳)》)，肯定了无人驾驶汽车存在的合法性。

德国作为《维也纳公约》的成员国，于2017年6月份公布《德国道路交通法》的修正案，明确准许使用无人驾驶机汽车。

对于无人驾驶汽车交通事故责任主体问题,德国将系统使用人即驾驶人作为承担责任的主体，同时增加驾驶人的义务:一是在无人驾驶汽车自动驾驶的过程中,遇到紧急情况或者是系统明显操作不当的情况,驾驶人负有及时重新控制汽车的义务;二是在自动行驶的过程中,驾驶人必须始终保持警觉的义务⑶o2020年7月14日，德国慕尼黑法院裁定,禁止特拉斯对无人驾驶夸大宣传的行为，旨在规范无人驾驶技术的准确性及防止无人驾驶汽车使用人忽视谨慎驾驶的义务。

除此之外,《德国道路交通法》还提高了强制保险的赔偿数额。

4.日本:使用人、保险人和生产者责任分配
日本2017年4月26日召开无人驾驶汽车损害赔偿责任研讨会。

该会议重点研究了使用人责任和其应注意的义务。

研讨会主要提供了三种关于使用人、保险人和生产者之间责任分配的修改建议:一是使用人承担责任,由保险公司赔偿后向生产商追偿;二是使用人承担责任,生产者承担部分强制保险金;三是使用人和生产者承担不真正连带责任。

使用人对无人驾驶汽车的行驶虽然不像德国《道路交通法》中的规定必须始终保持警觉注意的义务，但仍负有持续检查汽车的义务。

二、我国无人驾驶汽车侵权责任主体与赔偿制度的现状及发展
1.明确责任主体和赔偿制度的合理性
(1)智能时代下无人驾驶汽车成为趋势。

自2005年上海交通大学研制成功首辆城市无人驾驶汽车以来,我国无人驾驶汽车领域的相关研究热度居高不下。

2014年，百度公司正式启动研发无人驾驶汽车计划，后在2015年12月研制出无人驾驶汽车并在国内首次实现全自动驾驶。

虽然与发达国家存在一定差距,但我国的相关技术已经取得重大进步。

2020年10月，百度无人驾驶出租车在北京等地试运营，此前2019年美国谷歌无人驾驶团队Waymo公司也曾尝试投放无人驾驶出租车在亚利桑那州部分地区运行。

由此可见，无人驾驶汽车像传统汽车一样已经渗透在社会生活中，故在无人驾驶汽车发展成为大势所趋的大背景下,相应的立法应与时俱进,以保障无人驾驶汽车在行驶和使用的过程中各方的相关权益。

(2)降低驾驶人的标准，提高活动效率。

由于传统汽车的危险性和手动操作的复杂性,我国法律对驾驶人的身体、年龄等条件有明确的规定,如年龄不能低于18周岁高于70周岁。

此外对身高、视力、健康等有诸多要求,使得不符合条件的人无法充分享受汽车所带来的便捷。

无人驾驶汽车的生产和广泛应用,对使用者的身体条件和健康条件要求比较宽松，可以扩大驾驶人的主体范围，让不符合传统汽车驾驶条件的残疾人和老年人也能在新科技时代下利用汽车来工作和生活;此外,根据无人驾驶汽车的特点,对于工作繁忙的人来说也是一种福利。

无人驾驶的智能化和自动性解放了驾驶人的手和脚,使上班族等在行驶车辆的过程中也能沟通客户、进行会议、完成业务上的往来，提高工作效率，顺应科技信息时代下的快节奏活动。

2.明确责任主体和赔偿制度的必要性
(1)我国无人驾驶汽车的立法现状。

民法典侵权责任编中在传统汽车交通事故责任中明确规定责任主体为驾驶人、车辆所有人、保险人、管理人等。

在赔偿制度上，由承保机动车强制保险的保险人先赔偿，承保机动车商业保险的保险人和侵权人按序依次承担赔偿责任。

是否可以把无人驾驶汽车纳入汽车的种类中，以同样适用民法典中的相关规定呢？有待商榷。

笔者认为这是不可行的,传统汽车和无人驾驶汽车有很大不同:首先车辆结构不同。

传统汽车依赖于驾驶人的熟练操作才能行驶，无人驾驶汽车则是“车+智能系统”模式，几乎完全是智能化操作。

其次是使用主体不同。

传统汽车是由驾驶人来操作驾驶,而无人驾驶车准确来说并没有驾驶人,只有乘车人。

最后要求对象不同。

传统的驾驶车对驾驶人的身体条件和健康条件要求较为严格,而无人驾驶汽车则是对汽车本身的技术要求非常高。

两者的不同决定了不能适用同一的法律法规。

立法者需要根据无人驾驶汽车自身的性质和特点来制定相关的
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武汉冶金管理干部学院学报2021年第1期
法律规定，明确无人驾驶汽车的责任性质和责任认定规则。

(2)人工智能的不稳定性和不完善性。

科技是不断发展和完善的，人工智能也是如此。

2017年7月5日百度创始人李彦宏乘坐无人驾驶汽车行驶在五环路上⑷，在行驶过程中出现无法准确识别公路上的虚线和实线,导致多次压线行驶,最终交通管理部门介入调查。

2020年10月，百度无人驾驶出租车在北京试运营过程中，每一辆出租车上都要配一名安全员，此外在复杂的路况下,出租车行驶速度相对比较缓慢，也容易出现各种突发状况,其安全性有待提高。

这是人工智能不完善所造成的现象。

除了加大无人驾驶汽车的技术研究力度和速度外，也要从立法上引导和完善无人驾驶汽车。

由此可见,尽快制定无人驾驶汽车交通事故责任的相关法律很有必要。

3.我国关于无人驾驶汽车制度的局限性
(1)无人驾驶汽车概念模糊。

2019年12月北京市交通委员会与其他部门联合发布《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(以下简称《实施细则(试行)》)，发布稿中仅对自动驾驶功能和自动驾驶系统作出定义⑸，在此基础上，可以得出自动驾驶车辆的概念即具有自动驾驶功能或自动驾驶系统的车辆。

但是通过该概念我们并不能对自动驾驶车辆有清晰的认识。

首先，自动驾驶是否就等同于无人驾驶？操作人对自动驾驶汽车干预控制的程度为多少？另外,从发布稿中对自动驾驶功能和自动驾驶系统的定义来看，自动驾驶车辆就是传统车辆与自动驾驶系统机械相加，未突出自动驾驶的人工智能特点。

(2)交通事故责任立法空白。

在上文中笔者提到外国对无人驾驶汽车作了立法研究,也颁布了无人驾驶汽车技术和事故责任的相关法律规定。

我国仅在2019年就自动驾驶车辆测试管理由政府部门联合颁布了部门规章和实施细则，而且内容并没有涉及关于无人驾驶汽车交通事故责任的规定。

李彦宏也在2018年的两会提案中建议加快无人驾驶方面的立法进程⑹,{02020年5月公布的民法典侵权责任编尚未规范无人驾驶汽车交通事故责任。

(3)汽车保险制度不完善。

设立汽车保险制度是为了在交通事故中，及时妥当地救济因交通事故而受到损害的受害人。

我国《道路交通安全法》和《汽车交通事故责任强制保险条例》等法律法规中规定了汽车需要投保汽车交通事故责任强制保险,此外除了交强险外,车主需根据自身需求投保商业保险。

这种强制险和任意险看似完善,但是在实践中却有诸多问题:在交通事故中车主仅投保交强险，但交强险对医疗费、财产损失等各项赔偿标准均有限制,此种情况下受害人有可能无法得到及时有效的治疗。

商业保险也是在理赔过程中有严格的审查报备制度，无法及时充分地救济受害人。

道路交通事故社会救助基金的救助范围仅限于抢救费用和丧葬费用,无法充分发挥救助作用。

汽车保险制度亟需进一步完善。

三、我国无人驾驶汽车责任主体及赔偿制度设计与思考
1.明确界定无人驾驶汽车
美国国家高速公路交通安全管理局(NHT-SA)于2013年对自动驾驶车辆提出“五阶级分法”，国际自动工程师学会(SAE)也根据自动驾驶智能程度作出不同的等级划分。

根据NHTSA 和SAE标准，自动驾驶汽车总体可以分为以下等级:一是无自动化阶段(L1),无自动驾驶功能的汽车。

二是辅助自动驾驶阶段(12),驾驶人可全面操控车辆，也可放弃部分操控交由汽车,但驾驶人应承担实时监督义务；三是高度自动化阶段(L3),自动驾驶汽车在特定的交通环境下实现自动驾驶，并由系统自行监控路况;四是完全自动化阶段(14),即无人驾驶，完全由自动驾驶系统运行,实现最高阶段的自动驾驶技术⑺。

据此我们可以认为，无人驾驶汽车是自动驾驶汽车的最高阶段。

我国应先将无人驾驶汽车纳入到汽车的种类中，扩大解释汽车的定义,根据两种不同类型的汽车来划分和认定责任。

最后，对无人驾驶汽车应发放特殊牌照,以区别传统汽车和新能源汽车,便于实践中对无人驾驶汽车的监管。

2.确定责任主体和责任认定
美国按照无人驾驶汽车的级别来划分交通事故责任原则,1到3级属于半自动驾驶汽车，需要驾驶人的配合,如出现交通事故应有驾驶人和车辆共同承担责任，如果汽车在4到5级的情况下出现交通事故，则完全属于产品责任，无需汽车的“驾驶人”来承担。

笔者认为，我国的无人驾驶汽车属于高度自动驾驶汽车，即美国划分标准中的4到5级的自动驾驶车辆,故无需按照等级来划分事故责任。

但美国在此情形下的产品责任对我国有一定的启发和思考,在无人驾驶汽车发生事
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范倩倩:我国无人驾驶汽车侵权责任主体及赔偿问题
故时,涉及的责任主体包括驾驶人、车辆所有人(大多情况下驾驶人与车辆所有人是同一人)、保险人、车辆的生产者以及其他侵权人。

下面由笔者分情况对不同的责任主体进行分析:
(1)当无人驾驶汽车自行出现违规或者不受控制的情况而导致交通事故,该责任主体是车辆的生产者,这就需要车辆的生产者对受害人进行负责。

基于人工智能技术的发展性，驾驶人在车辆行驶过程中应负有监测义务,故应同《德国道路交通法》中驾驶人义务，对其忽视监管承担过错责任。

(2)当无人驾驶汽车受到其他人的攻击(物理攻击或者网络系统攻击)而导致的交通事故,由其他侵权人承担过错责任⑻O
(3)在以上两种情形下，保险人均需要承担责任，保险人承担的是无过错责任,笔者将在下文详述。

3.设立双重保险制度
英国明确规定由承保的保险人承担驾驶汽车交通事故所造成的损失，受害人可直接要求保险人赔付损失,而后保险人依据相关法律规定向生产人或其他人追偿。

美国对无人驾驶汽车交通事故责任提出特殊保险金制度，此外根据交通事故不同情形对相关人员进行罚款。

我国除了《道路交通安全法》中规定车辆必须购买交强险外,北京市交通委等部门最新发布的《实施细则(试行)》也要求测试主体须提交相关证明文件证明购买高额的交通事故责任保险或提供相应的事故赔偿保函,以分散无人驾驶汽车交通事故中的责任风险。

笔者认为在《实施细则(实行)》基础上制定相关法律，借鉴英国强制购买无人驾驶保险业务,购买主体为无人驾驶汽车的生产者,所有人购买的交强险和生产者购买的无人驾驶保险作为双重保险制度，辅之以商业保险。

此外对造成交通事故的侵权人予以罚款。

平衡各方主体风险,由各方责任分摊,既利于促进生产者设计者优化无人驾驶汽车，消除购买者的恐惧，同时也减少其他人对无人驾驶汽车的破坏，使人工智能在汽车领域中长足发展。

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责任编辑:游涛
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