高速绿色廊道景观提升策略———以京藏高速（北京段）景观提升工程为例

202210
1高速绿色廊道的概念及发展
1.1高速绿色廊道的概念和作用
高速公路绿色廊道是指沿高速公路系统布置的绿色廊道，是重要的生态廊道和自然系统，能够对高速公路及沿线起到保护、提升作用[1]。

随着我国高速的发展，高速公路的建设也逐步加快，使其对周边环境造成的影响也逐渐扩大。

在大众审美逐渐提高的今天，高速公路两侧的绿色廊道作为协调道路与周边环境的重要载体，人们已渐渐不再满足其只起到保证安全行车方面的作用，而是更加重视其生态、美学、文化等方面的价值。

1.2国外绿色廊道发展的情况
“绿色廊道”这一概念最早出现在美国，由查尔斯·莱托在《美国的绿道》这一著作中提出。

绿道研究在美国也是最广泛和深入的，其研究层次涵盖了全美的绿道系统规划、区域层次的绿道网络规划以及地方和城市级别的绿道建设。

欧洲对绿色通道的研究更侧重于绿色通道本身的生态功能。

他们认为绿道是连接保护“生态垫脚石”的联系框架，有利于物种的迁徙。

在1998年1月成立了欧洲绿道联合会（EGWA），并对绿道做了具体的界定。

日本则通过绿道建设串联起沿线的著名旅游风景地，名山大川等，为游客、市民提供了方便的旅游体验。

1.3国内绿色廊道的问题
1.3.1影响生态环境，破坏生态结构。

在20世纪90年代高速公路迅速发展的过程中，经常是“遇山开山，过村拆房”的情况，导致山体岩石裸露、周边水系被破坏、森林面积减少。

部分高速在施工过程中乱堆乱放，在高速施工完成后变为“三不管”地带，对周边的环境、生态造成了极大的影响。

1.3.2植物选择盲目，生物多样性差。

高速公路起始阶段在景观设计过程中，重点多放在互通式立交区、服务区等点状区域，而贯穿高速公路两侧的绿廊及山体绿化苗木品种和搭配方式相对较简单、粗暴，多以“通”“绿”为准则，为节省开支，在道路两侧绿化带多种植单一速生树种，如杨树、柳树，景观效果单一。

有时还会盲目引入一些带有强侵略性的外来物种，如火炬树，使得高速两侧廊道的生物多样性变得更加匮乏。

1.3.3绿化形式单一，设计手法呆板。

许多高速公路两侧的绿廊苗木均为成行成排的种植模式，这样的种植模式虽可以满足绿化的功能需求，但是缺少与周边自然环境的融合，无法发挥出廊道应具有的生态效益。

同时在互通立交区大量使用模纹花坛、绿篱，过分追求形式美，缺乏考虑自然、生态等因素。

2高速绿色廊道提升的目标
2.1强调生态服务功能
绿色廊道具有自然的本底和乡土特性，同时作为一种生态修复，也是对自然廊道的恢复。

它应具有保护生物多样性、过滤污染物、防止水土流失、防风固沙、调控洪水等多种生态服务功能。

2.2断带连接，联通生态单元
通过生态走廊连接若干个孤立和分散生态区域，形成高度关联性和整体性的生态系统空间格局。

促进城区内、外自然环境中的生物资源相互渗透和自然交流，达到城乡生态一体化，形成一个有机稳定的城市自然生态系统。

2.3为生物提供良好的生境
通过提升不同生境斑块的连接度和近自然生态群落营建，提高斑块间物种的迁移率，促进斑块间物种之间的流动和交换[2]，使本来孤立的斑块间物种的生存和延续，提高生物多样性，为物种的扩散提供一个连续的栖息地网络。

2.4增加廊道宽度，丰富空间层次
高速公路绿色廊道宽度与其能发挥的生态环境效益成正比，在有条件的情况下，应宽则宽，通过增加绿色廊道宽度，使之发挥更多的生态和景观社会效益。

通过利用不同视线景观、植物搭配等方式增加廊道宽度，使廊道体现出更多的生态价值。

3以G6京藏高速（北京段）沿线景观提升工程为
高速绿色廊道景观提升策略
——
—以京藏高速（北京段）景观提升工程为例
徐烁
（北京市园林古建设计研究院有限公司，北京100081）摘要:当前国内的高速公路绿化还停留在基础绿化阶段，两侧景观未经过整体的规划设计，导致整体植物选择混乱，种植形式单
一，存在安全隐患，且在高速公路建设之初为满足最大的经济效益，种植主要以速生树种为主，虽然目前可以满足安全驾驶的要求，但随
着时间流逝大多高速绿化带苗木老化，生态功能将逐渐弱化。

关键词:高速公路；绿色廊道；景观提升
79
--
202210
例
3.1项目概况
京藏高速（北京段）自马甸桥起至北京市界，全长69km，于1996年开始分段建成通车，京藏高速是彰显首都风范、古都风韵、时代风貌的重要景观廊道；G6京藏高速是“京津冀一体化”背景下，联系京冀协同发展的重要交通纽带[3]。

随着2019年北京世园会和2022年北京——
—张家口冬奥会的举办，京藏高速更是成为展示国家形象和首都风范的重要景观廊道。

3.2现状绿化情况
京藏高速自1996年兴建以来，两侧绿化景观经历十多年的时间，生态功能已逐渐弱化。

此次景观提升范围包括了高速护网内、主辅路绿化隔离带，主路两侧山体，辅路侧绿地。

通过车行视角和人行视角梳理京藏高速主辅路的现状景观，发现由于京藏高速分期分段建设，整体景观缺少统一规划和风格，绿化水平参差不齐；绿地内种植结构单一，树种较少，虽植物群落较为稳定，但因多以速生树为主，导致整体生态效益较弱以及冬季灰度比极高等问题，以这些问题为切入点，有针对性地设计、提升京藏高速两侧绿地。

3.3点线串联，整体规划
高速公路景观环境空间主要由景观廊道（线状）和景观节点（点状）组成，线性景观特色达到一定长度、时间会产生一种单调感，需在规划设计中从林相、季相方面进行全线统筹。

结合城市空间格局和自然地貌变化，将京藏高速（北京段）分为城区段、郊野段、山区段、塞外段4段。

通过不同路段选择不同的植物特色和种植手法以及节点的景观变化，在保证春、秋季景观的同时突出冬季景观，使之更好地为世园会及冬奥会服务。

3.4打造多层次、大尺度的绿色廊道
绿色廊道的宽度对生物栖息地、生物迁徙途径、隔离等生态功能有很大影响。

设计上首先将首发集团护网内6～10m宽的空间纳入整体统一考虑，增加绿廊宽度；将公路绿地单一的空间与其两侧背景形成的多重空间结合并延伸，使视野更加宽阔创造出更多的视觉体验；同时与相交的京新高速、北五环、北六环的现有绿廊连为一体，与京张高铁等规划绿廊有序衔接，形成大尺度、大空间的绿色廊道。

其次以点为辅，将立交互通、收费站等作为一个重要的景观设计节点穿插其中，种植特色植被，形成京藏高速绿色廊道自身形象特点。

3.4.1根据景观视角确定提升策略。

（1）高速主路车行视角。

高速主路车行视角是高速公路绿化景观最重要的视角，司机在高速行驶的过程中易产生视觉疲劳。

据研究表明，司机行驶过程中，每4min/个视觉景观的变化，可以有效防止视觉疲劳，以行车时速平均90km/h计算，6km变化1次景观效果，可以达到防止视觉疲劳的效果。

在此次设计中，尽量以6km为1个标准段景观的变化，标准段内同一种植物的长度不小于60～100m，形成大尺度的景观廊道。

植物主要选择千头椿、国槐类降音降噪能力较强的植物作为骨干树种，利用植物群落的构建，将高速公路对周边环境的影响降至最低。

同时引入银杏、银红槭、白蜡类色叶乔木，以及低接金枝国槐，红瑞木类彩枝灌木，通过色彩的变化刺激司机的视觉感知，促使驾驶人员始终保持清醒的状态，多种类的乔灌木选择可以有效提升整个廊道的植物多样性。

（2）高速辅路车行及人行视角。

高速辅路路侧绿化带宽度在20～40m，行车速度相对较慢，除行车视角外还应考虑周围居民及行人的感官体验。

京藏高速辅路现状绿化带内也存在种植结构单一、树种少的问题，在设计中以见缝插绿为原则，在保护原有植被的情况下，补植常绿树、亚乔木、灌木（尤其是街角、路口位置），构建“复层、异龄、混交”的种植结构，同时增加大面积宿根花卉，一二年生草花组合，提高行人视角的景观体验。

（3）高速山区段车行视角。

高速公路的山区段受地形环境的影响，会出现较大坡度从而形成连续的上下坡道，驾驶人员需长时间面对统一色系或光秃的山体景观，容易产生视觉疲劳。

京藏高速山区段现状两侧多以荆条、酸枣、皂荚、山桃、山杏为主，整体的灰度比较高，尤其凸显在冬季景观。

因此，设计主要采用常绿和彩叶树种，增加山体各季节的色彩，营造一个色彩丰富的景观形象。

3.4.2根据现状情况进行针对设计。

在更新的过程中，应秉承“疏移结合”的手法，间伐部分长势极差的速生树，同时，移植整体长势相对较好的苗木，为其他苗木预留种植空间，以速生与慢生树种相结合互相弥补。

通过提升种植种类及层次，选择以“乡土、长寿、抗逆、食源”兼顾景观为标准的树种，根据不同现状情况进行更新、补植，以种植高质量、高品质的常绿树、大乔木及开花灌木为主，形成物种多样化。

（1）与现状长势良好苗木相结合。

此类情况现状多为已成林的高大杨树、国槐等。

此次景观提升保留现状高大苗木，以增加冬季色彩、绿量以及与现状林冠线融合两方面考虑。

丰富冬季景观方面，以增加油松+侧柏的大节奏组团和补植低接金枝国槐、红瑞木类低矮彩枝植物为主，使主辅路常绿组团形成空间及视线的互补。

与现状林冠线结合方面，在缺口位置补齐现状杨树断带，增加新疆杨类不飞絮、病虫害少的高大树种，以此呼应背景的现状杨树林带，同时在前侧组团式增加夏秋色彩丰富的银红槭、金叶复叶槭、元宝枫等，形成整体高低搭配协调、季相色彩相互辉映的景观效果，使春冬两季景观改观显著。

80 --
202210
（2）更新现状长势差的速生树。

现状杨树、柳树以生长20～30a，生态效益已经趋近于零，提升以更新主辅路间绿地现存截头、病害柳树为核心，单株或组团式的保留树形、长势良好的柳树作为背景融入新建景观，总体需更新柳树比例约占60%。

设计以冬季景观和色彩的增加为重点，背景位置种植新疆杨、千头椿等高大乔木，保证整体林冠线的完整，前侧种植银杏、元宝枫、海棠、碧桃等苗木，新植苗木规格不宜过小，尽量与保留植物体量相同。

以此打造丰富的春、冬季相景观，夏季景观与周边原有景观融为一体的效果。

同时为加大绿廊厚度，将护网内绿地也纳入设计一体考虑，以种植榆叶梅、碧桃、低接金枝国槐类低矮、不遮挡标示牌的小乔木及灌木为主。

（3）灰度比较高的山体景观提升。

山体现有林常绿占比低，以榆树、荆条、酸枣灌丛为基底，冬季景观极差。

以现有常绿树小班为中心，将现状常绿小班扩大，与相邻常绿树组团连片，以提高灰度比，增强冬季景观效果。

山区苗木选择不同于平原，立地类型的不同对植物影响较大，设计中按照山地立地条件进行科学的分类，适地适树。

山体阳坡因蒸腾量大、水分保持条件差，设计中主要选择侧柏、白皮松、黄栌类耐瘠薄、抗旱性强的苗木；阴坡及山谷位置蒸腾量小、水分保持条件好，设计中可选用油松及栾树、元宝枫类彩叶乔木。

由于山区立地条件差，施工、运输难度大，除重要节点外（如隧道口、收费站等），均选用低规格小苗或容器苗，以保证苗木成活。

3.4.3打造特色景观节点。

（1）立交桥桥区。

互通立交区是绿色廊道建设内容的重要补充，也是打造一个城市的名片、提升道路形象的重要信息展示窗口[1]。

与道路绿化相比，互通区目前的绿化条件相对较好，种植环境条件优于高速公路两侧，有利于景观提升。

经过现状调查、评价，此次选取北六环百葛桥、与京新高速相交的邓庄桥，以及新建的营城子立交桥作为互通立交的节点进行打造。

互通立交区作为绿色廊道中宽度最宽、范围最广、人为扰动最小的景观节点，设计中以自然式种植手法，构建复层式种植形式，通过这种设计手法模拟自然景观群落，形成类似森林生境以更好地为小动物、微生物提供良好、舒适的环境。

同时，在空间较大位置多种植油松、海棠、金银木类食源、蜜源植物；搭建动物筑巢场所，本杰士堆；随坡就势在适宜位置布置小微湿地，形成一个完整的小型生境，以此吸引更多微生物、小动物，丰富绿色廊道整体的生物多样性，提高其生态效益，形成稳定的生物群落。

苗木选择以种植色叶乔木为主，丰富植物品种，与现有苗木混交、融合，同时增加常绿树组团及冬季挂果类亚乔木（如北美海棠，金银木），在保证桥区的冬季景观效果的同时，还可以吸引鸟类、为鸟类提供食物。

（2）高速收费站。

高速公路出入口景观是整个高速公路的门户，将高速公路与城市相连接，同时还承担着完善交通网络环境和提高城市管理功能的作用。

设计利用现状绿化带空地，选择特色景观苗木，如银红槭、银杏、金叶复叶槭、北美海棠等，塑造各个出入口不同的形象，形成城市开放的景观窗口。

（3）休闲绿地游憩空间。

高速辅路侧绿地较为完整，且距离周边小区和村庄较近，设计中充分考虑周边居民的使用需求，将绿地改造成为可供居民游憩、使用的休闲绿地。

以城市森林为理念，以高大乡土乔木为主体，成片森林为特色，营造近自然森林景观。

尽可能保留、利用现状大树，与之结合形成“异龄、混交”的种植模式。

为周边市民提供一处生态效益显著，且兼具林中休闲功能，舒适的休闲绿地。

4结语
高速绿色廊道的提升可以为高速沿线绿带带来巨大的景观、生态环境效益。

因此，高速公路绿色廊道的景观提升建设需要更多景观、生态研究方向的专业技术支撑[1]。

首先，需汇集现有绿化资源，保留、联通沿线已形成景观的位置，结合视线空间变化，将廊道内、外景观相互联系、沟通增加整个绿色廊道的体量，使其可以呈现出更加丰富的景观效果；其次，优化提升景观较差的位置，增强景观效果的同时，不与原有景观产生冲突，形成一条具有特色的景观廊道。

（收稿：2022-03-10）参考文献：
[1]罗丹，莫日根吉，赵润江，等.基于景观生态理念的高速公路绿色廊道设计[J].建筑与文化，2015（03）：132.
[2]朱向红，姜增彬.浅谈高速公路景观设计中的生态理念[N].洛阳理工学院学报（自然科学版），2010-12-04.
[3]陈梦瑶，何建勇.燕京八景之“居庸叠翠”盛景再现[J].绿化与生活，2019（06）：18.
81
--。