框架结构地铁车站施工组织设计(三层三跨岛式、含区间)

框架结构地铁车站施工组织设计（三层三跨岛
式、含区间）
【工程概况】
线路全长：1012。

501m车站数量：2座
工程内容：车站、车站区间、施工竖井、横通道
车站形式:地下三层三跨岛式框架结构
车站主体：长153米、宽19。

3米、高18.96米、顶板覆土约3。

7米
总工期：524日历天
【工程特点】
1.规模庞大组织难；2。

规模庞大组织难；3.冬季漫长工期紧；4。

市区施工影响；
5.地下工程调查难
【内附图表】
1。

施工组织机构框图2。

施工总平面图
3。

临时用地计划4。

总体施工顺序图
5.明挖法工程施工顺序框图6。

明挖法施工顺序示意图
7.车站主体明挖施工顺序图8.支撑施工流程图
9。

钢支撑安装质量标准10.基坑开挖及支撑示意图
11.预埋件及预留孔洞的施工顺序12。

监控量测项目表
13。

专业监测组织机构14.基坑支撑轴力监测点埋设方法
15.台阶法施工示意图16.施工进度计划横道图
共223页，2011年编制
施工平面布置图
施工平面布置与交通疏解图
明挖法施工顺序示意图
台阶法施工纵向示意图
基坑开挖及支撑示意图
钢支撑施工活动端示意图
基坑支撑轴力监测点埋设方法
施工进度计划网络图
1、项目综合说明
1.1编制依据及原则
1.1.1编制依据
⑴X X市XX地铁联络线土建工程施工招标文件及招标文件补遗。

⑵X X市XX地铁联络线土建工程施工图纸及相关设计资料、文件。

⑶国家及相关部门有关规定和技术规范及XX地铁联络线土建工程
补充技术规范。

⑷我单位对XX地铁联络线土建工程施工现场考察和调查所掌握的资料及信息。

⑸我单位自身的综合施工能力，技术装备水平以及多年来参建类似工程的施工经验.
⑹国内外类似工程的成功施工经验。

⑺本工程使用的技术规范
本工程遵照下列(但不限于)技术标准、规程和规范，下列技术标准、规程和规范如有更新版本的，遵照新版本执行。

A.国标 GB／T1 9000族标准;
B.地下铁道工程施工及验收规范（GB50299- 1999)2003版；
C.铁路隧道施工规范（TB10204-2002)；
D.铁路隧道施工技术安全规范(GBJ404—1987）；
E.建筑工程验收统一标准（GBJ50300—2001）；
F.铁路隧道工程施工质量验收标准（TBJ417—2003）；
G.地下工程施工及验收规范（GBJ208-1983）；
H.地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB50307-1999）；
I.地下防水工程质量验收规范(GB50208—2002）；
J.地下工程防水技术规范（GB50108-2001)；
K.地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）；
L.锚杆喷射混凝土支护技术规范(GB50086—2001）；
M.混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002)；
N.砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）;
O.钢筋焊接及验收规程（JGJ18—1996）；
P.钢筋焊接接头试验方法(JGJ/T27—2001);
Q.砌筑砂浆配合比设计规程（JGJ98—2000）;
R.建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-93）;
S.混凝土质量控制标准(GB50164-92）;
T.混凝土强度检验评定标准（GBJ107—87）；
U.回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001）;
V.建筑基坑支护技术规程(JGJ120-1999）;
W.建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）;
X.建筑地面工程施工质量验收规范(GB50209-2002)。

1.1.2编制原则
⑴本施工组织设计编制遵循四个基本原则，即一是符合性原则；二是先进性原则，三是合理性原则，四是满足建设单位要求的原则；
⑵满足建设单位对工程质量、工期要求及安全文明施工要求的原则；
⑶满足与建设单位、监理、设计及有关单位协调施工的原则；
⑷充分利用充足的施工机械设备，积极创造施工条件，做到连续均衡生产、文明施工；
⑸采用先进的施工工艺、施工技术,制定科学的施工方案；
⑹贯彻施工验收、安全及健康、环境保护等方面的法规、标准规范和规程，以及有关规章制度，保证工程质量和施工安全；
⑺采用科技成果和先进的技术组织措施，节约施工用料,提高工效,降低工程成本；
⑻充分利用高新技术，提高机械化施工程度，减少笨重体力劳动，提高劳动生产率;
⑼充分利用原有和正式工程建筑和设施，减少临时设施，节约施工用地;
⑽合理选择资源和运输方式，节省费用开支。

⑾严格遵守国家、地方的技术规范、施工规程和质量评定与验收标准.
⑿坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。

1.2工程概况
XX市XX地铁联络线土建工程，设计起讫里程DK5+242.000—DK10+690。

000，线路起点位于XX厂站处,经XX西客站站、XX街站、XX 大街站至XX站，全长5。

448km，共设5个车站.
1.2.1标段概述
XX地铁联络线土建第二合同段,主要项目包括XX西客站站(剩余部分）、XX西客站站—XX街站区间和XX街站。

XX西客站站:主体已实施，剩余轨顶风道、中隔墙和站台板等部分二次结构。

XX西客站站—XX街站区间:区间右线起讫里程右DK7+094。

275- 右DK7+595。

405,全长501.130m；左线起讫里程左DK7+094。

275—左DK7+595。

405，全长511。

371m（长链10.241m）；该区间采用暗挖法施工，在DK7+433。

000处设置施工竖井和横通道一座。

XX街站：车站为地下三层三跨岛式框架结构,车站主体长153米，宽19.3米，高18.96米，顶板覆土约3。

7米。

附属部分由出入口通道、出入口地面厅、风道、风亭组成。

主体结构采用明挖顺作法，附属结构均采用明挖法施工。

1.2.2周边环境状况
1.2.2.1周边建筑
XX西客站站已实施.
XX西客站站区间—XX街站区间从XX西客站站起,暗挖至XX街站.地面现状为废弃农业大棚及农田，将近XX街站处为XX小区及规划居住用地。

XX街站位于XX街与XX南路交叉口，车站主体大致呈南北向垂直于XX街.站址北侧为已建的XX小区的几栋高层住宅，南侧为规划住宅用地。

1.2.2.2交通状况
XX街站位于XX小区南侧、沿车站主体方向有一条现状道路，但没有规划红线。

XX小区已经施工完毕, 交通繁忙。

1.2.3地质状况
1.2.3.1工程地质
根据XX区域地质资料，XX地区主要发育的前第四系地层中基底构造形迹,表现为北东、北西向两组断裂和一北东向具有微褶皱变形的隐伏隆起。

区内断裂都是被第四系覆盖的隐伏断裂，是古老断裂，进入新生代以来又有继承性活动，未发现新生断裂。

XX位于松嫩平原东南部，地处松花江中游,其余为广阔松嫩平原，平原波状起伏,河谷地貌发育、阶地清晰，漫滩开阔。

XX地区地势东南高，地面标高为 180—200m，北西低，标高 114—120m，地势总的趋势由东南向西北方向倾斜。

东南部呈岗阜状起伏,西北部地形比较平坦.
根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本场地地层主要由第四系地层组成，按照地层时代由新至老顺序分别为：全新统人工堆积层（Q4ml ），杂填土，分布在表层，厚薄不均、第四系全新统冲积层（Q42al ）、上更新统顾乡屯组冲积地层（Q33al ）、中更新统上荒山组
湖积地层（Q22l）、下荒山组冲积地层（Q2lal ）、下更新统东深井组冰水堆积地层（Q12fgl）。

在东深井组地层之下为白垩系嫩江组泥岩(K1n）.
1.2.3.2水文地质
本工程沿线地下水类型为第四系中更新统与下更新统砂砾石层孔隙承压转无压含水岩组,含水岩组由中更新统下荒山组中、粗砂和下更新统东深井组粗砂层组成。

该工程沿线地下水参与降水-下渗—蒸发的垂直水循环运动,但由于该场地含水层顶板为弱透水层粉质黏土、厚度较大，地下水含水层补给以侧向径流补给为主,各含水岩组渗透性强，径流条件好,相互间水力联系密切。

该场地地下水受当地气象因素、大气降水和地表水入渗影响较弱。

沿线地下水也与松花江有一定水力联系，但由于径流路径远，联系较弱。

中部XX沟、XX沟主要为地表水形成的冲沟（也是区域内工业、民用排水通道），XX沟、XX沟水位主要受大气降水、蒸发及区域内排水影响较大,与地下水联系较弱。

该场区东南部岗阜状平原地下水位主要与周边人工开采有密切关系，周边企业生产及生活、农用灌溉和养鱼池蓄水主要使用本区地下水，形成不均匀的降落漏斗,在该场地形成局部特殊流向,场区附近没有对地下水产生污染的污染源。

沿线地下水稳定水位埋深约 12.60—55。

36m之间，绝对标高为108。

35m—116.26m.XX客站站—XX站区间地下水埋藏较深，地铁车站及隧道埋深范围内不涉及地下水影响,对地下施工不会产生影响。

起点—XX客站站区间隧道底板埋深接近下水位或在地下水位以下，施工
时视情况必要时采取降水措施.
临近XX沟附近、XX街、XX街下穿XX院段、XX大街站等地段的在勘察过程中发现上层滞水，基坑开挖时需要采取降水措施。

沿线地表水为XX沟与XX沟,两条河沟为XX市西南区域主要生活排水和工业排水的主要通道，施工过程注意防渗漏。

1.2.4自然条件
XX市属中温带大陆性季风气候，夏季炎热短促，多东南风，冬季漫长寒冷，多西北风，全年平均气温3.5℃，一月最冷，七、八月最热；历史最高气温41℃,最低气温—41.4℃。

年平均降水量530mm，多集中在7～8两个月.
XX市依江傍河，蕴藏着丰富的水利资源,市区分布的水系主要有一江、二河、三沟。

松花江是全国七大江河之一，是本区水系的主干，其次为阿什河、运粮河，较小的沟谷有马家沟、XX沟、信义沟.由于近年来全球气候的变化，XX地区的气候也有所改变。

2、总体施工组织
2.1施工组织机构
根据本工程的工程实际情况、工期要求及进度计划安排,并结合我单位机械设备情况、施工经验、技术水平及劳动力工效水平，本工程组建一个项目经理部，下设专业施工队进行施工。

工地实行一级管理，项目经理部设立各业务部门，主要负责处理项目各项业务的日常工作，与上级机关、业主和监理工程师的联系工作及业务来往;各专业施工队则负责现场的具体施工。

2.1.1项目部组织机构设置
根据项目特点，结合本我单位以往同类工程经验,项目经理部领导
班子由项目经理、常务副经理、车站副经理、区间副经理、安全副经理、总工程师、总质检师组成,另设专家组；根据工程任务，下设十一个管理部室。

施工组织机构框图见图2。

1—1。

2.2施工现场布置
2.2.1施工平面布置原则
⑴施工场地不超出招标文件规定的施工用地范围，以满足施工生产和现场管理为主,尽量减少对道路交通、居民生活的干扰；
⑵方便施工组织,确保节点工期要求，并合理考虑机械设备的充分利用；
⑶结合施工区域的划分及施工流程的安排，根据实际情况分期进行场地布置;在每个阶段的施工过程中，施工场地的布置根据场地情况及施工需要及时进行调整。

⑷生活及办公场所尽量做到相对固定，生活、生产区域分开，做到经济合理、简洁美观，有利于安全生产;
⑸严格按照建设单位及XX市有关部门的要求、规定进行场地平面布置。

⑹按照“安全、合理、环保、适用”的原则布置。

⑺节约用地，尽可能利用现场既有道路,布置合理紧凑，提高场地利用率.
⑻施工场地充分考虑排水和防洪,保证积水顺利排除。

⑼根据现场施工对运输条件的要求,尽量利用既有道路,以达到投资少、降低造价的目的。

2.2.2施工总平面布置
根据临时占地范围,对施工场地进行围挡，施工用地与拥有场地所
有权的部门或单位协调，对用地规划适当调整，以避免矛盾,满足施工临时用地需要。

2.2.2.1生活办公区
⑴项目经理部
本工程项目经理部设在XX街站附近，生活及办公用房全部租用民房.在XX街站设置一处同时可容纳100人的会议室.
⑵施工作业队驻地
施工作业队驻地采用租用民房与现场搭设活动板房相结合，为了节约占地活动板房除食堂、浴室、厕所为单层活动板房,其他住房均采用二层活动板房.
⑶工地试验室
工地试验室用于安置工地的试验器具，进行必要的工程试验。

所有按规定不能在工地完成的检验、试验项目，委托当地有资质的试验单位进行。

工地设试件标准养护池。

工地试验室与项目经理部设置在一起，面积不小于120m2。

2.2.2.2施工区
⑴车站施工区
车站施工分阶段设置围档来实现与外界的隔离，为市区创造一个安全、文明的施工环境。

施工场地及生产房屋布设在施工现场周边,施工场地根据施工阶段的不同实行动态布置，以便于施工。

在施工场地布置上主要由以下几部分组成：门卫室、现场办公室、电力系统、供排水系统、泥浆池、原材料仓库、材料加工场、碴土临时堆放场及行车道等.
A.施工围挡
施工围挡根据工程实施阶段动态设置，本工程施工围挡按业主统一
要求实施。

为方便施工管理，施工围挡根据实际情况设置开口，并安装大门。

B.门卫及值班室
施工围挡所有大门处设置门卫室，门卫室采用活动板房搭设。

场地内在适合位置设置值班室，值班室采用活动板房搭设。

C.施工用水、用电
施工用水直接在XX街DN300mm供水管接水管至工地。

在区间竖井和XX街站各安装2台315KVA的台式变压器,为确保施工降水、照明及混凝土施工等连续作业，在车站、区间施工现场各配备1台400KW柴油发电机组备用。

开工前期采用发电机供电保证施工。

施工现场内所有施工用电均采用电缆引入,并设配电箱，遵循“一机一闸一漏电保护”的原则。

D.施工通讯
在项目经理部、监理工程师及施工队驻地安装程控电话，可供上网的电脑.保持和业主、监理单位、设计单位及总部的密切联系。

施工现场安装程控电话，并安装摄像监控系统,中心控制室设在项目经理部。

基坑内与地面的联络采用旗帜信号、对讲机及移动电话等。

E.施工排水
布设好场地内的地表排水系统，在场地四周设环形截水沟，保证场区内的施工废水、生活污水、雨水等顺利疏排,排水沟设置拦污网，并定期进行清理。

排水沟的水流入沉淀池，经沉淀后，再排入市政下水道。

基坑内排水由排水管沟引入基坑内的集水井，用抽水机抽至地面沉淀池,经沉淀后,再排入市政下水道。

施工期间定期对沉淀池进行清理。

工地的施工区出入口均设有洗车槽，所有进出车辆均经清洗干净后
方能上路。

⑵区间施工区
区间采用暗挖法施工，施工场地主要围绕施工竖井布置。

区间暗挖段主要布置以下临时设施：
a.施工竖井
施工竖井处主要布置起重吊机、发电机等设备以及碴土临时存放场地等.
b.材料堆放及加工场地
设在竖井附近，面积400m2，用于堆放钢筋、钢构件、钢轨、防水板、防水布，锚杆、压浆管,砂、碎石、水泥等材料,还需要放置钢构件加工设备和钢筋加工设备等.
c.碴土临时存放场
设在施工竖井附近，面积100m2,地上堆高2。

0m，最大堆土高度3。

0m，总存土量200m3，地面上设置10mm厚钢板挡碴墙。

原则上碴土随吊至地面随装车运出，存碴设计只为备用.龙门吊机走行线跨越碴场，满足起吊碴土后直接装车要求.
d.配电室
配电室设置在1号风亭小里程位置，面积30 m2,是整个区间施工场地全部用电（包括地面及洞内用电）的控制中心.
e.风站
设在施工竖井附近,面积30m2,开挖风枪等凿岩设备用风，由本风站供应.
f.值班室
在施工区设工地值班室,安排专人进行场地出入人员管理,看管场
地内材料，面积为20m2.
2.2.2.3施工总平面图
施工总平面图见附表4.
2.2.2.4临时用地计划
临时用地计划见附表5。

2.2.3施工期交通组织
2.2.
3.1交通组织设计原则
⑴确保车辆畅通及车辆与行人的交通安全。

⑵接近路口处车道加宽。

⑶公交停靠站处设临时交管员，协管.
⑷支路及出入口放低围护高度，确保交通视线良好。

⑸围挡结构牢固、直顺，每隔15m设警示红灯一盏。

⑹结合施工总体计划,尽量缩短交通改道的通车时间。

2.2.
3.2交通组织
本工程交通组织方案、计划安排按建设单位相关要求办理并实施。

由于本工程地处城市主干道，车站明挖段工程需分多期进行施工,施工时,优先安排占用城市主干道部分的主体结构施工,争取尽早恢复交通.
⑴X X西客站站（剩余部分)
XX西客站站主体工程已实施，车站周边交通组织已形成，在进行剩余部分站内结构施工时，无需在重新进行交通组织.
⑵X X街站
根据本站所处环境状况，结合路面的交通疏解、管线改移和工程筹划要求，本站施工共分二期完成。

交通组织参见施工平面布置图附表4—1、4-2.
A.一期
封闭XX街街口，进行车站围护结构和主体结构施工，社会车辆从周边道路绕行，2011年9月10日前完成占用XX街段车站主体结构施工及出入口通道施工，2011年10月1日前恢复XX街交通，进入到二期车站的施工作业。

B.二期
本站二期施工主要内容为车站1号出入口、2号出入口、3号出入口、4号出入口、1号风亭和2号风亭。

二期工程施工期间，即占地期内，因车站主体结构已经完成，因此,不需要再占主干道，将交通流通过主干道进行疏解，施工完成后恢复相关管线及道路，开放交通。

⑶X X西客站站—XX街站区间
本区间采用浅埋暗挖法作业,独立施工，施工竖井设于道路红线外,不占城市干道，因此，设施工围挡后，不需要其它的交通疏解措施。

2.2.
3.3交通组织保证措施
⑴交叉口考虑采用信号灯管制或设置醒目标志,提醒车辆注意绕行.
⑵设专职交通协调人员以便及时与交警部门联系.
⑶施工期间由交警部门安排纠察进行交通疏导、管理。

⑷保证路面的整洁、确保不扬尘.
⑸按国家标准挂设标志、标牌。

⑹交叉路口的围护设置圆顺。

⑺通行车道不堆放材料、停放施工车辆.
⑻施工时，如遇到特殊情况，需经交警同意后方可进行交通方案变更。

2.3总体施工组织
2.3.1总体施工顺序
2.3.1.1总体施工顺序安排
根据本工程的工期要求及施工组织，本工程采取平行交叉流水作业法，车站与区间同时进行施工作业，按各自的施工顺序依次进行各施工区内作业内容：车站部分先进行车站围护结构、开挖、支撑作业与主体结构施工，恢复交通,然后进行车站附属结构施工;区间段先进行施工竖井和横通道部分，然后向两端进行暗挖作业和衬砌作业.
总体施工顺序如图2。

3—1所示.
图2.3-1 总体施工顺序图
⑴车站明挖法工程施工顺序
车站明挖法工程施工顺序见图2。

3—2所示.
图2.3-2 明挖法工程施工顺序框图
车站明挖法工程施工顺序示意见图2.3-3所示。

2.3.1.3车站工程总体施工方案
本工程车站部分采用钻孔灌注桩基坑围护、基坑内排水、内设钢管支撑、顺次进行结构混凝土作业,为明挖顺作法施工。

⑴围护结构施工
本工程围护结构形式采用直径100cm钻孔灌注桩结合桩间网喷混凝土的围护形式，采用钢支撑铺助进行基坑开挖。

A.钻孔灌注桩
钻孔灌注桩采用旋挖钻机成孔;钢筋采用加工厂绑扎,吊车起吊入孔；混凝土采用导管法灌注混凝土。

B.网喷混凝土
网喷混凝土钢筋网采用人工挂设，喷射混凝土采用混凝土喷射机施工。

网喷混凝土随着基坑开挖逐步实施。

C.钢支撑
钢支撑采用φ609、厚度14或16mm钢管，预施应力采用张拉千斤顶，钢支撑随着基坑开挖逐步安装实施。

⑵明挖段基坑开挖施工
基坑开挖采用分层台阶式开挖方式，第一层直接采用挖掘机分段开挖，直接出土；每开挖一段立即施作冠梁和第一道支撑;第二层土方采用挖掘机接力分层开挖装车，直接出土;第三层以下由0.4m3小挖掘机在支撑下方挖土,1。

0m3挖掘机接力开挖装车出土，土方施工后期坡度较大汽车无法进入时采用履带吊配吊斗垂直出土；出土时横向先开挖中间土体，后开挖两侧土体。

开挖过程中结合支撑标高，随挖随撑,及时施作钢支撑体系及桩间网喷混凝土维护基坑稳定。

⑶结构工程施工
车站内部结构施工遵循“纵向跳段，竖向分层，从下至上"的施工原则，即纵向跳段平行流水施作；竖向从车站底板开始自下而上施作，即：底板→地下三层墙柱及中板、梁→地下二层墙柱及中板、梁→地下一层墙柱→顶板。

竖向分层主要根据设计要求及所采取的混凝土浇筑方法和支模方式分部进行施工，纵向进行跳段流水平行作业施工。

⑷防水工程施工
结构的防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则.以结构自防水为主，附加外防水层为辅，关键处理好施工缝、变形缝以及穿墙管的防水。

⑸基坑回填施工
基坑回填土方应在主体结构顶板的混凝土达到设计强度且防水施工完成后才能施工，基坑回填采用人工配合机械分层对称夯实。

⑹路面恢复施工
土方回填完成后进行路面施工，路面水泥稳定基层及沥青混凝土面层均采用商品混凝土，并由专业施工队伍负责路面施工的摊铺及碾压等工作.
2.3.1.4区间总体施工方案
⑴暗挖区间
暗挖区间施工采用施工竖井,矿山法（浅埋暗挖法）施工。

区间分左、右线单洞开挖，采用上下台阶法作业。

⑵联络通道及泵房
联络通道及泵房采用暗挖法施工,在隧道主洞开挖完成后,适时组
织进行，统一进行二衬施工。

2.4资源投入计划
2.4.1劳动力投入计划
2.4.1.1人员动员周期及运到现场的方法
⑴人员动员周期
自中标公示开始之日2天内组建项目经理部，主要管理人员进场，4天内其它管理人员进场，5日内首批作业人员100人进场，开始着手施工围挡、围护结构、竖井施工.
首批进场人员包括：项目部、施工队管理人员以及部分施工人员.
其他人员随着施工进展情况逐步进场,全面做好施工准备，保证按计划安排开工。

⑵人员运到现场的方法
施工人员由各地乘火车(或汽车）至XX，先期进场的施工人员暂住在招待所,随着工地临时住房的逐步搭建及租用而陆续进驻到施工现场附近。

2.4.1.2施工队伍安排及任务划分
根据本工程的实际情况，本工程计划安排11个施工队进场施工，施工队伍安排及任务划分见表2.4—1.
2.4.1.3劳动力投入计划
本工程劳动力实行动态布置，根据工程进展实际情况，适时调整。

劳动力计划表见附表2。

表2.4-1 施工队伍计划及分工表
2.4.2.1物资材料供应计划
先遣人员进入现场后，立即着手做出材料供应计划，确定工程所需的钢材、水泥、油料及地产材料的供货地点、数量以及运输方式。

钢材与商品混凝土等主要材料我单位严格按照合同要求在业主指定厂家采购,其他材料就近招标采购。

经检验合格，并经监理工程师审批同意后用于本工程;同时加强材料的不定期动态抽查,确保合格的材
料用于本工程；钢支撑及型钢等周转材料等使用我单位自有材料进行供应。

工地所需的材料由项目部的物资部统一采购，根据施工进度计划安排做出材料供应和储备计划。

主要材料供应计划见表2。

4—2。

表2.4—2 主要材料供应计划表
水泥、钢材主材等通过汽车从XX货场运至工地现场；地材在当地周边购买，用汽车从周围料场运至工地；商品混凝土在生产厂家采用混凝土搅拌运输车运至工地。

2.4.2.3材料保证措施
⑴材料供货性质
业主供应的材料部分与业主指定材料供应商签订供应合同，并季、月、周提交供应商一份材料远期、中期、近期使用计划，做到施工材料的供应满足施工生产的进度;现场设常用材料堆放场，如水泥库房、砂石料堆场、钢筋加工堆放场等场地，随时根据库存材料情况和施工进度。