航空无线电导航

航空无线电导航
By ccwc
在学习此课程之前请熟练掌握高级教练机的座舱仪表以及手动操作方法
本讲主要内容：
1.飞行计划的介绍和如何制作以及使用飞行计划
2.陆基无线电导航设备的基本原理简介（包括游戏中涉及到的那几种）
3.VOR的使用方法
4.NDB的使用方法
5.DME的使用方法
6.ILS（MLS）的使用方法
1.飞行计划的介绍和如何制作以及使用飞行计划
制作和使用飞行计划是飞行必不可少的一步，飞行计划是为了达到正常飞行目的而制定的一份包含运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。

现在从上到下介绍FSX飞行计划的项目：
表格上方的文字部分：
最上面：微软模拟飞行飞行计划（告诉你这份飞行计划是模拟飞行的而不是真飞用的，这一点在最下面的那一句Not For Operational Use也有体现）。

Beijing Capital->Narita Intl：起飞机场与目的地机场名称。

Distance：总飞行距离。

Estimated fuel burn：预计燃油消耗（此处的燃油消耗没有考虑滑行、等待、爬升用油，而且油耗按照最佳情况（无风飞行）计算，所以这里的油量肯定是不够用的，需要在此基础之上多加一半到一倍的油才行）。

Estimated time en route：预计飞行时间（这个时间是按照全称都在巡航速度飞行计算的来的，所以实际飞行时间一般会比这个时间长一些，长出来的这个时间包括准备、滑行、爬升、下降减速等）。

表格部分：
Waypoints：路径点（第一个点和最后一个点肯定是机场，其他的点会给出类型，包括VOR、NDB以及非无线电导航点。

对于无线电导航点，会给出频率及类型）。

Route：航路（-D->表示直飞，否则显示航路的ICAO编码）。

Alt：高度（英尺为单位，为经过每一个点的预订高度）。

Hdg：航向（指的是在上一个点向这个点飞的磁航向，其值等同于进行VOR飞行时的CRS 值）。

Distance：距离（分为上下两个部分，上面的部分表示从上一个点到这个点的距离，下面的部分表示剩余距离，第一个点也就是机场没有上半部分）。

GS：地速（单位：节，分为上下两部分，上面的部分是预计速度，是预先定好的，不过FSX 给出的速度根本就是无法达成，没人能刚起飞就达到492的地速，所以这个速度可以无视掉，自己制定。

下半部分是飞行中填写的，当你飞过该点时，点击一下膝板上的NavLog按钮就会刷新航行日志，该项会自动填出，不过过台不正确的话不会填写）。

Fuel：油量（单位是加仑/ 磅，分为上下两部分，上面为预计燃油消耗，下面是实际燃油消耗，由于未考虑滑行。

起飞用油，所以预计油量不能完全作为参考。

下面为实际燃油消耗，是飞行中填写的，当你飞过该点时，点击一下膝板上的NavLog按钮就会刷新航行日志，该项会自动填出，不过过台不正确的话不会填写）
Time off：预计飞行时间（指从上一个点到这个点的预计时间，也分为上下部分，用法同GS 与Fuel，由于相似的原因这个预计时间不能完全参照）。

下面讲一下飞行计划的重要性：
只有制作并研究了飞行计划，你的飞行才是有计划的、有目的的。

这样上天之后才不会不知道往哪里飞。

没有计划的飞行是不被允许的，飞行前要仔细研究飞行计划，要做到对于大体飞行流程心中有数，每一个导航点的飞行方式、操控方法都已经熟记于心，这样才能飞好。

飞行计划，绝对不是走形式主义。

飞行计划的制作：
首先说一下载重和燃油的设定：
如图，都设定好之后点击OK即可
进入飞行计划制作界面（下图）。

注意上面的标签是CREA TE
在此状态下，按照编号依次输入出发地机场、目的地机场、飞行类型（VFR是目视飞行、IFR 是仪表飞行）、导航方式（GPS直航、低空航线、高空航线、VOR to VOR模式）然后点击Find Route生成飞行计划（之后会自动转入下图）。

确认无误之后点击OK选择保存，然后回弹出对话框问你是否把飞机移动到飞行计划所设定的起始位置上。

注意在此之前要设定好高度，对于需要改动的点，在航点信息那一栏里编辑，具体方法是点击选中目标导航点，然后点击低下的Delete Waypoint删除或者Edit Waypoint 进行编辑，如果想添加制定导航点，需要在地图上把红线拖动到指定点上，如果该处有不只一个导航点，会出现选择界面。

制作好飞行计划之后，可以点击NavLog按钮或者在游戏中调出膝板然后点击NavLog来进行查看。

2.游戏中涉及到的陆基无线电导航设备简介
1.VOR：全称V ery High Frequency（VHF）Omni-directional Range，也就是甚高频全向信
标。

VOR信标台发射两套调幅电波，其中一套电波在所有方向上同时达到最大，为基准信号，另一个只在正北（磁北）达到最大，他们的相位差与相对方位角一致，所以，飞机上的接收设备只要测量相位差就能得到飞机与导航台的相对方位角。

（再深入的原理不讲解，有兴趣可以上网看书查资料或者与教员讨论）
2.NDB：全称Non-Directional Beacon，也就是无指向性无线电信标，机载接收设备叫做
ADF，全称Automatic Direction Finder，也就是自动测向器。

飞机上的ADF接收天线由两个互相垂直的天线组成（最早是一个环形的旋转天线）NDB向天上发射无线电波，天线接收到信号会产生一个感应电动势，仪表指针会发生旋转直到指针的线圈处感应电动势为零，指针指向就是导航台的方向。

（再深入的原理不讲解，有兴趣可以上网看书查资料或者与教员讨论）
3.DME：全称Distance Measuring Equipment，也就是测距装置，飞机会向DME发出询问
信号，DME会发射回答信号，测量这个时间差就可以得出飞机到DME的距离。

同时具备VOR与DME的导航系统被称为“塔康”系统
（再深入的原理不讲解，有兴趣可以上网看书查资料或者与教员讨论）
4.ILS：全称Instrument Landing System，也就是仪表着陆系统，俗称盲降，ILS系统由航
向台、下滑台和指点信标组成，航向台沿水平方向发射辐射波瓣，左边的调制频率是90Hz，右边的是150Hz，当飞机处于跑道中线延长线上时，两信号调制系数相同，指针处于中央，否则指针将向偏离的反方向偏转。

下滑台与航向台原理一样，只不过是上下两瓣信号。

下滑道的下滑角在2°到4°之间（FSX里面好像统一按照3°下滑角处理）指点信标分为外指点（Outer Marker，OM，也就是俗称的“远台”）、中指点（Middle Marker，MM，也就是俗称的中台）、内指点（Inner Marker，IM，也就是俗称的近台）。

内指点距离跑道75m到450m处架设，中指点在1050m处左右架设，外置点在6500m到11100m 处架设，最佳位置为7200m处。

飞机在飞过指点信标上空时机舱内的相应灯光会亮起并播放该指点信标的识别码。

（再深入的原理不讲解，有兴趣可以上网看书查资料或者与教员讨论）
5.* MLS：全称Microwave Landing System，就是微波着陆系统，它的精度比ILS还要高，
而且在跑道上方有拉飘信息，装备MLS接收系统的飞机可以根据信号指示由自动驾驶仪控制飞机直到落地，期间会自动进行拉飘保证飞机落地的轻盈。

也就是说有MLS的飞机是可以带着自动驾驶落地的，但是由于MLS系统比较贵，所以目前装备该系统的机场比较少。

在游戏里，所有默认机都只装备了ILS接收系统，也就是说在决断高度上是必须转换为手动飞行的，否则各位可以根据一般喷气式飞机的进场速度和ILS的下滑角计算一下接地下降率，结果很吓人，但是插件机如PMDG 747-400装备了MLS系统，而且把游戏中的所有无线电助降系统统统作为MLS处理，也就是都可以自动拉飘。

这也是PMDG做得不真实的一点，另外一点就是PMDG 747-400在高速状态下（速度大于M0.6）飞机的气动特性开始出现于真实情况有较大偏差，其实由于FSX没有做激波阻力的模拟和高速状态下飞机升力特性的变化，因此飞机在高速状态下表现普遍失真。

3.VOR的使用方法
最首先的步骤：正确调节VOR频率
如图，箭头指向为飞机的磁航向
可以把飞机与导航台的位置关系仪表抽象成这样，这就和VOR仪表很相似了，我们可以看到，对于选定的CRS，仪表的指针就相当于那条CRS，指针就是指示了你与预定航向道的相对位置，我们可以看到，无论此时的HDG值也就是B是多少，都不会改变仪表的指示，也就是说同一时刻下，无论你的HDG多少都不会对VOR的指向产生影响，VOR指示的是你的飞机与预定航向道的相对位置关系。

也就是说HDG和CRS根本就是两回事，千万要搞清楚，不要混为一谈。

在如图所示的情况下我们应该如何根据VOR的指示来经过预定的CRS飞到VOR呢？
首先，我们知道，现在的飞机需要左转，也就是说只要VOR指针向左偏飞机就需要左转修正，修正多少呢？我们来看着一张图：
图中C与A的夹角是90度，也就是说C=A-90°，由图示看出，沿着磁航向C飞行的话，在预定航向道上，我们的投影位置是不变的，沿着E（就是与预定航向道的磁航向夹角小于90度），投影距离会随着飞行而减小，反之对于D来说会增加，也就是说，我们最大的修正角度不能超过预定CRS的90度，否则在转回的时候，我们需要转一个大于90度的弯而且飞行距离会白白增加很多。

当指针偏的很厉害的时候，我们可以选择较大幅度的修正，但是不能以夹角大于90度的方式去修正，但是当指针偏的不多的时候，我们需要进行小幅度修正。

假设我们此时选择E去飞向预定航向道，那么指针会慢慢往中间走，直到这个状态：
也就是说我们正好处于航向道上，此时CRS仍然是Ａ°没有变，但是由于我们在航向道上，所以指针处于中间位置，但是我们的磁航向还是刚才的Ｅ°，由图看出，继续飞下去我们就会偏离预定航向道，所以此时我们要做的就是立刻转向Ａ°，也就是使自己的CRS和磁航向保持一致，就会变成这样：
这样的话我们就是按照预定的航向道飞向VOR导航台了。

解释：CRS是什么？我习惯把它叫做“无线电航向”来把它和磁航向区分开来，CRS是你选定的东西，也就是说你想以多少度的径向线去飞向导航台，那么你的CRS就是多少。

说得更明白一些，CRS就是以导航台为中心，向周围画线，这些线都是又向的直线，方向指向导航台，那么每一条直线的磁航向就是这条径向线的CRS，如下图。

注意，这里的立刻指的是理论上的立刻，真正的飞机是不可能“立刻”转向的，所以要用到之前说的“指针偏的小就小幅度修正，偏的大就大幅度修正”，这样就可以使航迹圆滑，不会发生蛇形修正的现象。

如果指针往右偏的话原理一样，大家开始的时候可能会理解起来比较难，不要着急，多飞行，在飞行的时候如果对于飞机的位置判定不好，可以先暂停游戏对VOR指向进行分析，千万杜绝使用GPS和地图，否则不能摆脱对它们的依赖是学不会VOR 的，飞丢了不要紧，只要每次都检查自己的航迹（飞完了按ESC，选第二项Flight Analysis，飞行分析），并且针对其进行改进，总有一天会完全掌握VOR的。

特别提示：VOR导航的作用是让我们能按照预定的航线去飞行，所以我们要设定好指定的CRS并根据仪表指示去操纵飞机飞行而不是到了天上瞎飞然后去拧CRS，这点要特别注意！论坛上有用这种不正确方法飞行的教程！那么做只能是做到向台飞行（如果转完了之后你及时改变磁航向的话，否则就肯定飞到火星去了……），而不能做到按计划飞行！切记！拧CRS 的时候不是不存在，但是想要按原计划飞行的话CRS就绝对不能乱拧！
关于VOR的“向台飞行”与“背台飞行”：
从字面上理解，“向台飞行”就是朝向导航台飞行呗，背台不就是相反的嘛，不过请大家回忆我刚才说的话，也就是“VOR的指示与航向无关”，也就是说，这个向台还是背台与你真正是在向台或者背台是没有任何关系的，向台和背台只与你的飞机和导航台的相对位置、CRS的值有关，其关系如下图：
用与CRS垂直的，穿过导航台的直线把空间（二维的）分为两半，如图中所示，如果飞机处于下半部分也就是有CRS的那个部分，就会被判定为向台飞行，无论你的航向是多少，同理在上半部分你就会被判定为背台飞行，无论航向是多少。

4.NDB的使用方法：
首先的一步是正确调节NDB频率
NDB虽然只能提供指向功能，但是如果配合航向刻度盘的转动，就可以实现类似VOR的功能。

在高教机和中教机上ADF指示器的表盘是随时与当前航向保持一致的（其实这种仪表应该叫做RMI，就是Radio Magnificent Indicator），这样的话我们就发现它的妙用了（下文中所有的ADF全是指RMI）。

由于磁航向对于地表的任何物体都是一样的（不要扯到南北极这类的定问题上……），那么也就是说我们飞机的磁航向的方向，在导航台那里也是同样的值，也就是说此时ADF指针指向的航向读数就是我们和导航台的相对方位角！这样的话就好办了，假设我们的预定航向道是A°（以后还是用CRS指代，虽然这里不是CRS了），那么只要想办法让ADF指针指向的航向是A°就可以了，如图。

由图知，如果保持当前航向，我们就是相对于台在左移（只看与航向垂直的方向），那么台就相当于在右移，那么指针必然会顺时针转动，我们的预定CRS是A，也就是预计与台的相对方位角是A°，那么我们要做的就是保持现在的航向直到指针指向A，然后迅速把磁航向转向A°。

对于其他的情况，处理方法类似，总之是想办法让指针指向预定的CRS然后迅速转向到CRS的度数就对了。

注：对于C172这种只具备单纯ADF的飞机，需要手动调节ADF指示器上面的HDG旋钮，使表盘转到与当前航向一致来实现该功能。

5.DME的使用方法：
DME在游戏里一般式和VOR在一起组成塔康系统的，它的功能就是测得飞机与导航台的距离。

这时，如果你知道和该导航台的相对方位角的话就能在航图上标出你的具体位置了（需要初中以上的数学水平），如何知道自己与VOR的相对方位角呢？很简单，旋转CRS旋钮，什么时候指针在正中央了，那么你与台的相对方位角就是当前CRS值，这时最好是用VOR2来干这个事，因为你的VOR1还在进行导航工作呢！
6.ILS的使用方法：
既然知道了VOR的用法，那么ILS就很简单了，它的竖直和水平方向可以分别看做一个VOR来使用，也就是说下滑道信息实际上是让你用下降率去与它对正的，如果下滑道标杆偏下，那么飞机的下降率就要加大一点，反之就要减小一点，否则就保持。

注意，下降率之前最好根据进场速度和下滑角先计算一下，这样就能迅速跟上下滑道。

至于大家提到的“截不到盲降”这种说法，我只能遗憾的说这是一种“可笑的”说法，为什么呢？我来罗列理由：
1．手动飞行会不会？能不能手动落地？如果能，那么好，手动既然能落地，那么说明最后阶段你的飞机一定是在下滑道上或者附近，绝对不是偏的很多！否则你肯定落不下来！
如果是这样，在下滑道上截不到下滑道不是可笑的说法吗？！这样在使用自动驾驶仪进行飞行时，只要使飞机按照手动飞行的航迹去飞行，那么肯定是能截到下滑道的。

如果不会手动飞行，那么请不要使用自动驾驶，先练手动。

因为作为一个飞行员，不会手动飞行时不行的。

我只问一句：如果您乘坐的飞机的驾驶员不会手动飞行，那么这架飞机您还敢不敢坐？回答是显然的。

2．飞行计划做没做好？你的最后一个导航点应该是把你引导到机场的远台或者其附近的位置并且是基本对正跑道的，那么，截不到盲降这种说法是非常可笑的（游戏里不存在导航设备失效的故障）如果不会做飞行计划或者不能按计划飞行，请不要上天。

我还是问一个问题：如果您乘坐的飞机连飞哪里都不知道，上天就迷路，这种飞机，您敢坐吗？
至此，飞行学院全部教学内容结束，如果您真的掌握了所有内容，那么恭喜您毕业了！
如果我还在飞行学院呆一天，那么我还是会尽我最大的努力向学员们提出的问题提供解答！
欢迎飞友对我写的教材中的不足之处提出建议！
飞行学院暂时没有讲解插件机（主要是大型客机的飞行控制系统和比较完整的燃油、电力等辅助系统）的计划，但是如果论坛有改动，我随时可以准备插件机的讲解！。