乘用车第四阶段油耗法规及对策

乘用车第四阶段油耗法规及对策
韩建军
【摘要】为应对汽车燃料消耗迅猛增长及其引起的能源供应和环境污染问题,我国从2001年开始启动油耗法规及政策研究.在借鉴国际先进经验的基础上,根据我国汽车产业发展实际情况,制定了一系列油耗标准,建立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系.该文简要介绍中国乘用车油耗法规制定的历程,重点解析第四阶段油耗法规的单车准入限值和企业平均燃料消耗量的评价方法和指标的要求,对与第三阶段油耗法规的加严情况及政策导向进行对比分析.最后为汽车企业提出对策建议.【期刊名称】《汽车工程师》
【年(卷),期】2016(000)008
【总页数】4页(P14-17)
【关键词】第四阶段;油耗法规;准入限值;CAFC值;新能源汽车
【作者】韩建军
【作者单位】天津一汽夏利汽车股份有限公司
【正文语种】中文
为了应对能源供应压力和环境保护压力，落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称“发展规划”）的要求，推动乘用车燃料经济性水平的持续改善，2014年，国家标准委发布了第四阶段油耗法规，自2016年
1月1日起实施。

沿用第三阶段油耗法规管理思路，采用单车油耗限值准入和企业平均燃料消耗量（以下简称“CAFC”）达标考核企业，对于不达标企业的惩罚措施异常严格。

因此，汽车生产企业必须制定切实可行的对策满足第四阶段油耗法规。

1 中国乘用车油耗法规制修订过程
1.1 第一阶段和第二阶段油耗标准的制定
2004年9月，国家标准委发布了强制性国家标准GB19578—2004《乘用车燃料消耗量限值》，这是我国为控制汽车燃料消耗量而建立的第一个强制性国家标准，标准对乘用车按整备质量划分质量段并分别设置油耗准入限值。

对于装有自动变速器、具有三排或三排以上座椅或符合GB/T15089中3.5.1规定条件的M1G类汽车，具有上述一种或多种特征的车辆的各质量段准入限值放宽约6%，对于未达到准入限值的产品无法申报国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》，不得上市销售。

标准分别从2005年7月1日和2008年7月1日分2个阶段实施，即我国乘用
车第一阶段和第二阶段油耗限值，第二阶段相比第一阶段加严约10%。

第一阶段
和第二阶段油耗限值适用于我国汽车产品准入管理环节，是针对单车准入的油耗限值标准[1]。

1.2 第三阶段油耗法规的制定
为推动我国汽车技术革新，鼓励车辆小型化和轻量化，进一步降低乘用车单车油耗，缩小与国外先进水平的差距，我国于2011年发布了GB 27999—2011《乘用车
燃料消耗量评价方法及指标》强制性国家标准（第三阶段油耗法规），目标在2015年乘用车平均油耗水平实现6.9 L/100 km。

考虑到企业产品规划和技术开发、换型周期，设定3年导入期，2012—2014年分别放宽至 109%、106%和103%[2]。

第三阶段油耗法规对企业的考核评价办法借鉴了美国CAFE管理理念，首次引入
CAFC的概念。

标准沿用第一和第二阶段油耗标准规定的以整车整备质量作为基准参数的单车油耗评价体系，在每个质量段设定单车油耗目标值，计算出CAFC目
标值作为企业的达标评价对象。

因此，第三阶段油耗法规是以第二阶段油耗限值进行单车准入考核，同时对CAFC达标进行双重考核。

第三阶段油耗法规的油耗目标值比第二阶段油耗限值的加严采取抓大放小的策略，基准质量段1 205～1 320 kg及以上加严约20%，基准质量段以下加严程度小于20%。

仍然对于运输效率高和非手动变速器的车型油耗目标值加以放宽。

1.3 第四阶段油耗法规的发布
为贯彻落实《发展规划》的要求，推动我国先进汽车节能技术发展和应用，持续降低乘用车燃料消耗量，2014年，国家标准委发布了GB 27999—2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和GB19578—2014《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（第四阶段油耗法规），目标在2020年乘用车新车平均燃料消耗量水平降至5 L/100 km左右。

油耗法规自出台到目前的发展历程，如图1所示。

图1 油耗法规发展历程
2 第四阶段油耗法规分析
第四阶段油耗法规继续沿用第三阶段油耗法规的管理策略，采用单车准入管理与CAFC目标值管理相结合的管理体系。

对单车准入和CAFC目标值全面加严，单车准入油耗限值加严约20%，CAFC目标值加严约28%。

法规解读，如图2所示。

图2 2016～2020年乘用车第四阶段油耗法规
2.1 加严单车准入限值
通过修订GB 19578—2004《乘用车燃料消耗量限值》标准，全面加严单车准入
油耗限值，将各质量段限值修订为第三阶段油耗各质量段对应的油耗目标值，加快淘汰落后的高油耗车型，设置较高的准入门槛。

同时，缩小了特殊结构车辆的范围，仅对三排座椅以上或装有非手动挡车型的油耗限值予以放宽0.3～0.4 L/100 km。

对于在产车型给予2年的过渡期。

2.2 加严企业平均燃料消耗量目标值
通过修订GB27999—2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准，继续强化抓大放小策略加严各质量段CAFC目标值。

将基准质量段从1 205～1 320 kg调
整至1 320～1 430 kg，对应油耗目标值不变，以避免车辆大型化导致的质量增
加对油耗下降产生不利影响。

对于整备质量大于基准质量段的车型，油耗目标值加严大于28%,对于整备质量小于基准质量段的车型，油耗目标值加严小于28%。

放宽最小的2个质量段目标值，将其设定为865 kg＜CM≤980 kg质量段的目标值。

目标值的设定不再对非手动挡车型放宽，对运输效率高的具有三排及以上座椅的车型放宽0.2 L/100 km[3]。

为考虑企业产品开发、导入周期，标准设定4年导入期，逐年加严CAFC要求，
在2020年完全达标。

企业平均燃料消耗量实施计划，如表1所示。

表1 企业平均燃料消耗量实施计划实施阶段CAFC实际值与CAFC目标值之比/%导入期实施期年度/年2016 2017 2018 2019 2020年及以后134 128 120 110 100
2.3 鼓励发展节能与新能源汽车
标准将节能与新能源乘用车（指纯电动、燃料电池以及插电式混合动力乘用车）纳入适用范围，在计算CAFC时，将节能与新能源汽车的产量或进口量按多倍计算
的方式给予优惠，使CAFC实际值降低，利于达标。

在车型油耗实际值确定上，纯电动乘用车和燃料电池乘用车在2020年以前按0计算。

以上车型，在计算CAFC时，具有非常大的优势，可以有效降低CAFC实际值，利于达标。

2.4 鼓励先进节能技术的应用
为鼓励先进节能技术的发展和应用，对使用一种或多种现有试验方法中无法体现或
体现不完全，但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置（循环外技术或装置）的车型，允许在计算CAFC实际值时依据可量化评价的原则，根据其节能效果相
应减少车型油耗，但最多不超过0.5 L/100 km，且不能用于计算单车油耗准入值。

标准中提到的循环外技术/装置有怠速启停、换挡提醒、高效空调，相关评价标准
正在制定中。

3 第四阶段油耗法规对策分析
在单车准入油耗方面，企业没有可选择的余地，只能采取有效的降油耗措施控制油耗，按照标准要求时间导入新产品和升级在产产品。

在CAFC考核方面，国家之
所以如此设置考核办法，就是为了给企业更灵活的空间，采取综合性的对策加以应对。

3.1 单车油耗最优化
企业应加大研发投入，合理应用先进节能技术降低单车油耗，通过调研国内外主流汽车企业，整车搭载的节油技术主要分为整车优化、动力总成设计优化及混合动力技术等，表2列举了部分典型技术手段，其节油效果因产品种类、开发匹配能力
和基准车型的不同而有所差异[4]。

采用哪种技术手段要根据产品类别、技术储备、技术来源及成本承受能力加以选择，但即使不计成本的采用各项节能技术，大部分车型单车油耗达到2020年目标值仍然极为困难，尤其是国内自主企业。

表2 典型节油措施举例分类技术方向减少行驶阻力节油措施小型化、轻量化降低
滚动阻力降低空气阻力整车怠速启停能量管理降低辅助能耗技术描述结构优化设计，采用新型材料选择低滚阻轮胎依靠空气动力学，优化造型设计，优化发动机舱布置，增加附件（扰流板等）低速滑行启停技术高效率、小型化、小排量高压缩比+废气损失补偿（外部EGR）动力总成发动机变速器使用柴油发动机新型高效变速器从
追求动力性向追求经济性转变混合动力弱混强混Ⅰ代技术、非手动挡车型的Ⅱ代技术双电源、制动能量回收高效发电机缸内直喷+涡轮增压阿特金森循环离合式水泵
+电子节温器柴油化CVT、DCT速比优化48V技术、DSG技术丰田技术
3.2 积极采用先进节能技术充分利用法规优惠政策
对于单车油耗已经最优化却无法达到2020年目标值的车型，结合成本和产品特点，将怠速启停、换挡提醒、高效空调、制动能量回收等先进节能技术作为车辆的标准配置，利用优惠政策争取最多0.5 L/100 km的放宽，使有潜力车型在CAFC核算时满足标准要求。

3.3 大力发展新能源汽车
经过3.1和3.2，企业产品可归纳为以下3类。

1类：自达标车型（油耗达到目标值）；2类：油耗优于目标值车型；3类：油耗劣于目标值车型。

依据汽车行业调研情况，预计1类是传统能源、采用大量当前节能技术的高成本、低利润、小型
化车型；2类是非插电式混合动力或新能源汽车；3类是大型化、传统能源、高利润车型或无法承受采用节能技术高成本车型。

在平衡CAFC时不必考虑1类车型，只需要生产一定数量的2类车型去平衡由3类车型产生的负油耗。

为满足法规要求，企业要综合考虑市场、经营、技术开发难度等因素，选择适合本企业的产品结构和技术路线，优化各类车型的产销量实现达标。

笔者建议企业应大力发展新能源汽车，充分发挥其平衡CAFC的优势且顺应国家
政策引导方向。

新能源汽车中尤以纯电动车更具优势，以整备质量为1 500 kg的纯电动轿车为例，在2020年以前一台该车型就可以提供5.3 L/100 km的正油耗，因此，纯电动车型能够以较少的产销量即可达到较高的平衡CAFC效果，与在传
统车型上降低5.3 L/100 km的油耗所需要投入的成本和技术具有相对优势。

4 结语
通过分析，乘用车第四阶段油耗法规较第三阶段在单车准入和企业CAFC均大幅
度加严，给企业达标带来巨大挑战，充分体现了国家推行节能减排的决心。

对企业而言，应采取更加灵活、综合性的对策加以应对，核心任务是加大研发力度、加强
应用先进节能技术降低单车油耗，再依据经营目标、市场需求、产品特点，合理定位各车型，给予不同使命，优化产销结构，将企业CAFC值降至最低，视达标情况，决定新能源汽车投入力度，利用其平衡CAFC优势最终实现达标。

另外，为响应国家大力推广新能源汽车政策，顺应市场发展趋势，即使依靠传统节能技术能够实现CAFC达标，也应大力发展新能源汽车，既作为CAFC达标的补充保障措施，同时为2020年以后五阶段油耗达标做好技术储备。

参考文献
【相关文献】
[1]中国汽车技术研究中心.GB 19578—2004乘用车燃料消耗量限值[S].北京：中国标准出版社，2004：2-3.
[2]中国汽车技术研究中心.GB27999—2011乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S].北京：中国标准出版社，2011：2-4.
[3]中国汽车技术研究中心.GB27999—2014乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S].北京：中国标准出版社，2014：2-4.
[4]郭晓鑫，刘力，魏崇亮，等.我国乘用车燃料经济性标准发展研究[J].小型内燃机与车辆技术，2016，45（1）：96.。