飞行员必须知道的减噪音操作程序

飞行员必须知道的减噪音操作程序
（转载：北亚通航）
近年来，随着经济的飞速发展，我国机场建设的步伐也在加快。

依据2008年发布的《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国民用机场总数将达到244个，新增机场97个。

但是随着快速发展，一些机场环境问题日益凸显，尤其是干线机场噪声污染问题。

噪声问题事关周边百姓切身利益，需要机场建设方、运营方等相关部门协同解决。

实行减噪音程序是减少飞机噪音污染一种直接有效方法，该程序在国内机场的运用正在慢慢开展。

广州白云国际机场于2013年6月15日零时起正式启用减噪操作程序。

该起飞减噪操作程序用于起飞爬升阶段，在飞机起飞性能允许、保证安全越障和飞行程序最低爬升梯度的条件下，尽可能减推力起飞和减功率爬升。

用以改善机场噪音对周边居民生活的影响，减少居民对飞机噪音的投诉。

一、减噪音程序的基本概念（一）飞机噪音污染
人类的有效听觉范围是20Hz~20kHz。

衡量声音大小我们一般用分贝。

飞机起飞时的噪音高达100-120db（起飞过程是发动机输出功率最大的时候）。

因此起飞离场路线的地面上，时常能录得高达50-60db的噪音，对其离场航径附近的影响很大。

飞机的噪音主要来源于飞机发动机，此外还有气动力噪音，和APU噪音。

这些声音大部分在人类的听觉范围内，暴露在此噪音中会给人带来厌恶感。

而噪声频谱宽窄，峰值频率的变化，和持续时间长短对人的听觉影响也不同。

简单来说同等级噪声持续的时间越长对人影响越大。

（二）减噪音程序
1.减噪音程序原理
控制噪声的源头是减少飞机噪音影响的最直接有效的方式。

减噪音程序目的在于减小飞机在起飞，进近阶段离地面较近时的噪音排放。

减噪音原理在于控制噪音传播的两个变量，即声源大小和距离远近。

距离不变，接收点声压大小取决于声源的大小（忽略传播中的衰减）。

声源不变，接收点声压的大小取决于距离的远近。

2.减噪音起飞程序
ICAO（国际民航组织）的文件中描述了两种起飞减噪音程序。

减噪离场爬升程序1（NADP1-Noise Abatement Procedure1）用于减轻离跑道离场端较近的噪声敏感区的噪声，减噪离场爬升程序2（NADP2-Noise Abatement Procedure2）用于减轻离跑道离场端较远的噪声敏感区域的噪声。

（根据机场规定使用。

）
减噪离场爬升程序1与减噪离场爬升程序2的区别在于收襟翼/缝翼和开始加速的阶段不同。

NADP1:Noise Abatement Departure Procedure 1
此减噪音程序在800尺的离地高开始实施，起始爬升速度不应小于V2 10到20节直到减噪音程序开始。

在800英尺的离地高或者以上，根据飞机操作手册提供的减噪音推力设置调整合保持推力。

保持V2 10到20节的爬升速度和起飞的襟缝翼形态。

在3000英尺的离地高，保持正上升率，按照计划增速收襟翼。

NADP2:Noise Abatement Departure Procedure 2
此减噪音程序在800尺的离地高开始实施，起始爬升速度不应小于V2 10到20节直到减噪音程序开始。

当到达至少800英尺的离地高，减少飞机仰角保持正上升率，在开始收襟翼的同时，或者在收襟缝翼之后减推力并增速到襟翼收上速度。

保持正上升率和襟翼收上速度10到20节的速度直到3000英尺的离地高度。

在3000英尺离地高，增速到正常的航路爬升速度。

3.很多地方仍沿用减噪音程序PROC A和B，相当于1、2程序的前身。

现实中许多机场的减噪音起飞程序更接近于A、B程序。

以下再做介绍以作对比。

以上是ICAO PANS-OPS Doc. 8168所描述的减噪音程序。

为大部分的机场采用。

国内实行减噪音起飞程序的机场也大致如此。

二、国内机场的减噪音程序纵览（一）上海虹桥机场
上海虹桥机场，就要求在满足越障爬升梯度要求之后，应当遵守以下爬升减噪音程序（机场细则）：
▲如果起飞性能允许，强烈建议使用减推力起飞。

▲在450米（1500′）-减推力到不小于爬升推力
-保持襟翼缝翼在起飞形态并以V2 20Km/h（10kt）速度爬升。

▲在910米（3000′）-增速到航路爬升速度，保持正上升率按计划收襟翼缝翼。

虹桥机场的起飞减噪音要求和NADP A是一样的。

值得注意的是强烈要求使用减推力起飞，这可以让飞机使用比全马力小的功率起飞。

从而减小发动机噪音。

（二）国内实施减噪音程序的机场，见下表：
① 01/19跑道限制使用因为夜间噪音控制，降落飞机可能要盘旋等待。

② 18R/36L优先用于起飞，强烈推荐使用减推力起飞
③ 有关于试车的要求限制
大部分机场都是在450米的离地高开始减小到爬升推力，900米开始增速到航路爬升速度，并按计划收襟翼。

（细微差别是由于机场的标高不同）。

可见，NADP A的操作，符合大部分机场的要求。

而对于那些没有要求的机场，不等于可以忽略减噪音起飞程序。

还需遵照公司运行手册的要求：
1.在不影响安全的前提下，应遵守当地机场规定的减噪音程序；如果当地机场有减噪音的要求但又没有特定程序时，公司使用国际减噪音程序2（NADP2）；
2.由于特殊需要（天气或紧急情况）可以偏离减噪音程序
三、减噪音程序实操手则减噪音起飞程序的具体实现方式主要可以通过CDU/MCDU输入减推力高度和增速高度来完成。

由于各机型不同，CDU/MCDU的输入也不完全一样。

下面就以B777和A330两大机型为例，介绍一下减噪音起飞程序的输入。

（一）B777的起飞减噪音程序实操
B777的起飞减噪音程序的输入，在TAKEOFF REF起飞基准页面2/2实现。

1.增速高度
增速高度（ACCEL HT）以距场面高度（HAA）显示收襟翼的加速高度。

默认值由航空公司政策文件规定。

输入是可选的。

机组有效输入是始发机场标高之上400到9999 英尺。

FMC将机场标高加到所输入的HAA加速高度上，使在MSL高度时加速。

例如，机场标高是980英尺，输入加速高度2020，则加速高度为3000英尺MSL。

2.爬升推力和减推力
爬升推力和减推力（THR REDUCTION）高度显示预位的爬升推力级别和从起飞推力减到爬升推力的HAA 高度。

默认的减推力高度来自公司政策文件。

对于飞行前准备而言为选择性的。

范围是高于始发机场标高400-9999英尺。

FMC将机场标高加到所输入的HAA减推力高度上，则在该MSL高度时减推力。

例如，机场标高是980英尺，输入减推力高度1020，则2000英尺MSL时减推力，或输入1表示襟翼1，输入5表示襟翼5（当起飞襟翼为襟翼5时输入会使草稿行显示信息INVALID ENTRY无效输入）
（二）A330的起飞减噪音程序实操
A330的起飞减噪音程序的输入，在PERF TAKEOFF（起飞性能）页面实现。

1.减推力高度
THR RED（减推力高度）默认的减推力高度是跑道标高以上1500 Ft。

飞行机组可修改该高度：最小为机场标高以上400Ft。

2.增速高度
ACC（增速高度）在此高度触发爬升阶段。

目标速度跳到起始爬升速度。

默认值为机场标高以上1500 Ft。

机组可以修改数值。

最低值为机场标高以上400Ft。

总是高于或等于减推力高度。

四、减噪音程序相关要求（一）除了与飞行相关的飞行程序外，还包括了与机场运行相关的附加要求。

有些机场还有关于减推力起飞的要求和落地后反喷使用的规定。

需要我们查阅相关机场细则。

（二）连续下降进近方式
连续下降进近方式CDA（Continue Descend Approach）。

飞机从一个相对高的高度连续下降高度，然后在合适的高度截获下滑道，飞机一直保持在低功率下降，没有平飞阶段。

减少噪音的同时还节省了燃油，带来很有价值的环境收益，值得我们学习和借鉴。

1.阿姆斯特丹SCHIPHOL机场夜间程序
机场规定夜间22:30-06:30当地时，06跑道和18R跑道喷气飞机使用连续下降的减噪音程序。

这两条跑道同时也是减噪音优先跑道。

从NIRSI、NARIX或者SOKSI点开始（FL70）以小推力和低阻力构型进行连续下降。

这里对于连续下降是有要求的，不能有平飞阶段，如果2.5海里内下降高度小于50英尺就被认为是平飞。

荷兰阿姆斯特丹机场的夜间RNAV程序，设计中已经综合考虑减噪音的各个方面，包含了连续下降，低功率阻力构型进近，噪音优先跑道，减噪音效果显著而且基于RNAV程序不会给机组增加太多额外的工作负担。

相信国内以后也会有相似的夜间程序实施，用于缓解噪音影响比较突出的夜间，降低飞机噪音同时减少气体排放，一举多得。

减噪音程序对环境的好处显而易见。

根据机场实际情况设计进离场路线，选择适合的减噪音起飞程序，能获得良好效果。

但是它的有效实施，仍需要航空公司制定相应的标准运行规范，还有飞行员自觉地遵守相关规定。

该程序多时只是作为一种对飞行员操作的建议，并无强制性要求。

在国外的机场当局会在机场周边设立噪音监测站点，用来监控起降飞机的噪音污染情况，并定期做出通报。

随着国内航空业的发展，对噪音污染的关注度也日渐增加，许多机场现在也开始实行减噪音程序，寻求解决噪音污染的方法。

对于飞行员而言了解和遵守机场相关的减噪音程序变得越来越重要了。

希望此文能让大家对减噪音程序有个大致的了解。